Jelenlegi hely

A Credo lett az új Ikarus


Az Ikarus gyáregységeinek bezárása óta Magyarországon Credo buszokból készült a legtöbb. Az eddig gyártott körülbelül 1500 buszból mintegy 1300 a regionális közlekedési központoknál (Volán) és más közszolgáltatóknál üzemel. Most újabb 100 vadonatúj, magyar gyártmányú Credo autóbusz állt forgalomba a vidéki közlekedési társaságoknál.

A Volán Buszpark Kft., a regionális közlekedési központok flottakezelője tavaly nyílt közbeszerzési eljárást hirdetett száz helyközi autóbusz beszerzésére. A tendert a Kravtex Kereskedelmi Kft. és a Budapest Lízing Zrt. közös ajánlata nyerte, a szerződést decemberben írták alá. A buszgyártó a szállítást tavaly év végén kezdte, és február 24-én átadta a századik járművet. A 60 regionális Credo Inovell és 40 elővárosi Credo Econell egyaránt Euro 6 emissziós dízelmotorral, robotizált sebességváltóval készült, az utasok kényelme érdekében pedig korszerű utasinformációs rendszer és kettős funkciójú, hűtő-fűtő légkondicionáló berendezés is a felszereltség részét képezi. A Credo Inovellek sokoldalúan alkalmazhatók a padló alatt kialakított csomagtérnek köszönhetően, míg a Credo Econellek utastere alacsony belépésű, ami akadálymentes közlekedést tesz lehetővé a mozgássérültek és a babakocsival közlekedők számára.

Az autóbuszok négy régióban állnak forgalomba, így szinte az ország egész területén megtalálhatók. A száz új autóbusszal a hazai közforgalmú közlekedési társaságoknál üzemelő Credók száma meghaladja az 1300-at.

– Ezzel és az ősszel átadott másik 113 új busszal együtt ma már a helyközi közösségi közlekedésben futó minden ötödik buszt a cégcsoportunk gyártotta, tehát a Credo buszok aránya a helyközi buszparkban már több mint 20 százalék – mondta a Demokratának nem kis büszkeséggel Süli Csaba, a Kühne vezérigazgatója.

A Kravtex-Kühne cégcsoport 1999 óta gyártja a Credo autóbuszokat, emellett megtartotta a mezőgazdasági gépgyártást is. Talán első hallásra szokatlannak tűnik, de ez a két iparág nagyon jól megfér egymás mellett, mert a mezőgazdasági gépgyártás éppúgy, mint a buszgyártás, a fém alkatrészek előállításával és megmunkálásával kezdődik, tehát a mezőgépgyártás növeli a hatékonyságot – tette hozzá a nagy múltú, 160 éves cég vezérigazgatója.

– Az a filozófiánk, és ez tulajdonképpen a cég fennállása óta mindig így volt, hogy amire képesek vagyunk, azt mi magunk állítsuk elő, az öntvényektől a vázszerkezeten át az összeszerelésig.

Felsorolni sem könnyű, hogy egy autóbusz gyártása során hány különböző szakember munkájára van szükség. Asztalosoktól kárpitosokig, esztergályosoktól lakatosokig, a vasas szakma képviselői, hegesztők, festők, melegburkolók, csőszerelők, sajtolók, forgácsolók, villanyszerelők, marósok dolgoznak egy-egy buszon. A gyártási folyamat legnagyobb része kézi, manufaktúra jellegű, de ennek nem az az oka, hogy a hazai buszgyártási technológia elavult lenne: a buszgyártást sehol a világon nem éri meg teljeskörűen automatizálni, mert a buszokból lényegesen kevesebbet gyártanak, mint például személyautóból, amelyek karosszé­riái sok esetben már emberi kéz érintése nélkül futnak le a gyártószalagról. Nem így a buszgyárakban, ahol közel hetven szakma képviselteti magát, és ahol ma is elhivatott, ügyes és jól képzett szakemberekre, afféle igazi szakikra van szükség.

Ezek után érthető, hogy a Credo buszok 75-80 százalékos magyar értékhányada a legmagasabb a hazai gyártmányok között. Magyar terméknek számít a komplett vázszerkezet, valamint szinte minden beépülő fém alkatrész, amelyeket a Kühne állít elő, tudjuk meg Tormássy Attilától, a Kravtex-Kühne Csoport marketing-kommunikációs vezetőjétől. Az alkatrészek fajtája tízezres nagyságrendet képvisel.

– A mezőgazdasági gépgyár mellett összesen mintegy 70 magyar gyártó és beszállító vesz részt a Credo buszok gyártásában. A legnagyobb magyar beszállítók mellett, mint például a Rába, hazai kis- és közepes vállalkozásoknak is munkát ad az autóbuszgyártás. A győri Esély Közhasznú Nonprofit Kft. például csökkent munkaképességű embereket alkalmaz a függönyök szabására, varrására. A magas magyar értékhányad miatt minden egyes Credo busz legyártása évente durván négy ember munkahelyét biztosítja Magyarországon, amelyből kettő közvetlenül a gyártásban, kettő pedig a beszállítóknál jelentkezik.

Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter tavaly júniusban a cégcsoport mosonmagyaróvári telephelyén jelentette be, hogy a kormány véglegesítette a hazai buszgyártás megújítását célzó stratégiát, amely a következő három évben mintegy 30-35 milliárd forint támogatást igényel. A nemzetgazdasági miniszter kiemelte, hogy évente 1000-1200 autóbuszra lenne szüksége a személyszállítási ágazatnak.

Ehhez igazította kutatás-fejlesztési programját a cégcsoport, és 2017 első negyedévéig három új típussal lépett, illetve lép piacra, számolt be a fejlesztésekről Szombath Imre, a cég kutatás-fejlesztési vezérigazgató-helyettese.

– Tapasztalataink szerint vidéken a városi és a helyközi csuklós buszok nagy része, mintegy harmada feleslegessé vált a csökkenő utasszám miatt. Ezeket a korábban szűkösen rendelkezésre álló források miatt kényszerből tartották üzemben. A cégcsoport új fejlesztésű, nyújtott, szóló városi és elővárosi buszaival nemcsak a szóló, hanem a legalacsonyabb kapacitáskihasználtságú csuklós autóbuszok is kiválthatóvá válnak. A 13 méteres Credók utaskapacitása nagyobb lesz, tömegük pedig körülbelül egy tonnával kisebb, mint a hasonló szóló buszoké, ami végeredményben sokkal gazdaságosabbá teszi az üzemeltetést.

– Az új fejlesztésű autóbuszok, ahogy a korábbi termékek is, 75-80 százalékban magyar terméknek számítanak. A váz és a fém alkatrészek ezúttal is Mosonmagyaróváron készülnek, az összeszerelést Győrben végzik, a futóművek a Rábától érkeznek, a sebességváltók egy része pedig Egerből, a ZF gyárából – avatott be a részletekbe a kutatás-fejlesztési vezérigazgató-helyettes.

Az új Credók piaci áráról egyelőre annyit lehet tudni, hogy a 12 méteres szóló buszokhoz képest csak kismértékben kerülnek többe. Egy új csuklós busz 80-90 millió forintba kerül, míg egy hasonló növelt utaskapacitással rendelkező új szóló autóbusz nagyjából 65-70 millióba.

A buszgyártási stratégia bejelentése óta közel 70 fővel nőtt a foglalkoztatottak száma a cégcsoportnál. Jelenleg csaknem 500-an dolgoznak a magyar tulajdonú vállalkozások mosonmagyar­óvári és győri telephelyén. Tavaly 5600 négyzetméterrel 16 200 négyzetméteresre bővítették mosonmagyaróvári autóbuszváz-gyártó üzemcsarnokukat, valamint 10 és 13 méteres buszok gyártásával bővítették a választékot. A kapacitásnövelő beruházási program az idén a vázfestő kapacitás növelésével, valamint új, modern szerszámgépek beszerzésével folytatódik. Ezzel párhuzamosan Győrben korszerűsítik és mintegy 800 négyzetméterrel bővítik az autóbusz-összeszerelő üzemet.

A Credo buszokról általában is elmondható, hogy a könnyű szerkezetű, önhordó rendszerű vázkonstrukció miatt átlagosan egy tonnával kisebb tömegűek, mint versenytársaik. Ez végső soron kedvezőbb vételárat, alacsonyabb pótalkatrész-költséget és akár 10-20 százalékos üzemanyag-megtakarítást jelent az üzemeltetőknek. Ez azonban nem mehet a biztonság rovására. Épp ellenkezőleg: a Credo buszok egyes modelljei idén ősztől világújdonságnak számító biztonsági asszisztens szolgáltatásokkal is rendelhetők lesznek. A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, az adaptív tempomat, illetve a vészfékező asszisztens a magyar buszok közül elsőként a Credókban jelenik meg. Megbízhatóságukra jellemző, hogy a legelső, 1999-ben gyártott buszok már több mint másfél millió kilométert futottak, és műszaki okból még egyetlen járművet sem kellett selejtezni.

Jelenleg mintegy nyolcezer autóbusz vesz részt a közösségi közlekedésben. A buszok átlagéletkora 14 év. Ez azt jelenti, hogy közülük jó néhány még mindig matuzsálemi korú. Évi ötszáz busz lecserélésével néhány éven belül megújulna a hazai járműpark, és a megújulás ezután is folyamatosan fenntartható lenne. A Nemzeti Autóbuszgyártási Cselekvési Program ezt célozza, ami jó hír az utasoknak, a szolgáltatóknak és a hazai gyártóknak egyaránt.

Hernádi Zsuzsa

Videóriport:

Címkék: 
Lapszám: