Talajtalan Malév
Két és fél éve nagy ígéretekkel adták el a Malévot. Igaz, a vételár mindössze 200 millió forint volt, ám Borisz Abramovics, az új tulajdonos új célállomásokat, több utast, 26 milliárd forintnyi tőkeinjekciót, s két-három éven belül nyereséges működést ígért. Mint mondta: az orosz háttér egymillió új tranzitutast hozhat Malévnak Oroszország és Délkelet-Ázsia távoli térségeiből. Aztán jött a keserű valóság.
Bár 2008 elején a frissen kinevezett orosz vezérigazgató, Leonov Péter még 10 százalékkal növekvő utasforgalomról beszélt, az év második felében Abramovics egész cégbirodalma összeomlott. Flottája, a több mint száz repülővel büszkélkedő AirUnion kifizetetlen számlái miatt már üzemanyagot sem tudott vételezni a repülőtereken. S mire a bankok léptek volna, Abramovics teljes vagyona – repülőgépestől, ingatlanostól – eltűnt.
A nagy léptékű tervekkel ellentétesen alakultak a Malév eredményei is. A számok szerint az Abramovics nevével fémjelzett években, 2007-ben és 2008-ban nem hogy nem nőtt, hanem egy-egy milliárd forinttal éppen csökkent a Malév árbevétele. Üzemi eredménye pedig 2007-ben történelmi mélypontot jelentő, 14,7 milliárd forintos mínuszt ért el, amit 2008-ban is csak 10,7 milliárdos veszteségre sikerült „feljavítani”.
A beígért új célállomások helyett megszüntették a New York-i, bangkoki és torontói járatokat. S a kilátásba helyezett tőkeinjekció is épp fordítva sült el. Abramovics csődhelyzete miatt ugyanis pont a Malév vált zálogtárggyá, s került a hitelező Vnyesekombank tulajdonába. Ráadásul itthon maga a Malév is számtalan adósságot halmozott fel: tartozásai 2009 elejére elérték a 20 milliárd forintot, amiből 4 milliárd már lejárt követelés volt.
Évtizedes kudarcsorozat
A külső szemlélő számára immár végtelen kudarcsorozatnak tűnnek a Malév „modernizálására” tett évtizedes próbálkozások. A társaság a szocializmus éveiben egyike volt legsikeresebb vállalatainknak. Tetemes mennyiségű konvertibilis valutát termelt, rendkívüli nyereséggel működött, négyezer embert foglalkoztatott, a cégnél állást nyerni egyet jelentett a biztos jóléttel. A nyolcvanas évek végétől azonban egyre inkább szükségessé vált a piacgazdasági módszerek integrálása a cégben.
1989-ben a Malév a PanAm-mel kötött társulási szerződést tengerentúli járatok üzemeltetésére. 1992-ben pedig az Alitalia egyharmadnyi részesedést vásárolt légitársaságunkban. 1997-re azonban az Alitalia csődközeli helyzetbe került, s a magyar állam kénytelen volt visszavenni a részvényeket. Majd jöttek az újabb és újabb érdeklődőkről szóló hírek: a Malév háza táján feltűnt az AirFrance, a Lufthansa, a Swissair, ám minden egyes reménysugarat újabb és újabb kudarcok követtek. Közben a rendszerváltás óta a légitársaságnál 14 vezérigazgató fordult meg.
A koreográfia hasonló volt, mint Leonov Péteré: mindegyik a veszteséges működés megszüntetését, majd egy-két év múlva nyereséget ígért. Ám a valóságban csak egyre rosszabb és rosszabb gazdálkodásról árulkodtak a számok: a kilencvenes években még egymilliárd forint alatti üzemi veszteség 1999-ben közel négymilliárdra ugrott, majd az ezredforduló éveire 11 milliárd forintra.
Csendesebb idők után 2006-ban újabb rekord, 12,4 milliárdos mínusz következett. Így nem is csoda, hogy hiábavalóak maradtak a privatizációs próbálkozások: 2000-ben, 2001-ben és 2004-ben is eredménytelenül hirdették meg a Malévot. S hasonló történt 2005 nyarán, amikor csak bizonytalan egzisztenciájú vevők jelentkeztek (többek között Abramovics is, aki meg is nyerte a pályázatot, ám azt utólag érvénytelenítették).
Ezek után, mivel a Malév több hiábavaló állami tőkeemelést nyelt el, döntött úgy a kormány, hogy mindössze egy nagyobb budai villa áráért odaadja a légitársaságot a korábban már elutasított orosz ajánlattevőnek.
Ám az eredmény semmivel sem lett jobb, mintha állami kézben tartották volna a vállalatot. Miután Abramovics tőkeemelési ígéreteiből alig hajtott végre valamit, s – a privatizációs szerződéssel ellentétben – nem teljesítette a korábbi hitelek mintegy 28 milliárd forintra rúgó visszafizetését sem, most ezt is pótolnia kell az államnak. Plusz a Vnyesekombanknak is vissza kell fizetnünk a Malévba pakolt 50 millió euróját (13 milliárd forint).
Mindent egybevetve ágazati elemzők 50 milliárd forint körüli összegben jelölik meg a Malév talpra állításának költségét – ami jóval több, mint az a 200 millió, amit 2007 elején az oroszoktól kasszírozott az állam. Az összeg – az előzmények ismeretében – jócskán megkérdőjelezi: szüksége van-e Magyarországnak egyáltalán nemzeti légitársaságra?
Hengereltek a fapadosok
A kérdésre eddig – politikai nézetektől függetlenül – egyértelmű igennel válaszoltak a döntéshozók. Mégpedig azért, mert a nemzeti légitársaságoknak különleges jogosultságaik vannak az európai repülőterek és légifolyosók használatánál. Csakhogy az ezredforduló környékén az európai légiközlekedésben beállt változások jócskán felülírják a korábbi értékrendeket. Jellemző, hogy az 1993-ban függetlenné vált Szlovákia nem is alapította meg saját nemzeti légiflottáját.
Az alig két évtized alatt bekövetkezett változást közhelyszerű tényezők: az Európai Unió belső határainak lebontása, a személyek és a tőke szabad mozgása okozta.
A repülés, ami korábban állami monopólium volt, megnyílt a magántőke előtt. Ez pedig egybeesett azzal, amikor a könnyített utazási feltételek miatt a középosztály körében is hirtelen megnőtt az érdeklődés a külföldi kirándulások iránt. Az Európai Légi Szövetség 1991-ben engedélyezte az első, magánszemélyek tulajdonában álló „fapados” légitársaság, a Ryanair indítását, amit 1995-ben újabb magáncég, az EasyJet követett, napjainkban pedig már két tucat európai diszkont légitársaság hasítja az eget.
A fapadosok a nagyvárosoktól kicsit távolabbi repülőterekről indulnak, kevesebb személyzettel, s büfé-szolgáltatás nélkül repülnek, s a városközpontokban sem tartanak fenn drágán bérelhető jegyirodákat, ám a korábbi árszinthez képest feléért-harmadáért repítik utasaikat Londonba, Párizsba, vagy épp a spanyol tengerpartra. Sőt olcsóbban, mintha a vonat vagy busz mellett döntöttek volna.
A következmények földrengésszerűen ingatták meg légi közlekedés hagyományos modelljét. Az elmúlt évtizedben 50 százalékkal nőtt az Európán belüli légi utasok száma. S például a Ferihegyi Repülőtér forgalmának 28 százalékát már a fapados járatok biztosítják.
A váratlan árversennyel nem tudtak mit kezdeni a hagyományos légitársaságok. Túlméretezett adminisztrációs központjaikat, személyzetüket, szolgáltatásaikat nem tudták egyik évről a másikra visszanyesni. Meghirdették ugyan a „minőségi szolgáltatás” elvét, ám hamar kiderült: az utasok többsége nem hajlandó több tízezer forintnak megfelelő összeget kifizetni némi kényelmi többletért. Következtek tehát az akciók. Ahogy a Malév esetében is láttuk, a hagyományos társaságok próbáltak a fapados cégekhez hasonló árakat meghirdetni: Így utasszámuk nőtt, ám az alacsonyabb haszonkulcsból nem tudták kitermelni „többletszolgáltatásaik” fedezetét, tehát megmaradtak veszteségesnek. Ráadásul az egyre többszereplős verseny, és legújabban a globális gazdasági válság miatt immár a fapados társaságok is hullani kezdenek.
A budapesti célállomással is rendelkező cégek közül először tavaly a Sterling szűnt meg, de sokkal többeknek fájt a Magyarországon első diszkont társaságként megjelenő SkyEurope idén nyári csődje.
Megszűnő államiak
A „nemzeti légitársaságokat” ugyan az elmúlt években ugyan kevésbé tizedelte meg a csődhullám, ám ez csak annak köszönhető, hogy a kormányok mélyen a zsebükbe nyúltak megmentésük érdekében. A svájci Swissair és a belga Sabena azért megszűnt.
Az AlItaliát, az Air-France-t többször óriási pénzekkel mentették meg a csődtől, de hasonlóan ismétlődő probléma a nemzeti légitársaság működtetése Görögországban, Csehországban vagy Lengyelországban.
Legújabban pedig már az olaszok is inkább szabadulnának az állami tulajdonrésztől. Az AlItaliát tavaly adták el egy helyi befektetői csoportnak, amely rögtön tovább is adta részesedésének egyötödét az időközben szintén magánosítás alá vont francia légitársaságnak. Amely valójában már nem is nemzeti, miután 2004-ben egyesült a holland KLM légitársasággal, létrehozva a világ legnagyobb repülős cégét.
Európa összes nemzeti légitársasága forrong: átalakul, beolvad, vagy épp magába olvaszt kisebbeket. Az Austrian Airlinest idén vásárolta fel a Lufthansa, amely már bejelentette szándékát a cseh CSA megvásárlására, a lengyel LOT pedig épp ajánlkozik a németeknek. A British Airways pedig szintén idén vásárolta fel a spanyol Iberia társaságot. De a válság miatt minden légitársaság komoly veszteségekről számol be. A Finnair második negyedévre 26 milliós veszteséget jelentett, British Airways első féléves eredménye mínusz 292 millió font, az AirFrance-KLM pedig a tavalyi évet zárta 505 millió eurós veszteséggel.
Jelenleg úgy tűnik, az európai légi közlekedést a jövőben néhány tőkeerős diszkontcég (a Ryanair, az Easyjet, az Air Berlin) határozza majd meg, ezt egészíthetik ki az – immár magántulajdonba került – nagy hagyományos cégek (AirFrance-KLM, British Airways-Iberia, Lufthansa, SAS).
A többi társaság nem tehet mást: vagy csatlakozik valamelyik hálózathoz, vagy próbál találni magának valamely le nem fedett piaci rést. Előbbi lehetőségét a Malév az orosz kísérlettel eljátszotta. Utóbbi tekintetben pedig másfél évtizede nem tud eredményt felmutatni. Mindezek tükrében hiábavalónak tűnik a Malév legeslegújabb megmentése.
Különösen, hogy közben felnőtt egy másik magyar légitársaság, a fapados Wizz-Air, amely viszont annyira sikeres, hogy rövidesen az öt legnagyobb európai diszkontcég között jegyezhetik. A Wizz-Airt egyébként a Malév eddigi egyetlen sikeres igazgatója, Váradi József alapította, miután 2003 elején eltávolították a nemzeti légitársaságtól. Bár meglehet, a Wizz-Air sem lesz sokáig magyar: a magas hazai adószint miatt ugyanis azt fontolgatják, hogy Londonba helyezik át székhelyüket…
Kárász Andor
Nemzeti légitársaságok sorsa Európában
AirFrance (francia): harmadrészben privatizálták, egyesült a KLM-mel
British Airways (brit): 1987-ben privatizálták, bevezették a tőzsdére
Lufthansa (német): 1997-ben privatizálták
Swissair (svájci): csődbe ment, Swiss néven szervezték újjá, beolvadt a Lufthansa-csoportba
KLM (holland): egyesült az AirFrance-szal
Austrian Airlines (osztrák): felvásárolta a Lufthansa
Iberia (spanyol): felvásárolta a British Airways
AlItalia (olasz): magánbefektetők vették meg, majd 20%-ot az AirFrance-KLM-nek adtak
SAS (svéd-norvég-dán): közös állami tulajdonban
Sabena (belga): csődbe ment
LOT (lengyel): a Lufthansával tárgyalnak a cég eladásáról
CSA (cseh): vevőt keresnek rá, az Air-France-KLM adásvétel meghiúsult, a Lufthansával tárgyalnak
Malév (magyar): oroszok vásárolták meg, de csődbe mentek
Olympyc Airlines (görög): csődbe ment, épp újraszervezés alatt