Együtt dolgozunk Budapestért

Fotó: Vogt Gergely/Demokrata

A főváros javára válik, hogy a kormány és a budapesti vezetés, a miniszterelnök és a főpolgármester között nem csupán jó partneri viszony van, de a Tarlós István javaslatára létrejött Fővárosi Közfejlesztések Tanácsában közösen is döntünk a budapesti fejlesztésekről – mondta a Demokratának Fürjes Balázs. A Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkárral a legjelentősebb tervekről, így az új Duna-hídról, a folyó alatti vasúti alagútról, az észak-csepeli fejlesztésekről és a közösségi közlekedés javításáról is beszélgettünk.

Fotó: Vogt Gergely/Demokrata

– Intenzív évet zárt 2018-ban a kormány a budapesti feladatok terén. Mik voltak a legfontosabb események?

– Valóban, a választás után Orbán Viktor miniszterelnök a kormányzás teljes megújításáról döntött. Új, hosszú távú, 2030-ig szóló stratégiai tervek, új csapat, új, innovatív működési megoldások. Erre az egyik legjobb példa a kormány budapesti városépítő munkájának újjászervezése. Soha nem volt példa arra, hogy egy kormány a miniszteri felelősség rangjára emelje Budapest fejlesztésének feladatát. Most ezzel kezdődött a munka: a kormány megalakulásakor kimondta, hogy a Miniszterelnökséget vezető miniszter egyben a budapesti fejlesztésekért felelős miniszter is, és neki lett egy csak e feladatért felelős államtitkára. A kormányalakítás pillanatában azt is kimondta Orbán Viktor, külön gondolatokat szentelve a beiktató beszédében Budapest jelentőségének, hogy kiemelt feladatunk egy 2030-ig szóló városépítési terv megalkotása. Mindent természetesen kizárólag Tarlós István főpolgármesterrel együtt és egyetértésben, mivel a városnak ő a budapestiek által megválasztott gazdája.

– Azért a főpolgármester és a kormány, illetve egyes miniszterek együttműködése nem mindig volt harmonikus az elmúlt években. Ez megváltozott?

– A múlt ezen epizódjai lényegtelenek, és érdemben sohasem befolyásolták a munkát. Tarlós István szövetségese mindig is Orbán Viktor volt és lesz. Az együttműködés tartalmát ők határozzák meg, az ő viszonyuk számít, az pedig mindig is nagyon rendben volt. Nyilván segít, hogy a kormány részéről napi szinten a főpolgármester partnere a tősgyökeres budapesti, a várost ismerő és szerető, itt egyéni képviselő Gulyás Gergely miniszter. És nekem is megtiszteltetés, hogy régóta lehetek jó munkakapcsolatban Tarlós Istvánnal. Sokat tanul tőle az ember, és így lehet igazán haladni a városépítéssel.

– Akkor tehát most szent a béke?

– Tarlós István javaslatára megalakult a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa. Mostantól itt kell dönteni minden jelentős budapesti városfejlesztésről akkor is, ha az csak kormányzati feladatot érint. Döntés csak egyhangúlag születik, egyetlen szavazata van a fővárosnak és a kormányoldalnak is. A főpolgármester bármilyen kérdés érdemi megtárgyalását elrendelheti, és minden kérdésben vétójoga van. A tanácsnak a miniszterelnök az elnöke és Tarlós István a társelnöke. A kormány Budapestet érintő kérdésben csak a főpolgármester jelenlétében tárgyalhat előterjesztést, és hozhat döntést. A kormányzathoz képest budapesti ügyekben főpolgármester még soha nem volt olyan erős, mint most. A Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa jó intézményi kerete a közös munkának, jó megoldás arra, hogy együtt dolgozzunk Budapestért. Nekünk pedig ezt kell tennünk nap mint nap.

– Néhány nappal karácsony előtt hirdették ki a Budapest Déli Városkapu tervpályázat eredményét. Milyen beruházások valósulhatnak meg a tervpályázat által érintett területen?

– A következő évtizedekben Dél-Pest és Észak-Csepel komoly fejlődésen mehet keresztül, egy új városrész születik Budapestnek ezen részén. Ez egy hatalmas, 135 hektáros terület, a főváros aranytartaléka. Ma elhanyagolt, lepusztult, kihasználatlan, parlagon heverő városnegyed, miközben az adottságai káprázatosak: körbeöleli a Duna, mindössze öt kilométerre van a belvárostól, és a közlekedési kapcsolatok alapjai a térség és a városmag között adottak. Itt megy keresztül a csepeli és a rác­kevei HÉV, amelyek felújításáról döntés született.

– A HÉV felújítását említette: ezek szerint a térség közösségi közlekedésének fejlesztése is a célkitűzések között szerepel.

– Több elemből álló, összehangolt fejlesztési terven dolgozunk. Tarlós István javaslatára több döntést is hoztunk a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsában a budapesti közlekedés javítása érdekében, ezek egy része direkt módon érinti ezt a térséget. A főpolgármester úrral hirdettük ki áprilisban a városházán annak a nemzetközi tervpályázatnak az eredményét, amelyen kiválasztottuk az új déli dunai híd tervezőjét. Azóta megkezdődött a híd tervezése, ez összeköti majd Dél-Budát, Észak-Csepelt és Dél-Pestet, az M1–M7-es bevezető szakaszától a Jászberényi útig. Ha felépül, bekapcsolja a térséget a város életébe kelet–nyugat irányban is, radikálisan javítja megközelítését, és egyben napi 55 ezer autóval tehermentesíti a belvárosi hidak, napi hatezer gépkocsival az Üllői út és más bevezető utak forgalmát. A tanács támogatta az összes budapesti HÉV-vonal teljes felújítását is. A kormány biztosította a tervezés és előkészítés forrásait, a főpolgármester jelenlétében és javaslatára elrendelte a járműpark teljes cseréjéhez szükséges közbeszerzés lefolytatását.

Az új déli dunai híd Dél-Budát, Észak-Csepelt és Dél-Pestet köti majd össze

– Ami igencsak időszerű, hiszen a szerelvények átlagéletkora meghaladja a negyven évet.

– Vagyis jó néhány hatvanéves jármű is használatban van még… A csepeli és a ráckevei HÉV-ek tekintetében úgy határoztunk, hogy nem csupán teljes felújításra kerül sor, hanem ezeket a Soroksári út nyomvonalán mélyvezetésben bevisszük a Kálvin térig, tehát ennek a két vonalnak végre-valahára lesz metrókapcsolata. Egyben megszűnik a HÉV-sín a Müpa és a Nemzeti Színház előtti Duna-parton, végre megjelenhet itt is az élet, parkkal, kávézókkal, vendéglőkkel, és az előadások után nem kell pánikszerűen elmenekülni… A két déli HÉV-vonal napi utasforgalma hetven-nyolcvanezer körül van, ezzel a fejlesztéssel nemcsak kényelmesebben, de egyszerűbben, kevesebb átszállással közlekedhetnek a budapestiek és a környéken élők a város déli része, a dél-pesti agglomeráció és a belváros között.

– Milyen fejlesztéseket terveznek még?

– A fővárosi önkormányzattal közösen lebonyolított városrendezési tervpályázat a Rákóczi hídtól délre eső területet, így Ferencvárost és Észak-Csepelt érintette, javaslatokat vártunk többek között a városrész beépítésére, a közlekedési hálózatok, illetve a zöldfelületek, közparkok kialakítására is. Az ide tervezett Budapest Diákváros nyolc-tízezer egyetemi hallgató, illetve az egyetemi oktatók számára is otthont adó kollégiumvárost jelent. A budapesti egyetemek, főiskolák jelentős része egy öt kilométeres körön belül található a Diákvároshoz képest, miközben a budapesti egyetemek kollégiumai vagy hiányoznak, vagy rossz állapotban, illetve előnytelen helyen vannak. Emellett lesznek ezen a 135 hektáros területen szabadidős és sportolási lehetőségek, mindenképpen létesül egy óriási zöld közpark, valamint felépül a Nemzeti Atlétikai Központ is. Természetesen olyan részei is vannak a területnek, ahol a jövőben lakó- és irodaházak épülhetnek. Ez sok munka lesz, hosszú idő, de minden út az első lépéssel kezdődik. A sikeres pályázatokkal és a tervezés elindításával most végre-valahára nekilátunk.

– December elején eldőlt, hogy Budapest rendezheti a 2023-as atlétikai világbajnokságot, a világ harmadik legrangosabb sporteseményének központi helyszíne pedig a már említett csepeli atlétikai stadion lesz. Milyen lesz ez a létesítmény?

– A budapesti olimpiai pályázat részeként került az érdeklődés középpontjába ez a térség, és bár a pályázat az ismert körülmények között elesett, ugyanakkor a dél-budapesti tervekről, így a Nemzeti Atlétikai Központ megépítéséről ezután sem tettünk le. A magyarázat egyszerű: e fejlesztésekre Budapestnek mindenféle világversenytől függetlenül szüksége van, ezeket nem a világversenyek miatt valósítjuk meg. Nem véletlen, hogy az új déli dunai híd terve közel fél évszázados, és a HÉV-ek felújításáról is sok éve beszélnek. Mi most Tarlós Istvánnal közösen igyekszünk megvalósítani e régi terveket. Erre példa a Nemzeti Atlétikai Központ is.

– Azt mondja tehát, hogy nem az elnyert világbajnokság miatt épül meg?

– Pontosan. Ez is egy régi adósság. A magyar atlétikának nincs Budapesten otthona, megfelelő edzőközpont vagy kisebb hazai versenyekre alkalmas helyszín sincs, nemhogy olyan létesítmény, ahol nemzetközi versenyeket lehetne rendezni. A Nemzeti Atlétikai Központ egyik része a 15 ezer fő befogadására képes stadion, amely nagy világversenyekre ideiglenes lelátókkal negyvenezresre lesz bővíthető. De emellett lesznek természetesen edzőpályák, és épül egy fedett munkacsarnok, amelyben ősztől tavaszig zavartalanul lehet majd készülni. A válogatottak mellett a klubok felnőtt és utánpótlás versenyzői is használhatják majd, de nyitva áll az egyetemi sportolók és a szabadidős sportolók előtt is. Ennek a központnak a terve fontos garanciális elem volt ahhoz, hogy a nemzetközi szövetség mellettünk döntsön, ugyanakkor a beruházás nem emiatt az esemény miatt épül meg, hanem azért, hogy hosszú távon szolgálja a magyar atlétikát és Budapestet.

– Régóta téma a Déli és a Nyugati pályaudvar jövője. Novemberben, már a közfejlesztések tanácsa döntése alapján a kabinet elfogadott egy határozatot, miszerint „a kormány egyetért a Budapest fejlettségéhez mérten méltatlan állapotú vasúti pályaudvari rendszer megújításával”. Milyen tervek vannak?

– Nézzük az előzményeket! Az úgynevezett fejpályaudvarok XIX. századi, bizonyos értelemben idejétmúlt létesítmények. Nagyon nagy a területigényük, hiszen annak idején az áruforgalom és a postaforgalom, valamint a személyforgalom sokkal jelentősebb része zajlott vasúton, másrészt a gőzmozdonyok szénszükséglete miatt óriási tárolóterület is kellett. Annak idején még városszélinek számító helyeken épültek föl. A világ változott, az európai nagyvárosok, köztük Budapest nagyot nőttek 150 év alatt. Mára a fejpályaudvarok a vasúti közlekedésben végpontot, vagyis zsákutcát jelentenek, értékes belvárosi területeket foglalnak el, indokolatlanul nagy kiterjedéssel. Ehhez jön egy speciális budapesti probléma: a Duna. A folyó Európa közepén, Budapesten vonattal szinte átjárhatatlan. Budapest szűk kapacitást jelent a Dunán való vasúti átkelés szempontjából a transzeurópai, nemzetközi vasútforgalom, a hazai távolsági vonatok és az elővárosi-fővárosi vonatközlekedés számára. Miközben a budapesti és elővárosi vasúthálózat jobb kihasználása kitörési pont lehet a városi közösségi közlekedés javításában is. Erre a sok kihívásra keresnek megoldást a várostervezők majd egy évszázada.

– Mi lehet a megoldás?

– Az a terv, ami egyébként eredetileg egy 1937-es elképzelés, Ruzicska professzor fogalmazta meg a Műegyetemen. Eszerint egy föld alatti alagút kötné össze a Nyugati pályaudvart és azt az átmenő vasúti állomást, ami a Déli helyett, annak mai helye és a Széll Kálmán tér között, a föld alatt épülne meg. Ezáltal eltűnne a mai Déli pályaudvar, és felszabadulna egy nagy, belső budai terület, ahol közpark, lakóházak, irodák épülhetnének. Mellesleg így megszűnne a Déli pályaudvar területeket elvágó hatása is. Ezzel párhuzamosan a Nyugatit is megújítanánk, ahol részben megmaradna a felszíni pályaudvar, de a vasúti forgalom jelentős része a föld alá kerülne, így lehetővé válna sok ipari épület és vágány felszámolása. Nyilvánvalóan ez egy hosszú távú fejlesztési elképzelés, a részletes tervezés és főleg egy Duna alatt is áthaladó alagút megépítése időigényes folyamat, de ezen az úton is el kellett indulni. Ezért úgy döntött a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa, hogy megvalósíthatósági tanulmányt készítünk, ha pedig tisztáztuk az alapkérdéseket, jöhet a tervezés, majd a megvalósítás. Néhány év, és ötvenéves leszek. Bízom benne, hogy az unokáimmal még utazhatok a várost átszelő vasútvonalon.

– Ami a közösségi közlekedés tekintetében óriási ugrást jelenthet.

– Számos körülmény határozza meg a közösségi közlekedés minőségét. A legfontosabbak: az útvonal, a honnan hová, a kiszámíthatóság és megfelelő sűrűség, az utazási kényelem és a szükséges átszállások száma. Akkor lehet vonzó a tömegközlekedés Budapest és az agglomeráció lakói számára, ha átszállás nélkül vagy nagyon kevés átszállással tudnak eljutni otthonról a munkába, az iskolába, a város távoli pontjaira. Ezért foglalkozunk kiemelten a kötött pályás közlekedés fejlesztésével, a nyomvonal-korrekcióval, ezért hozzuk be a Kálvin térig a déli HÉV-eket vagy készítjük elő a dunai alagutat. A főpolgármester úr elképzeléseit és munkatempóját ismerve, biztos vagyok benne, hogy hamarosan a közfejlesztések tanácsa elé terjeszti a 3-as metró meghosszabbítását Káposztásmegyer irányába, néhány villamosvonal megvalósítását és a BKV-járműpark további megújítását, új buszok, villamosok beszerzését. Csak győzzük tartani vele a lépést…

– Orbán Viktor és ön is többször beszélt arról a célról, hogy 2030-ra Budapest legyen Európa egyik legjobb, legélhetőbb városa. Ez szép terv, de reális is?

– Ambiciózus elképzelés, de megvalósítható. Ennek a külső és belső, anyagi és szellemi feltételei fennállnak, rajtunk múlik, élünk-e ezzel az eséllyel. Budapest elhelyezkedése rendkívül előnyös, Európa szívében vagyunk, földön, vízen és levegőben is jól megközelíthető helyen. Eleven és életerős városról van szó, Budapest vonz­ereje és a magyar családpolitika kölcsönhatásának köszönhetően a város és térsége demográfiai szempontból növekvő terület, az OECD-előrejelzés is ezt támasztja alá a közép-magyarországi régió tekintetében. Budapest szép, hangulatos, barátságos méretű világváros, vagyis mindent tud, amit egy világvárosnak tudnia kell, anélkül, hogy túlzsúfolt vagy nyomasztó lenne. Magyarország gazdasága zakatol, a külföldiek számára is biztonságos befektetési lehetőséget kínál, Budapesten pedig egyre több nemzetközi eseménynek adhatunk otthont, és egyre több turista látogat ide. Emellett fontos az is, hogy egész Közép-Európa felértékelődik a világpolitikában és a világgazdaságban.

– Talán azért, mert biztonságos…

– Valóban, ez is egyre nagyobb versenyelőny. Budapest manapság Európa egyik legbiztonságosabb, ha nem a legbiztonságosabb fővárosa. Orbán Viktor magyarok érdekét és biztonságát minden elé helyező politikájának kézzelfogható eredményei vannak. A budapesti szolgáltató szektor ki tudja szolgálni a növekvő igényeket. A közlekedési infrastruktúra alapadottságok szempontjából szintén jó. Kevesen tudják például, hogy a világ hatodik leghosszabb villamoshálózata nálunk van, a továbbfejlesztés iránt pedig az ország és a város vezetése egyaránt elkötelezett. A főváros javára válik az is, hogy a kormány és a budapesti vezetés, a miniszterelnök és a főpolgármester között nem csupán jó partneri viszony van, de a Tarlós István javaslatára létrejött Fővárosi Közfejlesztések Tanácsában közösen is döntünk a budapesti fejlesztésekről, a legapróbb részletekig össze tudjuk hangolni a munkát. Alkalmas időben vagyunk, közösen építhetjük a várost. Ha élünk az eséllyel, Budapest legsikeresebb évtizedei jönnek.

Puskás: élményaréna
Az 1953-ban átadott egykori Népstadion helyén épülő Puskás Aréna jóval több lesz stadionnál: XXI. századi rendezvény- és élményközpontként is funkcionál majd. Természetesen ez lesz nemzeti válogatottunk új otthona, amelyben 2020 nyarán már négy Európa-bajnoki mérkőzést – három csoportmeccset és egy nyolcaddöntőt – rendeznek, emellett pedig arra is lehetőség lesz, hogy világhírű előadók akár közel nyolcvanezres közönség előtt léphessenek fel. A korszerű konferenciaközpontban kétezer főig lehet majd különböző kulturális eseményeket, banketteket, konferenciákat szervezni, de ma már több tízezres közönséget vonzó e-sport-rendezvényeknek is otthont adhat majd a létesítmény.
A Puskás Aréna szélessége 205 méter, hosszúsága 316 méter, magassága 52 méter, a küzdőtér 11 ezer négyzetméteres lesz. Futballmérkőzéseken 67 ezer, koncerteken akár 78 ezer ember befogadására lesz képes. Az arénában 38 lépcsőház és 27 lift épül, a közönség kiszolgálásáról egyebek mellett 45 büfé és 600 Full HD kijelző gondoskodik majd. Az új Puskás Arénát a tervek szerint az év vége felé, november­ben adják át.
Lapszám: