Fotó: ShutterStock/B. Tapay
Hirdetés

Koncessziós formában hirdeti meg a következő tíz év autópálya-fejlesztéseit a kormány. A július 10-ig nyitott pályázaton 272 kilométer útszakasz építése és 273 kilométer bővítése mellett az 1662 kilométeres autópálya-hálózat üzemeltetését és karbantartását is vállalnia kell a nyertesnek. A koncessziót 35 évre biztosítja az állam, erre az időszakra fizet a nyertesnek rendelkezésre állási díjat, utána az új építésű részek is állami kezelésbe kerülnek.

Autópályák a határig

Már a Fidesz 2010-es választási kampánya során elhangzott: a magyarországi autópályáknak el kell érniük az országhatárokat. A sztrádaépítések ugyanis a 2010 előtti években szinte minden fontosabb irányba megkezdődtek, köszönhetően többek között a területre érkező uniós támogatásoknak, ám a Gyurcsány-kormány csődpolitikája, majd a 2008–2009-es pénzügyi válság miatt megrekedtek. 2010-ben csupán a Bécsnek tartó M1, a Szerbiába vezető M5 és a Horvátországba vivő M7 autópályák haladtak át az országhatáron. Immár a Fidesz vezette kormány fejlesztéseinek köszönhetően épült meg a Romániába vezető M43-as, lett kétszer két sávos a Szlovénia felé összeköttetést biztosító M70, illetve a Szlovákiába való gyors eljutást lehetővé tevő M15-ös, legújabban pedig a Berettyóújfalun át szintén Romániába vezető M35–M4 autópályalánc.

A koronavírus járvány ellenére sztrádák az elmúlt másfél évben is épültek. A kibővített M2 például tavalyelőtt ősszel érte el Vácot, az M44 tavaly Békéscsabát, szintén a tavalyi év Sopront, az idei pedig Szentgotthárdot is bekapcsolta a hálózatba. 2018 második felétől immár kétszer két sávosra bővült a 8-as autóút is, így Veszprémből is fél óra alatt lehet elérni az M7-et. A koronavírus-járvány miatt azonban rendkívül megnehezült új projektek kiírása.

A most meghirdetett program lényegében a korábbi célok folytatását jelenti. Eszerint az M3 is elvezet az országhatárig Ukrajna felé. Elkészül az M81 autóút Sárbogárdtól Bodajkig tartó része, ez távlatilag Komárom felé köti össze az M7 és M1 autópályákat, illetve csatlakozik majd rá a Budapesttől 60 kilométerre délre haladó, az országot keresztülszelő M8. Utóbbi a dunaújvárosi Pentele hídon keresztül Székesfehérvártól egészen Kecskemétig teremt majd közvetlen eljutási lehetőséget. Az autópálya-építésekkel azonos hosszban történő bővítések pedig az M7 Székesfehérvár–Balatonvilágos, az M3 Gödöllő–Gyöngyös, az M1 Bicske–Komárom szakaszait érintik majd, ahol az eddigi kétsávos közlekedés háromsávosra bővülhet. A tízéves terv emellett 538 kilométer gyorsforgalmi út felújítását is tervezi.

Korábban írtuk


Koncesszió, másképp

A koncessziós fejlesztési módszer melletti döntés annyiban meglepő, hogy az elmúlt bő egy évtizedben épp a koncessziók felszámolását hirdette a Fidesz-kormány. A Gyurcsány-kormány alatt gyakran alkalmazott úgynevezett ppp (public-private partnership), vagyis köz- és magánpartneri megállapodások eredményeként ugyanis rendkívül drága megoldások születtek. Ilyen konstrukcióban készült az M5 autópálya Szegedig tartó meghosszabbítása és a teljes M6-os is. Előbbinél a koncesszió külföldi tulajdonosai fizetőkapus megoldással olyan magas díjat kértek az autósoktól, hogy az út alacsony kihasználtsága miatt a kormány kénytelen volt kikényszeríteni a szerződés felülvizsgálatát, és a sztrádát bevonni az állami útdíjrendszerbe. A koncessziókat azonban egyik esetben sem sikerült felbontani, azokért jelenleg is évi 120 milliárd forint körüli összeget kell fizetni, ami felemészti a teljes matricás díjbevétel egyharmadát.

– Tanultunk a korábbi koncessziós szerződések hibáiból, így a mostani konstrukció az állam számára lényegesen előnyösebb lesz – ismertette az új megállapodások lényegét Rogán Antal, a miniszterelnök kabinetfőnöke. Eszerint a korábbi devizakonstrukciók helyett ezúttal forintban kötik meg a szerződéseket, mentesítve őket az árfolyamkockázattól. Ahogy a miniszter hangsúlyozta: az új rendszerre azért van szükség, mert a 2020-tól indult uniós ciklusban gyorsforgalmi utak fejlesztésére már alig lehet támogatást igényelni. Az eddigi, állami finanszírozásra épülő beruházások tehát csak az adósságszint növelésével lennének megoldhatók, ez azonban a koronavírus-járvány utáni feszült költségvetési helyzetben nem tűnik szerencsésnek. A mostani koncessziónál ugyanakkor a kormány célja az, hogy az üzemeltetőnek fizetendő díjak alatta maradjanak az éves útdíjbevételeknek, és az útdíj csupán az infláció mértékével dráguljon, ahogy a koncessziós díj is.

Bár az autópálya-építések költsége jelentős tétel, üzletileg vonzóbbá teheti a konstrukciót, hogy a koncessziót elnyerő vállalkozás a teljes magyarországi sztrádahálózatra is üzemeltetési-fenntartási feladatot nyer, vagyis utóbbi mérsékeltebb költségei segíthetik az építkezések és bővítések megtérülését. Az eredetileg szintén 35 évre kötött M5-ös és M6-os koncessziók lejárta után a mostani nyertes jogot nyert azok további üzemeltetésére is.

Baj, ha magyar?

A nagy autópálya-koncesszió kiírása ismét az ellenzéki közbeszédbe helyezte a magyar kontra külföldi befektetők témakörét. Azok a balliberális pártok, amelyek korábban élen jártak az autópálya-koncessziók és egyéb vagyontárgyak külföldre privatizálásában, most a magyar beruházókat kormányközelinek nevezve, a nemzeti vagyon kiszervezéséről beszélnek. Annak ellenére, hogy a kormány nyílt pályázatot hirdetett, amelyre bel- és külföldről is jelentkezhetnek a megfelelő szakmai képességek birtokában lévő cégek. Rogán Antal mindenesetre jelezte: a kormány örül, ha a tenderen magyar szereplő is labdába rúg. A már felsorolt feltételek miatt a mostani győztes nyeresége mindenesetre jóval mérsékeltebb lesz, mint ahogy az M5 és M6 esetében történt.

A kormány abban bízik, a koncesszió miatt felgyorsuló építkezésekkel tíz év alatt véglegesíthetik a magyar autópálya-hálózatot, vagyis teljesülhetnek a korábban meghirdetett célok: minden megyeszékhely elérhető legyen gyorsforgalmi úton, és bármely településről fél órán belül meg lehessen közelíteni a sztrádahálózatot. Mindezek gazdaságélénkítő, életszínvonal-emelő, népességmegtartó szerepét még az ellenzéki kritikusok sem vitatják.