Fotó: MTI
Hirdetés

Sorra adják ki profitra szóló figyelmeztetéseiket a német vállalatok. A BMW múlt csütörtökön tette közzé fél éves jelentését, ebben nyereségének húszszázalékos visszaesését volt kénytelen elismerni. A Lufthansa júniusban már idei második profit-warningját jelentette meg, amely nyereségének szintén húszszázalékos csökkenéséről szólt. A Bayer első fél éves számai az üzleti forgalom tízszázalékos visszaeséséről tanúskodnak, aminek hatására a menedzsment bejelentette, hogy csak rendkívül feszes gazdálkodással tudják tartani az éves nyereségtervet. Az első negyedéves hat százalék után a Siemens nyeresége a második negyedévben nyolc százalékkal csökkent éves alapon. Nem beszélve a Deutsche Bankról, amely 2022-ig világszerte 18 ezer állás megszüntetését tervezi.

A cégek tőzsdei lejtmenete gyorsan követi a romló kilátásokat. A Lufthansa harmadával kevesebbet ér, mint az év első hónapjaiban, a BMW és a Daimler bő tíz százalékkal esett, az autóipari beszállító Thyssenkrupp pedig értékének negyedét veszítette el. Ráadásul mindez csak folytatása a már tavaly elkezdődött folyamatnak, aminek során például a Deutsche Bank árfolyama összességében megfeleződött (a néhány évvel korábbi értékhez képest pedig negyedére esett – Demokrata, 2016/42.).

Németország gyengélkedik

Az okok látszólag cégenként különbözőek: a Lufthansa a növekvő üzemanyag­árakra és a fapados társaságok versenyére hivatkozik, a Siemens az automatizált ipari gépek világpiacának beszűkülésére, a Bayer és a BASF a vegyipar hasonló piacvesztésére, a Deutsche Bank leértékelődésére pedig a „mérgező kölcsönportfóliók” kialakulásában játszott szerepét, valamint politikai vesztegetésgyanús ügyeit hozzák magyarázatként elemzők. Összességében azonban a német gazdaság súlyos nehézségeire utalnak az egységesen romló profitkilátások.

A kulcságazatnak számító autóipar válsága a visszaesés legrégebben prognosztizált szelete, amiről már évek óta beszélnek az elemzők. Az elektromos meghajtásra való átállás ugyanis egyre közelibbnek látszik, ez azonban új rendszerek kifejlesztését teszi szükségessé, ami rendkívüli költségeket ró az ágazatra – nem beszélve arról, hogy egybeesik egy másik technológiai ugrás, az önvezető járművek fejlesztésével. Eddig a német autók világszerte növekvő eladásai legalább kompenzálták a megnövekedett kutatás-fejlesztési költségeket, idén azonban szakmai becslések szerint öt százalékkal eshet vissza a globális gépkocsi-értékesítés. Az ágazat válsága nemcsak az autógyárakat (BMW, Daimler, Volkswagen) sújtja, hanem beszállítókat is, ahogy a Thyssenkrupp vagy a Siemens veszteségeinek indoklásában meg is jelennek az autóiparral kapcsolatos magyarázatok. Emellett megnyirbálják a német gazdaság növekedési esélyeit az exportot szűkítő világjelenségek is, mint például a brexit vagy az amerikai–kínai vámháború. Mindezek miatt az OECD még tavasszal az eddigi 1,6-ről 0,7 százalékra csökkentette a német gazdaságra szóló idei növekedési prognózisát.

Valójában azonban Németország leg­alább egy évtizede nem találja saját útját. Míg a hetvenes években 3-6 százalék közötti bővülés jellemezte a német gazdaságot, az ezredforduló után ez már 1-3 százalék környékére csökkent. Bár a 2009-es nagy visszaesés után dinamikusan pattant vissza a német GDP – így Németország azon kevés államok egyike, amelyik összességében pozitív szaldóval jött ki a 2008–2009-es válságból –, 2012–2013-ban váratlanul stagnálásba fulladt, majd mérsékelt, két százalék körüli növekedésnél kötött ki. Tavaly pedig újra léket kapott a német gazdaság hajója: a harmadik negyedév váratlanul 0,2 százalékos GDP-csökkenést hozott, amit a negyedik negyedévben csupán 0,02 százalékos növekedés követett. Utóbbi azt jelenti, hogy Németország hajszál híján recesszióba csúszott (statisztikailag ez akkor fordul elő, ha két egymást követő negyedévben csökken a GDP). S nem lett sokkal jobb az idei első negyedév sem a maga 0,4 százalékos eredményével. A második negyedévre még nincsenek hivatalos adatok, de egy júniusi Bundesbank-prognózis újabb visszaesést valószínűsített, tekintettel arra, hogy az áprilisi ipari termelési adatok négyéves mélypontot mutattak.

A magyar csoda

Mint köztudott, Magyarország fő kereskedelmi partnere Németország. Tavaly 9100 milliárd forint értékben exportáltunk termékeket német megrendelésre, ami sokszorosan meghaladja a további exportpiacok értékét (a sorban következő román, olasz és szlovák export egyaránt 1700 milliárd forintra rúg). Hasonlóan nagy Németország súlya importunkban is, ami tavaly 8200 milliárd forintot jelentett – leginkább a gépkocsigyártáshoz szükséges alkatrészek és szolgáltatások behozatala miatt.

Ennek tükrében kisebb csoda, hogy Magyarország eddig függetleníteni tudta magát a német gazdaság immár egy éve tartó mélyrepülésétől. Sőt, a magyar GDP tavaly 4,9 százalékkal nőtt, ami tizennégy éves rekordot jelentett. Idén pedig még ezen is sikerült túltenni: az első negyedév 5,2 százalékos bővülést mutatott az egy évvel korábbi időszakhoz képest.

Nyilvánvaló azonban, hogy az EU mozdonyának is számító német gazdaság kifulladása előbb-utóbb a magyar lehetőségeket is korlátozni fogja. Főleg, hogy Magyarországon épp az autóiparban kimagaslóak a német befektetések, amelyet a német válság fő okozójának tartanak. Ezért mondta tusványosi beszédében Orbán Viktor miniszterelnök, hogy nehéz idők várnak az európai gazdaságra – a kérdés csak az, hogy mennyire nehéz, és mikor tapasztalhatjuk meg. S bár a magyar kormány már az idei évre szóló költségvetési tartalékot is másfélszeresére növelte (170 milliárd forinttal), a kormányfő szerint jövő tavasszal és ősszel is szükség lehet újabb gazdaságvédelmi akciótervekre.

Mindezt egyébként akár pozitív fordulatként is lehet értelmezni a magyar kormány korábbi várakozásaihoz képest. Gulyás Gergely miniszterelnök-helyettes tavasszal (a totális német mélypont időszakában) még az idei őszre prognosztizálta a gazdasági válságot, hozzátéve, hogy nem lesz annyira mély, mint a 2008–2009-es volt. A magyar autóipar azonban jelenleg még csak annyit érez a német hatásból, hogy a kecskeméti második Mercedes-gyár építését a Daimler bejelentése szerint legalább egy évvel elhalasztják. Ugyanakkor például a győri Audiban épp a napokban gördült le a szalagokról az új modell, az Audi Q3 Sportback első példánya – igaz, a magyar telephelyen gyártott autók száma a tavalyi évben némileg csökkent, 106 ezerről 100 ezerre mérséklődött.

Hogy jelenleg mennyire más stádiumban van a magyar és a nemzetközi gazdaság, mutatja, hogy miközben a nagyvilágban már esnek vissza a gépkocsieladások, hazánkban a legfrissebb, júliusi adatok szerint 9 százalékkal nőtt az értékesítés.

Válság helyett lassulás

Németország válsága ugyanakkor egyre jobban látszik az eurózóna adatain is. A tavalyi évben a közös valutát használó országok GDP-növekedése 1,9 százalékra lassult, az idei első negyedév pedig már csak 1,2 százalékos növekedést mutatott az előző év azonos időszakához képest. S az Európai Központi Bank a korábbi 1,7 százalékkal szemben már csak 1,1 százalékos növekedést valószínűsít az idei évre az eurózóna átlagában. Egyúttal válságmenedzselő intézkedésként bejelentették azt is, hogy 2020-ig biztosan szinten tartják a három éve érvényben lévő, normál gazdasági viszonyok között elképzelhetetlen, –0,4 százalékos alapkamatot.

A jelenlegi adatok szerint azonban valószínű, hogy a kopogtató válság inkább csak a német és európai gazdaság rövidebb-hosszabb időre szóló lassulását jelenti majd. A cégvilág értékesítési nehézségei ellenére ugyanis például a német foglalkoztatási adatok nem jeleznek nehézséget, sőt a munkanélküliségi ráta harmincéves mélypontra, 3,1 százalékra esett a tavaszi hónapokra. Az exportpiacok szűkülését pedig egyelőre valamelyest kompenzálja a német belső fogyasztás: a kiskereskedelmi forgalom például júniusban 3,6 százalékkal ugrott. Németország egyébként az elmúlt húsz évben háromszor is a zéró körüli gazdasági növekedés stádiumába jutott: a 2008–2009-es válság mellett 2002-ben és 2012-ben is. Mindhárom esetben nagyjából két év (a 2002-est tekintve négy) kellett ahhoz, hogy a német gazdaságpolitika megtalálja a kilábalás útját.