Buy hungarian!
A januári BKV-sztrájk a cég buszállományának tragikus helyzetére is felhívta a figyelmet. Emlékezetes: csak attól, hogy a sofőrök elkezdték az előírásoknak megfelelően vizsgálni járműveiket, bizonyos napokon az autóbuszok harmada-negyede garázsban maradt. Ráadásul rövid időn belül ez volt a második nagy kiesés a cég járműparkjában. Néhány héttel korábban, a -20 fokos éjszakák beköszöntével a BKV 1100 autóbuszából 420 nem tudott elindulni. A cég azzal védekezett: a társaság autóbuszainak átlagéletkora 17 év, bizonyos járatokon 20-25 éves járművek is előfordulnak.
Két évtized lepusztulás
De nem csak a BKV buszai öregek. Avíttak a Volán járművei is, ahol 11 év az átlagéletkor. Meglepő módon épp a vidéki közlekedési társaságok vannak a legjobb helyzetben. Debrecen tavaly cserélte autóbuszait új Volvo járművekre, a miskolci buszok átlagéletkora 9 év, és még Pécs is az országos átlag alatt van, ott a járműállomány kétharmada 3-10 éves Mercedes.
Összességében azonban a magyarországi közlekedési társaságok nyolc és fél ezer busza közül négyezer megérett a cserére. A buszállomány átlagos életkora 12 év. Az öreg buszok cseréje az elmúlt évtizedekben meglehetősen vontatottan haladt.
Tavaly például mindössze 339 új járművet vásároltak a közlekedési társaságok. De nem sokkal jobb a megelőző évek mérlege sem: évek óta csupán néhány száz autóbusz cseréjét sikerül megvalósítani.
A megújuláshoz most segítséget nyújthat a Magyar Fejlesztési Bank által kiírt Közösségi Közlekedési Hitelprogram. A pénzintézet 50 milliárd forintos hitelkeretet nyit meg az öreg járművek lecserélésére. Figyelembe véve, hogy egy autóbusz nagyjából 50 millió forintba kerül, mindez ezer autóbusz lecseréléséhez nyújthat fedezetet.
Az ezer új jármű akár másodvirágzást is hozhat az egykor szebb napokat megélt hazai buszgyártás számára. Valamikor, az Ikarus fénykorában évi nyolcezer autóbusz is kigördült a cég mátyásföldi és székesfehérvári gyáraiból, amivel a hetvenes évekre a vállalat a világ negyedik legnagyobb buszgyárává nőtte ki magát. A járművek döntő részét a Szovjetunióban, az arab világban, az NDK-ban értékesítették, de jutott belőlük Nyugat-Európába, az Egyesült Államokba, és természetesen a hazai utakra is. A rendszerváltás után azonban az Ikarus piacai beszűkültek, technológiai megújulásra nem volt pénz, végső csapásként pedig a hazai megrendelők pénztárcái is ellaposodtak. A cég 2003-ban szüntette meg termelését.
Szűk szakmai berkeken kívül kevesen tudják, hogy az Ikarus csődje azért nem jelentette a magyarországi buszgyárak végét. Jelenleg négy cég is foglalkozik autóbuszok gyártásával – igaz, a korábbi időszakhoz képest jóval kisebb, mindössze évi néhány százas nagyságrendben. Tavaly a legtöbb autóbuszt a székesfehérvári Alfa Busz adta el (amely a helyi Ikarus-telepre költözött be), 150 járművet. Őket a (a Rába egykori telephelyén működő) győri Kravtex követte 128 busszal. Az elmúlt öt év számait tekintve azonban a Kravtex vezeti az értékesítési listát. A hazai gyártók sorát az ARC zárja, amely tavaly 16 autóbusszal szerénykedett.
A magyar tulajdonú társaságoknak létfontosságú a hazai piac: eladott járműveik 90 százaléka itthon talál gazdára. Mindegyiküket felülmúlja ugyanakkor a mátyásföldi és kaposvári Ikarus-üzemeket elfoglaló, amerikai többségi tulajdonban álló NABI, amely tavaly 450 buszt gyártott. Ám ők kizárólag az Egyesült Államok szabványai alapján, tengeren túli értékesítésre dolgoznak.
– Évek óta 250 körüli darabszámot tudnak itthon eladni a hazai buszgyárak, pedig sokkal többre lennének képesek – mondja Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Szövetségének elnöke. – A kapacitások alapján 1500 autóbusz is készülhetne egy év alatt, ami még így is azt jelentené, hogy három-négy évbe telne a leamortizált állomány lecserélése.
Az olcsóság átka
Az érdekvédelmi szövetség elnöke szomorúan jegyzi meg: az elmúlt két évtizedben semmilyen központi terv nem született a magyarországi buszállomány lecserélésére. Olyannyira nem, hogy a buszbeszerzést még az uniós támogatások tervezetéből is kihagyták – vagyis 2013-ig Brüsszeltől aligha kérhetünk pénzt erre a célra. Az ad hoc jellegű beszerzések miatt így az állomány nemcsak elöregedett, de túlzottan sokszínűvé is vált: ma Magyarországon közel százféle autóbusztípus fut a forgalomban, ami jócskán nehezíti a karbantartást, a javítást, az alkatrészek beszerzését. A kínai buszoknál van rá példa, hogy öt hónapig áll egy törött autóbusz, mert nem sikerült, pótolni az összetört részegységet.
A BKV, a Volánok és a helyi közlekedési társaságok nemcsak kevés buszt vásárolnak, de újabban a közbeszerzési eljárások is veszélyeztetik a hazai gyártók pozícióit. Néhány hete nagy vihart kavart, hogy a Volánbusz 60 járműre kiírt közbeszerzési eljárását a magyar Alfa Busz helyett ismét a kínai King Longok nyerték el. Az eljárás során a Volánbusz kétszer is kizárta a hazai céget, mert „nem felelt meg a műszaki elvárásoknak”.
Az összesen 2,7 milliárd forint így nem a hazai céghez került, ahol emiatt 150 munkahely került veszélybe. Bár a Volán döntését az Alfa Busz másodszor is a Közbeszerzési Döntőbizottság elé terjesztette, amennyiben az megerősíti az ellenük szóló döntést, nincs más választásuk, mint az elbocsátás.
– Nyugat-Európában nem azt nézik nagyítóval, hogy a hazai vállalkozást mivel zárhatják ki, hanem azt, hogy az unión kívüli gyártóktól hogy védjék meg a piacot – kommentálja a döntést Vincze-Pap Sándor. Aki azért kiszámolja: a nemzetgazdaság egészére gyakorolt hatást nézve nem biztos, hogy olcsóbbak a kínai buszok. A magyarországi megrendelés ugyanis magyar munkahelyeket teremt, ki nem fizetett munkanélküli segélyeket jelent, miközben a gyár a magyar költségvetés számára teljesít adó- és járulékbefizetéseket. Ha ezt is figyelembe vennék, akkor még egy buszonként 60 millió forintos magyar ajánlat is kedvezőbb lenne, mint egy 45 milliós kínai. Nem is beszélve a minőségi szempontokról, a javítás, a rövid távú garancia költségeit is figyelembe véve már készpénzben számolva is olcsóbb a magyar autóbusz.
A szakember állítja: Németországban, Franciaországban, de akár Szlovákiában, Csehországban vagy Lengyelországban sokkal inkább kedveznek a hazai cégeknek, mint nálunk. A feltételekbe ugyanis belevesznek javításra, készenlétre vonatkozó kötelezettségeket is, amiket egy külföldi országból sokkal költségigényesebb teljesíteni.
Az új keletű „kínai kudarc” ellenére a hazai buszgyárak bíznak benne, hogy képesek felvenni a versenyt a közbeszerzési eljárásokon. A nyugati gyártmányokhoz képest például egyértelműen olcsóbbak a hazai előállítású buszok. A megelőző öt év beszerzéseit tekintve valamivel több mint ezer járművet voltak képesek eladni a hazai gyárak, miközben a külföldiek csupán nyolcszázat. A legújabb kínai konkurencia azonban az ár szempontból kezelhetetlennek látszik, főleg, hogy a kínai állam burkoltan támogatja a járműexportot.
Magyar változat
– Amikor 1999-ben elkezdtük a gyártást, nem gondoltam volna, hogy ennyire nehéz lesz piacra kerülni – mondja Krankovics István, a győri Kravtex ügyvezetője. – Kezdetben még számított, hogy hazai terméket állítunk elő, aztán már inkább hátrány lett.
A hátrány jellegét diplomatikusan fejti ki: egy magyar cégnek a nagy nyugati vállalatokhoz képest lényegesen kisebb a lehetősége az érdekeltség megteremtésére. Az elmúlt években a Kravtex eladásai enyhén csökkentek: a 2006-os 170-es rekordot a következő években 120 körüli darabszám követte, s idén is 100 körüli jármű eladására számítanak.
Bár az MFB 50 milliárdos hitelkerete ígéretesnek hangzik, az ügyvezető szerint az idei beszerzési tervekben nyoma sincs az összegnek. A közlekedési társaságok mindössze 280 busz beszerzését tervezik az idén – s ezek egy része is használt busz. A kínai buszok mellett egyébként a nyugatról behozott használt buszok is lenyomják az árszintet a közbeszerzéseken – miközben az azokat importáló vállalkozások komoly profitot zsebelnek be.
A nehéz helyzet ellenére a magyar buszgyárak újabb és újabb típusokkal rukkolnak elő. Ahogy Krankovics fogalmaz: passzióból csináljuk. A Kravtex például Citadell néven a legnagyobb gyártók színvonalának megfelelő járművel készül piacra lépni. De fejleszt a harmadik, egyelőre legkisebb hazai buszgyár, a szigethalmi ARC is, Liptai Árpád vezérigazgató áprilisra ígér új bejelentést. S szintén meg kíván jelenni a hazai piacon is az eddig kizárólag Amerikába értékesítő NABI. A budapest-kaposvári társaság magyar viszonyokra gyártott prototípusa szeptemberben Kaposváron áll majd forgalomba.
– Az amerikai piacra gyártott buszok szélesebbek, magasabbak, de mégsem emiatt kellett a magyar piacra új típust kifejlesztenünk. Valójában az amerikai piacra csak 45 százalékban elkészült buszokat, jellemzően vázakat készítettünk, a többit a cég kinti gyára fejezte be. Létezik ugyanis egy „Buy American” nevű törvény, amelyik előírja, hogy a kint forgalomba helyezett járműveknek 55 százalékban az Egyesült Államokban kell készülniük. A hazai piacra viszont teljes egészében itt gyártjuk majd a buszokat – magyarázza Baranyai Ferenc, a cég vezetője.
Krankovics István azért megjegyzi: a meglebegtetett támogatások hatására hirtelen túl sok lett a buszgyár Magyarországon. Pedig legelőször piac kellene, ami viszont nem nagyon akar bővülni. A Kravtex ugyan nem bocsát el dolgozókat, ám jórészt raktárra termel félkész autóbuszokat, hogy majd a jövendő vevő igényei alapján fejezzék be azokat.
– Épp a napokban hallottam politikusoktól azt a kifejezést, hogy protekcionizmus – mond ellent Baranyai Ferenc. – Ezt minden európai állam használja. Nálunk is akkor van lehetőség munkahelyteremtésre, az életszínvonal emelésére, ha programokat tűzünk ki a hazai vállalkozások támogatására. Meg kell találni a hazai cégek támogatásának azt a módját, ami nem ütközik uniós jogszabályokba.
Vincze-Pap Sándor, a szövetség elnöke úgy számol: ha több lenne a megrendelés, a buszgyárakban foglalkoztatottak száma a jelenlegi háromszorosára, 1500-2000 főre is nőhetne, és legalább kétszer ennyi foglalkoztatottal lehetne pluszban számolni a háttériparban. Ezzel párhuzamosan a háttéripar beszállítói hányada is nőne: megbízható rendelésállomány mellett a jelenlegi 50-60 százalékos szintről 75-80 százalékra lenne emelhető a hazai hozzáadott érték.
Az új programhoz nem kell semmi különöset feltalálni. Csupán megalkotni a Buy American program magyar megfelelőjét.
Kárász Andor