Új kapunk a világra

Szijjártó Péter külügyminiszter és Matteo Salvini akkori olasz belügyminiszter még 2019 júliusában írta alá a szerződést, mely szerint Magyarország egy 131 millió eurós projekt keretében kikötőt létesíthet Triesztben. A terület mellett hazánk üzemeltetési koncessziót is kapott az olasz államtól.

A szerződéskötés és adásvétel feltételeinek teljesítése közel másfél évig tartott, végül 2020. december 17-én a koncessziót gyakorló Aquila olasz cég magyar részvénytársasági tulajdonba került, így hazánk megszerezte a tengeri kijáratot adó kikötőt. A külügyminisztérium tulajdonosként 1,8 millióról 16,8 millió euróra (mintegy 5,8 milliárd forintra) emelte az ingatlanüzemeltető Adria Port Zrt. tőkéjét, amely céget külön erre a projektre hozott létre a magyar állam.

A koncesszió hagyományosan a nemzetközi befektetés egyik fő eszköze, ami egy állam és egy külföldi befektető – akár másik állam – viszonyában megteremti a közös vállalkozás irányításának a jogi kereteit. Ebben az esetben a lényege az, hogy az olasz állam nemzetközi szerződéssel felségjogokat, jogokat ruház át Magyarországnak. Másképpen fogalmazva: Olaszország a nemzeti szuverenitásából fakadó bizonyos jogok gyakorlását engedi át hazánknak. A koncessziós szerződéssel megvásárolt 300 méter hosszú partszakasz és 32 hektáros terület a magyar vállalkozások exporttevékenységét segíti majd, várhatóan évi kétmillió tonna termékforgalommal, de csak miután kármentesítették a területet. Emellett az azon átfolyó patak miatt az örökségvédelmi eljárást is le kell folytatni, ami akár egy évig is eltarthat. Ez azonban a külügyi tárca reményei szerint egyáltalán nem akadályozza a területfejlesztés előkészítését.

Hazánk a szabályozási környezet kihasználásával, állami beruházásokkal tudná segíteni a gazdasági szereplők közreműködését az infrastruktúra és a stratégiai szolgáltatások terén. Például a koncessziós kikötőbe kívülről beérkező áruk, tekintet nélkül jellegükre, származási és továbbítási helyükre, azonnal, vámellen­őrzés nélkül rakodhatók és kezelhetők lesznek.

Trieszt szabadkikötői státusú ipari zónájában vámmentes tevékenységként végezhető az összeszerelés és az átalakítás, a tárolt áruk után nem kell áfát, illetéket és adót sem fizetni. Amennyiben nem lépnek a kikötőből az Európai Unió területére, az árut harmadik országba is ugyanilyen feltételek mellett lehet továbbszállítani.

Salvini is segít

Kedvez a magyar terveknek, hogy felállt az új olasz kabinet. Giuseppe Conte kormányfő lemondása után, február 3-án Sergio Mattarella köztársasági elnök felkérte Mario Draghit, az Európai Központi Bank korábbi elnökét nemzeti egységkormány megalakítására. Draghi si­keres tárgyalásokat folytatott több párttal, köztük a Matteo Salvini vezette Ligával, valamint az Öt Csillag Mozgalommal, a Demokratákkal és a Forza Italiával. Február 13-án miniszterelnöki esküt tett, és vállalta, hogy ő felügyeli majd a világjárvány miatt életbe léptetendő gazdasági ösztönzőprogram hatékony végrehajtását.

A Liga párt jelenléte a kiemelten a gazdaságkorszerűsítést megcélzó Draghi-­kor­mányban azért is fontos Magyarország számára, mert a jobboldali párt által kapott három tárca között ott találjuk a gazdaságfejlesztésit is. Hamarosan tehát kifizetődhet, hogy a magyar kormány az elmúlt másfél évi ellenzéki léte alatt sem hagyta cserben Matteo Salvinit és a Ligát.

„Az ország érdekeit tartjuk szem előtt, főszerepet akarunk adni Olaszországnak Európában, olyan kormánynak a tagjaként, amely emelt fővel van jelen” – mondta Salvini február elején, még a koalíciós tárgyalások idején. A pártelnök hozzátette: ezt nem a szuverenista politika, hanem a józan ész diktálja. Pártja, a beruházáspárti egységkormányba bekerült Liga egy 200 milliárd eurót érő gazdasági helyreállítási európai forráscsomag megfelelő felhasználását támogatja.

Fokozott nemzetközi érdeklődés

Trieszt nem csak Magyarország érdeklődését keltette fel. A tengeri kikötő bővítése és nemzetköziesítése iránt többek mellett a hamburgi városi kikötői hatóság is érdeklődött, és egy tavaly szeptemberben aláírt szerződéssel a trieszti Logisztikai Platform terminál részvényesévé vált. A trieszti terminál fejlesztése a német tervek szerint a kelet-közép-európai országok tengeri és vasúti szállítmányozását lenne hivatott összehangolni. A hamburgi kikötői vállalat, a HHLA 6300 alkalmazottat foglalkoztat és 7,5 millió TEU (azaz egyenként húsz láb hosszúságú fém) konténert kezel, egy év alatt 1350 millió eurós forgalmat bonyolítva le. A HHLA immár négy terminálba fektet be a hamburgi kikötőben, egybe az ukrajnai Odesszában és egybe az észtországi Tallinnban.

Trieszt nemzetközi jellegének erősödése nem ma kezdődött. Az első világháború után Olaszország szerezte meg a Monarchiától a vegyes lakosságú várost, amelyet aztán Jugoszlávia 1945-től magának követelt. Trieszt így a hidegháborús szembenállás egyik gócpontja lett, majd az 1954-es londoni memorandum Olaszországnak ítélte. Határ menti városként azonban elszakították a gazdasági vonzáskörzettől, ami csak Szlovénia 2004-es EU-csatlakozásával kezdett enyhülni. Szlovénia 2007-ben a schengeni övezet része lett, ami gyakorlatilag megszüntette ezt az elzártságot.

Remények szerint a Magyarország által tervezett logisztikai központ egyszerre szolgálná a kikötőt és a helyi gazdaságot. A tengeri kijárat mellett fontos érv, hogy a vízen az áru olcsóbban célba juttatható, mint a szárazföldön. Trieszt emellett mindössze ötszáz kilométerre esik a magyar fővárostól.

Peking szeme a kikötőn

Olaszország még 2019 tavaszán, a trieszti szerződés előtt csatlakozott a kínai állam Egy övezet, egy út geopolitikai és infrastruktúra-fejlesztési programjához, ennek kapcsán pedig Trieszt is fontos stratégiai pontként került fel Peking térképére. A fejlesztési kezdeményezés 2013-ból, Hszi Csin-ping kínai elnöktől származik az új és a meglévő vasúti, közúti vagy optikai hálózatok összekapcsolására, kiegészítve együttműködő logisztikai központokkal és tengeri kikötőkkel. A program a minél akadálymentesebb kereskedelmet célozza a régiók között.

A kínaiak logisztikai becslései alapján a végig vasúton történő szállítás Kína és Budapest között 14 napot vesz igénybe, míg hajóval plusz vasúton és közúton – Trieszt érintésével – 44-45 napos szállítási idővel lehet számolni. A többféle szállítási módok optimális ötvözése hangsúlyos kormányzati feladat lesz a jövőben is. Trieszten keresztül a magyar vállalatok Észak-Afrikát és a Közel-Keletet is könnyebben elérhetik.

A magyar irányítású kikötő általában véve Közép-Európa gazdasági befolyása szempontjából is fontos. Emlékezzünk rá, hogy a város egykor a Habsburg Birodalom, majd az Osztrák–Magyar Monarchia részeként a térség legnagyobb hajózási és hadikikötőjének számított. A XXI. században viszont inkább már az ipari, gazdasági és kulturális együttműködés fejlesztésében játszhat fontos szerepet a gazdag múltú adriai város.