Azt, hogy a járművek elektromosak lesznek, sejthetjük, és abban, hogy okos-megoldásokkal látják el őket, biztosak lehetünk. Az autonóm irányítású járművekhez azonban mindenhol gyors internetre van szükség, elképesztő adatfeldolgozási kapacitásra, szenzorok erdejére út alatt, út mellett és út fölött, valamint töltőállomások hálózatára. Így jut el a vásárló az új termékhez, már nem az autó, hanem a közlekedés szabadságához, egy olyan szolgáltatáshoz, amelynek csak hardver része az autó.

Fotó: shutterstock.com, illusztráció

A hagyományos autógyártóknak tíz évük maradt. Ennyi idő áll rendelkezésükre, hogy újragondolják működésüket, vagy dicső korszakuk drámai végét, amely Japánban a harakirit, Németországban pedig a Stuttgartban, Wolfsburgban és Münchenben bezáródó gyárkapuk előtti csendes beletörődést jelentheti. A jövő járműveit és mobilitási megoldásait ugyanis Kínában fejlesztik. Technikailag Kína már ma is a legelőnyösebb gyártási adottságokkal és ellátási lánccal rendelkezik. Az Egyesült Államok jelenleg uralja az autonóm járműirányítási technológiát, Németország elöl jár a dizájn és a gyártási minőség területén, de mindez idővel Kínába vándorolhat, ha a konvencionális gazdasági környezet miatt máshol elfogy a fejlesztések körül a levegő.

A magántulajdonban lévő és egészen minimális kihasználtságú járművek szerepét idővel átveszik a közösségi modellekből származó, applikációkon keresztül megrendelt és a bejárati ajtóhoz álló járművek. Azért járművek és nem autók, mivel a feltartózhatatlan technológiai fejlődéssel már rég nemcsak közúti járművekről, hanem akár dróntechnológián alapuló közlekedési modulokról is beszélhetünk. Az új technológiai paradigmának azonban élettérre van szüksége, és kifutási teret biztosító szabályozási keretekre, amelyek jelenleg egyedül Kínában adottak.

Kína forrásokat nem kímélve fejleszt. Ha Kínának infrastrukturális hátránya van, akkor másnapra felépít több tízezer elektromos töltőoszlopot. Ha a keleti óriás úgy látja, hogy nem biztosított az akkumulátorok gyártása, akkor felhúz három gyárat. Európában ezen a téren még mindig alig zörög a haraszt, pedig a szél erősen fúj. Egy másik terület a fejlesztésekre szánt indulótőke biztosításának kérdése. Ameddig Európában és Amerikában a gyártók és a piac óvatosan juttat fejlesztési pénzeket újszerű projektekhez, addig Kínában, ha kell, akár több száz millió eurót is beleölnek egyetlen kezdeményezésbe. Európában és Amerikában lassú és óvatos léptű technikai evolúció zajlik, Kínában viszont mindent elsöprő forradalom. Kína már egy teljesen új terméken dolgozik: az okosközlekedésen, amíg a világ fel sem fogja, hogy véget ért egy korszak.


Uber és DiDi

A fogyasztói piac és a magatartások folyamatos átalakulásával, továbbá a városok egyre növekvő méretével a klasszikus autógyártók idővel piacot veszítenek. Ennek oka főként a közösségi létmodell és a közösségi gazdaság elterjedése, így a közösségben megosztott autózás térnyerése. A városi polgárok – főként Nyugat-Európában – a saját autó fenntartása helyett egyre nagyobb számban fordulnak a közösségi szolgáltatók felé. Az alapvetően előfizetés és telefonos alkalmazás alapú, a ténylegesen megtett út után számlázó szolgáltatás egyszerre több súlyos anomáliát és költségfaktort épít le a fogyasztók körében, és még környezetbarát is. Támogatói a városok és az utcák visszaszerzését remélik tőle, a lakosság javára.

Az átlag autótulajdonos az üzemeltetés első 3-4 évében autóját tíz százalékban, napi 1-2 órában használja. A maradék 90 százalékban a jármű garázsban vagy utcán áll, miközben a költségek és az értékvesztés 100 százalékban terhelik (biztosítás, téli-nyári gumik cseréje, szerviz, parkolási díj, amortizáció, egyebek). A városi emberek egyre többen érzik úgy, hogy magánautót városi használat céljára fenntartani (évi 8 -10 ezer km) költséges luxus, ráadásul a környezettudatosság elterjedésével ennél előnyösebb és környezetkímélőbb megoldások is léteznek.

A közösségi autózás, azon belül az autómegosztás (carsharing) a használót minden járulékos költségtől megkíméli, a tényleges költségeket csak a használat idejére és távolságára vetíti rá, miközben a jármű kihasználtságát optimalizálja, amely így akár az üzemeltetési idő 50 százaléka feletti eredményt is elérheti. Az új modell azonban az autóipar részéről komoly átállást igényel, így az autógyártók számára a túlélés egyetlen esélye, ha a magántulajdonú autók számának drámai csökkenésével mobilitási szolgáltatókká válnak maguk is, és saját autómegosztási flottákat és infrastruktúrát üzemeltetnek. Ezt eddig mind a Daimler (Car2Go), mind a BMW (DriveNow) tesztelte, de az európai piacra egyre nyitottabb amerikai vetélytárssal, az Uberrel és a kínai kihívóval, a DiDivel szemben kevésnek bizonyulhatnak. Nem mellékes szempont, hogy ez a folyamat a nagy autógyárak bedolgozó egységeinek, mint amelyek Magyarországon is működnek, nem jósol nagy jövőt, hogy finoman fogalmazzunk. Célszerű ezért minél előbb átgondolni a hazai fejlesztési stratégiát is.


Együtt jobb

Ha a német prémium autógyártók befolyásukat meg szeretnék tartani, és továbbra is bele kívánnak szólni a mobilitás jövőjébe, össze kell fogniuk. Erről a két vállalat március 28-án tett közzé hírt. A BMW és a Daimler minden tudást összeköt, amit az új modell kapcsán megismertek, így autómegosztást, közös autózási szolgáltatást, taxiszolgáltatást, illetve a szabad parkolóhelyek és töltőoszlopok digitális keresését. A három ma már ismert brand egy közös név alatt egyesül. Ezt a nevet akkor árulják el a vállalatok, ha a kartellhatóság a kezdeményezésnek zöld utat ad. Az egyesülő platformok: Daimler (Car2Go, Moovel, MyTaxi), BMW (DriveNow, ParkNow, ChargeNow).

Az egyesülésnek pénzügyi okai is vannak. A közösségi üzleti modellekből sokáig kimaradó vállalatok egyedül túl kicsik a gazdaságossághoz és a nyereségességhez. Az igény egy univerzális mobilitási szolgáltatásra viszont napról napra nő, különösen a lassan járhatatlanná váló németországi városi úthálózat túlterheltsége miatt. Nem mellékes a vállalatok azon felismerése, hogy az elektromobilitás, a túlzsúfolt városok és az autonóm vezetési rendszerek minden eddigi üzleti modellt felülírhatnak. A Daimler és a BMW ezért közös erővel a túlélésre és a jövőbeli fogyasztói igények kiszolgálására helyezi a hangsúlyt.

Aki ugyanis továbbra is „csak” autógyártó marad, az le- és kimarad a versenyből. Harald Krüger BMW-főnök szerint a mobilitási szolgáltatások összehangolásával az ismert külföldi kihívóknak üzennek, és saját erőiket egyesítik. Dieter Zetsche Daimler-vezér üzenete is tiszta és érthető: a német autóipari úttörők nem fogják másnak átengedni a terepet a városok és a jövő mobilitása területén.

A mostani közös lépés nem az első a digitális világ irányába. Az Audi, a BMW és a Daimler korábban közel 3 milliárd euróért vásárolták meg a digitális térképfejlesztő HERE-t, hogy elkerülhessék a tengerentúli óriás, a Google szolgáltatási monopóliumát és az ezzel járó függőséget. Ezen túl a vállalatok egy közös adatplatformon is dolgoznak, amelyben az Intel is részt vesz, továbbá közös és saját elektromos töltőállomásokat tartalmazó infrastruktúrán is. Ez utóbbit IONITY néven a Porsche bevonásával Münchenben jegyezték be. Az Ionity gyorstöltő állomásokat hivatott felállítani az európai autópályákon.

Hardver tekintetében 2025-re mindkét autógyár el akarja érni az évi 500 ezer darab elektromos autó gyártását. Ehhez viszont nélkülözhetetlen a jó hálózati infrastruktúra, különösen ha megjelennek az autonóm irányítású autók, amelyek folyamatos adatcserében állnak majd közvetlen környezetükkel. A BMW 2021-re már piacra bocsátaná az első nagymértékben automatizált felső kategóriás prémium elektromos autóját, amely az autópályán teljes mértékben átveszi a vezetőtől a felelősséget.


A verseny nyitott

A tengerentúli kihívó, az Uber ez idő tájt robottaxikkal és teljesen automatizált megoldásokkal kísérletezik, amelyet egy napjainkban történt arizonai baleset megakasztott, de a folyamatot és a fejlődést megállítani és a kiszabadult szellemet a palackba visszazárni nem lehet. Az Uber célja a nemzetközi árversenyben saját flottával jelentős előnyre szert tenni. Ez pedig már veszélyt jelenthet a német autógyártókra és az újonnan formálódó mobilitási piacra is.

Ha az Uber kiváltja az emberi erőt, tehát a sofőrt, akkor a költségei 70 százalékát megspórolja a személyszállításban. Részben ezért is állt össze a BMW és a Daimler, hogy elejét vegye saját mobilitási piaca elillanásának. A nemzetközi trend ugyanis az Uber típusú fejlesztéseknek kedvez. London és Párizs radikálisan csökkentené a városi forgalmat, és támogatja az elektromobilitásra történő átállást, Szingapúr pedig már tervezi a robottaxik korát. Kína, az igazi versenytárs viszont mindenkit megelőzhet a kormány által előírt kötelező, elektromos autókra vonatkozó kvótájával, és a digitalizáció területén is mindenki előtt érhet célba.

Kínában a BMW és a Daimler nem érvényesülhet partnerek nélkül, de talán a Geely – és most már Daimler – tulajdonos, Li Shu-fu hozzásegítheti a németeket az új mobilitási korszak kínai tortájának egy szeletéhez. A Geelynek már most is van elektromos autó alapú közösségi platformja, a Cao-Cao, amelynek tízmillió előfizetője van, azaz éppen kétszer annyi, mint a BMW–Daimler vegyesvállalatnak.

A carsharing (autómegosztás) és ride-sharing (utazásmegosztás) lehetőségeivel a mobilitás már ma is olyan sokszínűvé vált, mint eddig még soha. Főként a városokban alakul át az autóhasználat kultúrája, ami alapjaiban változtatja meg az autóbirtoklást is. Egy eddig alig ismert tény az autógyártók számára sokkoló lehet. A fiatalabb, 18–25 éves nemzedéknek ugyanis nincs már szüksége kocsira ahhoz, hogy eljusson úti céljához. Ezt támasztja alá az a meglepő tény, hogy a legfiatalabb korosztály egyre kevesebb járművet vásárol. 2005-ben még 64 százalék vett autót, 2010-ben 58 százalék, 2016-ban már csak 40 százalék.

A carsharing népszerűsége folyamatosan nő a német fiatalkorúak körében: a szolgáltatást már használta 25 százalék, még nem használta, de tervezi 24 százalék, és a maradék 51 százalék előbb-utóbb szintén felfedezi az előnyeit. A ride-sharing („inkább mások vezessenek”), azaz a közösségi együtt utazást 2016-ban 3,7 millió felhasználó vette igénybe, 2022-ben azonban már 7 millió felhasználóval számolnak. A jövő autójának már nem márkája lesz, hanem elérése: milyen hamar jön értem, milyen simán juttat célba, mennyiért. Szoftver (program) az egész világ, és user (felhasználó) benne minden férfi és nő, mondaná Shakespeare, ha ma élne.

(Cikkünk a Handelsblatt írása alapján készült)