Hirdetés

A Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) húsz tolatómozdonyt vásárolna a MÁV-nak – röppent fel tavaly év végén a hír. Abban, hogy új vasúti járművekhez jut a MÁV, semmi rendkívüli nincs, aki utazott mostanában vonaton, tudja, hogy a gördülőállomány jelentős része igencsak elérte már a nyugdíjkorhatárt. Annál nagyobb meglepetés a gyártó, kínai CRRC Zhuzhou Locomotive Co., Ltd. Azt tudjuk már egy ideje, hogy rendkívüli fejlesztéseket céloznak meg a vasúti közlekedésben és teherszállításban, amihez rengeteg új vasúti járműre lesz szükség: a kötött pályás járműbeszerzési program értéke elérheti a 10-12 milliárd eurót, azaz nagyjából 4700 milliárd forintot.

A magyar kormánynak az volt az elképzelése, hogy nem fog sokmilliárdos nagyságrendben külföldön költekezni. Így született meg a döntés, hogy magyar befektetők felvásárolják a spanyol Talgo vasúti járműgyártó-óriást. Mert sajnos a hazai mozdonygyártás egyelőre elképzelhetetlen külföldi szereplő bevonása nélkül. Pedig egykor a világ élvonalába tartozott, a híres MÁVAG nemcsak a hazai igényeket szolgálta ki, hanem exportra is jutott a hazai gyártású mozdonyokból, még Olaszországba is vittek számban ilyeneket. Már az 1930-as években olyan remekművek születtek, mint a Ganz-féle Árpád gyors-sínautóbusz vagy a MÁVAG-nál a 242 sorozatú gőzmozdony. Utóbbi arról vált híressé, hogy a 242-esek voltak az utolsó Európában menetrend szerint közlekedő áramvonalas mozdonyok, nem mellékesen fénykorukban hazánk leggyorsabbjai.

Mára viszont a patinás múlt elenyészett, ezért lett volna szükség a spanyol gyártóra, amelyet a Magyar Vagon Zrt. 619 millió eurós, átszámítva nagyjából 250 milliárd forintos összegért vásárolt volna fel. A cég igazgatósága örömmel fogadta az ajánlatot, és pozitív előzetes minősítést adott az esetleges tranzakcióhoz, a szocialista Pedro Sánchez kormánya ugyanakkor hosszas áskálódás után ellehetetlenítette a gigaüzletet. Kútba esett tehát a lehetőség, hogy hazánk hozzájusson a mozdonyok gyártásához szükséges know-how-hoz. Márpedig minden jel arra utal, hogy a magyar kormány mindent alárendelt a hazai gyártásnak, valószínűleg ezért lett lefújva annak a száztizenöt új villamos mozdonynak a megvásárlása is, amelyeket a Siemens Mobility Kft. és a Siemens Mobility Austria GmbH szállított volna.

Az égető probléma ugyanakkor maradt, a MÁV-nak záros határidőn belül többszázas nagyságrendben lesz szüksége új vasúti járművekre; ha az elengedhetetlen cserék elmaradnak, az már a működést veszélyezteti. Csakhogy ezeket, főleg a mozdonyokat nem lehet egyik pillanatról a másikra előteremteni, még külföldi nagybevásárlások útján sem, mivel az európai gyártók annyira leterheltek, hogy 4-5 éves átfutással kell számolni. Ennyi ideje nincs a MÁV-nak, de a kormánynak is elemi érdeke, hogy már a közelgő választási évre eredményeket tudjon felmutatni a vasútfejlesztés terén. Itt jött képbe CRRC, a kínai gyártó ugyanis, nyilván a két ország jó kapcsolataira való tekintettel, már a gyártósoron lévő mozdonyokat irányít hazánkba, így azok bőven 2026 előtt forgalomba tudnak állni.

Korábban írtuk

A fordulat ugyanakkor még érdekesebb, ha az együttműködés kapcsán felmerülő további lehetőségeket is figyelembe vesszük. A tolatómozdony fő feladata, hogy vasúti pályaudvarokon, ipartelepeken, rendező pályaudvarokon végezze a tolatási műveleteket, vagyis a vonatok összeállítását, szétszedését, vagonok mozgatását vagy áthelyezését. Mivel a vasúti teherszállítás hatalmas ugrás előtt áll, minden bizonnyal nem lesznek kihasználatlanok az új mozdonyok. Tény ugyanakkor, hogy a MÁV számára nem ezek, hanem sokkal inkább a fővonali gépek hiánya a legégetőbb probléma, legalábbis ami az utasforgalmat érinti. Ám a tervek már erre is készen vannak. Noha fontosságához mérten szinte alig foglalkozik vele a média, a magyar Acemil Zrt. a kínai CRRC Shandong Co. Ltd.-vel és a CRRC Zhuzhou Locomotive Ltd.-vel (CRRC ZELC) a magyarországi járműgyártás beindítását tervezi. Emellett együttműködnek majd a vasúti karbantartásban, a vasútszakmai oktatásban és a kutatás-fejlesztésben is.

A CRRC ZELC ausztriai változata

Kezdetben a tehervagonokat bérelt helyszínen, a Rail Cargo Hungaria miskolci, illetve a Dunakeszi Járműjavító telephelyén szerelik majd össze, de közben zöldmezős beruházásban készül a saját üzem is, ahol tehervagonokat, mozdonyokat és motorvonatokat gyártanak majd. A kezdeti kapacitás évi 500 tehervagon, 50 mozdony, valamint 50 motorvonat lesz, ami egyúttal a hazai vasúti járműgyártás újraéledését jelenti.

A hazai mozdonygyártás kilátásait javítja, hogy a kínai partnercégnek távolról sem ez lesz az első európai munkája, sőt egyre több országban jelenik meg termékeivel kontinensünkön. A szerb vasúttársaság például tavaly októberben rendelt a CRRC Changchuntól öt darab motorvonatot nagyjából 21 milliárd forint értékben, hogy bővítse a kapacitást a Szabadka–Belgrád vonalon. A gyártó az első három szerelvényt már le is szállította. Szintén motorvonatokat, összesen három 665-ös sorozatú Siriust bérelt nemrég a Regiojet cseh magánvasút a kínai társaságtól, amelyek a Kolín és Ústí nad Labem közötti villamosított vonalon közlekednek, jelenleg a tesztüzem zajlik. Az új kínai motorvonatok az itt használt, mára jelentősen lestrapált német gyártmányú vasúti kocsikat váltják fel. Jegyezzük meg, hogy Magyarországon is részt vett már projektekben a CRRC ZELC. A Rail Cargo Hungaria már üzemeltet villany-hibrid tolatómozdonyokat. Noha a magyar vasúti személyzet kezdetben idegenkedett a kínai járművektől, azok kiállták a használat próbáját.

A gyártóról

A CRRC neve még kevésbé közismert a világ nyugati felén, dacára annak, hogy a világ egyik legnagyobb vasútjármű-gyártója, amely jelentős szerepet játszik a vasúti ipar fejlesztésében, nemcsak Kínában, hanem globálisan is. A cég története 1936-ban kezdődött, amikor megalapították a Zhuzhou Electric Locomotive Workst, amely kezdetben mozdonyok javításával és karbantartásával foglalkozott. A Kínai Népköztársaság kikiáltását követően a vasútipar kulcsszerepet kapott az ország modernizációjában, és a Zhuzhou Electric Locomotive Works gyorsan bővítette kapacitásait. Az 1980-as években a vállalat elindította első elektromos mozdonyainak gyártását, amelyek hozzájárultak Kína vasúthálózatának villamosításához. A 2000-es évektől kezdve a CRRC ZELC a gyorsvasútfejlesztés élvonalába került, kulcsfontosságú járműveket szállítva az ország híres „Bullet Train” hálózatához. Az elmúlt évtizedek fejlesztései között találunk új generációs, energiatakarékos mozdonyokat, villamos motorvonatokat és maglev vonatokat (lebegő mágnesvasút), ezek a fejlesztések alapvetően hozzájárultak Kína világelső vasúthálózatának megteremtéséhez.