Fúrni vagy nem fúrni: ez most a kérdés a négyes metró körül. Míg a fúrópajzsok állnak, a metróbiznisz szereplői tovább játsszák a csiki-csukit. A játék kimenetele még nem dőlt el: most úgy tűnik, hogy a vesztésre álló DBR Metrónak is sikerült végre építenie egy malmot. Most ő kezdett csiki-csukiba a saját bábuival: végre rajtakapta valamin a fővállalkozó Bamcót. A Bamco ugyanis sietne a fúrással, hisz milliárdok üthetik a markát, ha azelőtt ér a Fővám térre, mielőtt az állomás elkészül. Erre pedig minden esélye megvan, hiszen a pajzsok már a Duna másik oldalán, a Gellért téren tartanak. És fúrnának tovább, mennének tovább a Fővám térig, hogy azután ketyegjen az óra, lehessen számlázni… Most azonban úgy áll a dolog, hogy egy centit sem mozdulhatnak: állniuk kell, ki tudja, meddig…

Az történt ugyanis, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság augusztus végén megtiltotta a Szent Gellért téri átkötőalagútnál a munkavégzést és egymillió forintra bírságolta az alagútépítő Bamco konzorciumot. A DBR Metró projektigazgatóságának közleménye szerint július elején a mérnöki feladatokat ellátó Eurometro utasítást adott a fővállalkozó Bamcónak, hogy a többletkockázatra való tekintettel előbb meg kell építenie az átkötőalagutat az eredeti bányásztechnológiával, és csak ezt követően haladhat át rajta a pajzsokkal. A Bamco építi ugyanis a Gellért téri állomást. Ám amikor augusztus elején elérte a déli pajzzsal a még meg nem épített átkötőalagút építési határát, át kívánt rajta haladni. Augusztus 7-én a Nemzeti Közlekedési Hatóság helyszíni szemlét tartott az alagútban, ahol megállapította, hogy a Gellért téri átkötőalagút építése a módosított technológiával bányahatósági jóváhagyást igényel. A Bamco ekkor leállította a pajzsot és engedélykérelmet nyújtott be.

Nem sokáig bírta türelemmel: augusztus 18-án este megunta a dolgot és ismét elindította a pajzsot, 17 méterre behatolva a majdani átkötőalagút területére. Augusztus 21-én a hatóság újabb szemlét tartott, ahol bírság kiszabását helyezte kilátásba, és úgy nyilatkozott, hogy akár a rendőrség bevonásával is, de leállíttatja a további fúrást. Azóta a Gellért téren BKV-s biztonságiak őrzik a munkaterületet. Az ügy előzménye, hogy a Hídépítő tavaly decemberben bejelentette, hogy nem tudja tartani az eredeti vállalási határidőt és akkorra, amikorra a pajzs megérkezik, biztosan nem lesz kész. Az eredeti határidőt tekintve a Fővám téri állomásnak már olyan készültségűnek kellene lennie, hogy fogadni tudja a pajzsot.

A próbafúrás 2007 áprilisában kezdődött. Demszky Gábor akkor arról beszélt, hogy 25 hónap alatt ér az Etele térről a pajzs a Baross térre, és ha minden zökkenőmentesen halad, 2009 májusában megérkezik a Keleti pályaudvarra. Egy jó év telt el az ünnepélyes pajzsavatás óta. Azóta hallgat a főpolgármester… Örülhet, ha a pajzs jövő májusban a Fővám térig eljut. Ám még ez is kérdéses, mivel a mai napig nem dőlt el, hogy milyen technológiával építsék meg a Duna alatti megállót.

A mérnökök attól tartanak, hogy a folyó vize betör az állomásra, vagy beszakad a tartószerkezet, és senki nem szeretne egy újabb botrányt, egy alagútomlást, esetleg egy ahhoz hasonlót, ami Bátaszék közelében történt az M6-os autópálya építése során (a Demokrata a múlt heti számában részletesen foglalkozott a témával).

Tehát állnak a pajzsok, méghozzá a Gellért téren. Persze állhatnának a Duna alatt is. Csakhogy állás ás állás között óriási a különbség. Jelenleg ugyanis az a helyzet, hogy a Bamco hibájából állnak a pajzsok. Ebben az esetben nem illeti meg a fővállalkozót semminemű költségtérítés, mi több, ha elmulasztja a megvalósulás feltételeinek teljesítését, késedelmi kötbért kell fizetnie a megbízó BKV részére. Ha viszont más hibájából, például a Fővám téri állomást építő cég, a Hídépítő késedelme miatt állnak pajzsok, a Bamcót illetné meg a költségtérítés. Mivel korábban a Hídépítő 97 százalékban a francia vállalat tulajdonában volt, felmerült az összejátszás gondolata: úgy tűnt, hogy a Hídépítő nem volt igazán érdekelt abban, hogy a tervezett határidőre elkészüljön az állomással. A szerződéskötés időpontjában a tendernyertes Bamco konzorcium vezetője a Vinci Construction volt. Tagjai a Hídépítő, a Strabag AG, a Strabag GmbH. és a Strabag Rt. És azóta mi a helyzet? Jelentős változás következett be a Hídépítő tulajdonosi szerkezetében: az egykori vezérigazgató megvásárolta a franciáktól a céget, amely így magyar tulajdonba került, ám továbbra is a nemzetközi konzorcium tagja maradt. Egy a neve elhallgatását kérő forrásunk szerint már a szerződések megkötésekor kódolva volt a csiki-csuki lehetősége.

– Úgy szerepelnek a határidők, hogy azokat egyszerűen nem lehet betartani. Meg van határozva a szerződésben a kezdési nap, majd ki van kötve az ütemtervben, hogy melyik héten kell beengedni a fúrót. Ám a fúró ütemterve jóval feszítettebb – mondta a Demokratának nyilatkozó mérnök.

Igaza van. A Tétényi úti állomáson a kezdési időponttól számított 51. héten kellett fogadni a pajzsot, a Bocskai úton a 66. héten. A Móricz Zsigmond körtéren a 70. héten, a Fővám téren pedig a szerződéskötéstől számított 86. héten. A Fővám téri állomásnak e szerint már rég fúróképes állapotban kellene lennie! Ráadásul a szerződéseket különböző időpontokban kötötték meg. Erről bárki meggyőződhet, ugyanis a hatalmas botrány óta, amelyet a Demokrata 2008. február 20-i számában Fővám téri csiki-csukinak nevezett, a DBR-metró projekt-igazgatóság az átláthatóság jegyében feltette a honlapjára a vonatkozó szerződéseket. Így azután arra is fény derül, hogy az évszázad legbizonytalanabb, legátláthatatlanabb és legelőnytelenebb szerződését kötötte meg a BKV a Bamco konzorciummal.

Az alagútfúrásra vonatkozó megállapodás értelmében „ha a vállalkozó [Bamco] késedelmet szenved és/vagy többletkiadásai vannak amiatt, hogy a Megbízó nem biztosította a Helyszínt az előírt időn belül, akkor a Vállalkozó […] jogosulttá válik a megvalósulás időtartamának meghosszabbítására a késedelem mértékéig, illetve bármely ilyen költség elfogadható haszonnal kiegészített összegének a részére történő kifizetésére, amellyel a szerződéses árát megfelelően módosítani kell” – áll a szerződés szövegében.

Bármely költség? Elfogadható haszonnal megfejelve? Ki hallott már ilyet? Mit jelent mindez számszerűsítve? Mennyi az a bármely, és mi az, hogy elfogadható? Kinek mennyi fogadható el? Februárban napi 50 milliárdról szóltak a hírek. Most kiderült, hogy bármely költség elszámolható! Ki az, aki megköt egy ilyen szerződést? Ezt történetesen a BKV akkori vezérigazgatója, Aba Botond írta alá a BKV részéről.

A Demokratának nyilatkozó DBR-Metró kommunikációs igazgatója, Pető Szabolcs igyekszik mindenkit megnyugtatni: állítja, hogy a költségtérítés összege majd a tárgyalóasztal mellett fog eldőlni. Nemzetközi példákra hivatkozva Malajziát említi, ahol több hónapot álltak a pajzsok, de pajzsonként 5-6 milliónál többet nem kellett fizetni a késedelmes helyszínbiztosítás miatt.

Kérdés, hogy mi volt a maláj szerződésben. Minden bizonnyal előre kikötötték, hogy mennyi az állásdíj, mennyi a kötbér. Mert ilyet, hogy bármely költség, az üzleti világ nem ismer. Ez is csak Budapesten fordulhat elő. Ahhoz lehetne hasonlítani, ha úgy rendelnénk meg egy házépítést, hogy még nem vettük meg hozzá a telket, de odarendeljük a vállalkozót, aki viszont nem kezdhet neki az építkezésnek. A vállalkozó állásdíjat akar kiszabni, mi viszont nagyvonalúan azt mondjuk, hogy majd a végén megegyezünk. A szerződésbe pedig beleírjuk, hogy bármely költség elszámolható az elfogadható haszonnal együtt… Ilyet akkor tesz egy építtető, ha elment az esze.

Ha már a nemzetközi példáknál tartunk, érdemes felidézni, hogy Palma de Mallorcán az állam úgy döntött, hogy metrót épít: vett két fúrópajzsot és alig több mint két év alatt 9 állomást épített 82 milliárd forintnyi összegből. Nem volt csiki-csuki, mivel nem tudták egymást sem kijátszani, sem egymással összejátszani az egyébként egy érdekcsoporthoz tartozó szereplők: az volt a cél, hogy a metró mielőbb és minél olcsóbban megépüljön. Megépült.

A Fővám téri szűk keresztmetszet egyébként dominóként borítja fel a teljes ütemtervet: most már biztos, hogy a metrókocsik sem fognak időben megérkezni, mert ha időben érkeznének a négyes metró kocsijai, a garancia nagy része lejárna, mire üzembe állíthatnák őket.

A 2006-os szállítási szerződés szerint viszont az első metrókocsiknak a négyes vonalára idén novemberre már itt kellene lenniük. A BKV szerint az Alstom a hibás, mert a kocsik előzetes típusengedélyét tavaly február helyett csak augusztusra tudta megszerezni. A BKV a csúszás miatt kötbért követel a cégtől. Az Alstom visszadobta a labdát: azt állítják, hogy épp a BKV hibájából nem tudták időben megszerezni a típusengedélyt, mert későn kaptak adatokat a négyes metró automata vezérlőrendszeréről. Az Alstom is bejelentette az igényét: hárommilliárd forint költségtérítést követel. Az automatikát viszont egy harmadik szereplő, a Siemens fogja a kocsikba beszerelni. A Siemensnek szeptemberben már meg kellene kezdenie a munkát, kocsi viszont sehol, sőt még jó néhány hónapig nem is lesz…

Nem nehéz kitalálni, hogy a Siemens lesz a következő, aki bejelenti a kötbérigényét. Kivéve, ha sikerül valakinek a Siemens tábláján bezárnia valahol egy újabb malmot. Mert a csiki-csukinak még nincs vége. És az EU még mindig nem döntött a támogatásról.

Miközben a metróbiznisz szereplői milliárdokkal játszanak, a fővárosiak nyelik a port, a piszkot, tűrik a dugót, a zajt. Demszky Gábor egyébként nem is ígért mást, amikor elindította a pajzsot. A színház már csak ráadás.

Hernádi Zsuzsa