A múlt nem múlt el

Háromszáz utassal együtt várakozunk a Kelenföldi pályaudvar egyes vágányánál, hogy miután átvettük menetjegyüket, felszállhassunk a mesebeli Kárpátia Expresszre. A szerelvény nyolc kocsija – amelyek még Trianon előtt álltak szolgálatba – sosem közlekedett így együtt, a nemzeti összetartozás napjának alkalmából álltak össze, hogy egy történelmi időutazásra vigyenek bennünket. Élükön már füstfelhőbe burkolózva, fújtatva készül a rajtra a Bivaly, hazánk leghíresebb, nemzeti díszbe öltöztetett gőzmozdonya. A fekete óriás legidősebb felmenője a nagy hírű Kertész Béla főkonstruktőr tervei alapján született meg 1924-ben, vagyis éppen tavaly ünnepelte századik születésnapját. A MÁV annak idején egy olyan mozdonyt álmodott meg, amely egyszerre alkalmas személy- és tehervonatok vontatására, és a dombvidéki pályákon is jól teljesít. Ezt az elképzelést testesítette meg a 424-es, és hamar belopta magát a mozdonyvezetők szívébe: vasutasberkeken belül közel harminc éven át a szakma csúcsát jelentette, ha valaki ilyet vezethetett.

Mi már azért is szerencsésnek mondhatjuk magunkat, hogy egyáltalán láthatjuk a sorozat egy példányát, az első világháborút követően ugyanis a meglévő állomány jelentős részét elkobozták a románok, a második világháború után a frissen legyártott gépek tekintélyes hányadát jóvátételként kellett átadnunk, ami pedig megmaradt, annak többsége a bontóban végezte, miután a villanymozdonyok megjelenésével lassacskán leselejtezték őket. Ami minket a múltba repít, azon ritka példányok egyike, amelyeket sikerült megmenteni az utókor számára. Azokon a napokon, amikor nem teljesít szolgálatot, a MÁV egykor legjelentősebb vasúti járműjavítójában, Istvántelken tölti az idejét. Május utolsó szombatja azonban nem a pihenésről szól, hanem a nemzeti identitás erősítéséről, arról, hogy meglássuk a rosszban a jót. Ebben pedig a Bivalynak meghatározó szerepe van.

– Ez a vonat a jókedvű, felszabadult és bátor magyarok vonata. Ez a vonat a győztes Magyarország vonata. Egy vonat, ami erősíti mindazt, ami széttéphetetlenül összeköti a magyarokat. Isten áldja Magyarországot és benneteket – szól a megjelentekhez Szabó Pál Csaba múzeumigazgató. A köszöntő után megszólal az indulást jelző mozdonykürt, aminek semmihez sem fogható hangjától és erejétől libabőrös lesz az ember karja. Várpalota felé robogva az utastársakkal való ismerkedésé a főszerep, ám csacsogás közben fél szemmel mindegyikünk a kocsi berendezését pásztázza. Az Orient Expressz több mint 140 éves, belül tikfa borítású szalonkocsijában ülünk, aminek enteriőrje – a lehajtható asztalok, a bőrborítású székek, az asztali lámpák, a díszes mennyezeti csillárok és fali csomagtartók, a sárgaréz kilincsek és fogantyúk, valamint a vörös szőnyeg, ami a padlót borítja – lenyűgözően elegáns világot tár elénk, egy letűnt kor kifinomult pompáját, amelyhez mi, a díszítetlen beton és műanyag uralta XXI. század emberei egyáltalán nem vagyunk hozzászokva. A szalonkocsiban egyébként most is utaznak olyanok, akik rangjuk és tevékenységük alapján méltók lennének arra, hogy felkerüljenek az egykori luxusvonat utaslistájára. A Trianon Múzeum három nagykövete, Varga Csaba hegymászó, Ács János, a Három Tenor egykori állandó karmestere és Orbán János Dénes Kossuth-díjas költő is itt tartózkodik.

– A világon ez az egyetlen ilyen kocsi, ami üzemképes – tudjuk meg a vasutascsaládból származó Szlama Benedektől, aki közelmúltbeli felszámolásáig a makói vasútállomás főnöke volt. Bár nyolc hónap múlva nyugdíjba vonul, esze ágában sincs hátat fordítani a vasútnak. Egy éve hagyományőrzőként vállal aktív szerepet a vasúti tradíciók ápolásában: régi fényképek alapján korhű egyenruhát varratott magának és rendezvényről rendezvényre jár, hogy ilyenformán öregbítse a Magyar Királyi Államvasutak hírnevét. Nemcsak erről beszél szenvedéllyel, humorral és szeretettel idézi föl kalauzi emlékeit is, például azt, amikor a hölgyek jegyére kedves üzeneteket írt, hogy mosolyt csaljon az arcukra. Amellett, hogy díszkarddal egészítse ki az egyenruháját, jövőbeni tervei között szerepel, hogy létrehozzon egy alapítványt, amelynek égisze alatt már társaival együtt végezhetne ismeretterjesztő munkát, illetve karolhatna föl olyan ügyeket, mint amilyen például Pfaff Ferenc MÁV-főépítész elhanyagolt gyulai sírjának rendbetétele.

Az út során igyekszünk azért eljutni a múzeumvonat minden szegletébe, ám az étkezőkocsiban hosszabb időre leragadunk, a 20-as, 30-as évek dallamai ugyanis rabul ejtik az embert. A zongorából épp az 50-es években politikai okokból hazájukat elhagyni kényszerülő magyarok „himnusza”, a szívbemarkolóan szép Honvágydal csendül fel. Hogy nemcsak anyaországi, hanem határon túli magyarok is képviseltetik magukat a vonaton, annak ékes példája maga a bárzongorista, aki Kárpátaljáról származik. Farkas Sándor a 80-as években települt át a csonkaországba, és több mint hét évet várt arra, hogy magyar állampolgárságot kapjon. Kalandos élettörténetének egyik érdekes momentuma, amikor annak idején egy szerencsés véletlennek köszönhetően lehetősége nyílt rá, hogy egy-egy alkalommal az Orient Expresszen muzsikálhasson. Az utazások különleges emlékeket hagytak benne. Egy alkalommal például velük utazott a brit királyi család egyik tagja és felesége, akiknek az útlevelét egy vasutas zsebre tette, hogy eldicsekedhessen velük másoknak. Az ügyből kisebb diplomáciai botrány kerekedett, ám végül sikerült visszaszerezni az értékes iratokat. Ahogy Farkas Sándor visszaemlékezik, a luxusvonat utasai jómódú, de nem hivalkodó, szerény emberek voltak, akik sosem kérkedtek a származásukkal, anyagi helyzetükkel.

– Ez az egyik legszebb szakma, mert közel lehet kerülni az emberekhez. Ha újrakezdhetném az életem, akkor is ezt a hivatást választanám.

Az anekdotázás véget ér, mert időközben megérkezünk az első állomásra. A székesfehérvári pályaudvaron óriási tömeg vár minket, a felnőttek közt számtalan kisgyermek, akik áhítattal bámulják a lefékező gőzmozdonyt. Amikor megáll a vonat, kinyílnak az ajtók, és elsőként a rendért felelős kakastollas csendőrök, acélsisakos magyar bakák és fehér kesztyűs vasutasok szállnak le. Óvatosan átsegítik az érdeklődőket a síneken, hogy a fedélzetre jutva ők is végigsétálhassanak a kocsikon és megcsodálhassák őket. Az ünnepi műsor után továbbindulunk, Várpalotáig azonban van még egy kis idő, ezért a sörkocsiban foglalunk helyet, hogy felfrissítsük magunkat egy korsó folyékony kenyérrel. Az egykori bányavárosban leszállva pálinkázással folytatjuk a napot, a vendéglátók ezzel és friss kaláccsal fogadnak bennünket. Az állomástól gyalog zarándokolunk el a Zichy-kastélyig, ahol a történelmi Magyarországot felszabdaló, 1920. június 4-én kihirdetett gyalázatos békediktátum előzményeivel és következményeivel ismerkedhet meg a látogató egy pár éve felújított, interaktív kiállításon.

A tárlat megtekintése és a szabadtéri programok befejezése után hazafelé vesszük az irányt. Reméljük, hogy nem sikerül behozni az odaúton keletkezett, a mozdony apró meghibásodásából fakadó kisebb késést, hiszen annyival tovább maradhatnánk a történelmi szerelvényen. De hát a száz évvel ezelőtti magyar vasút nem hasonlítható a maihoz. Akkoriban a pontosság szigorú elvárás volt, nem csoda, hogy ezúttal is a menetrendben meghatározott időpontban érkezünk a végállomásra. Ám hogy mekkora tekintélye volt a Magyar Királyi Államvasutaknak, akkor bizonyosodunk meg igazán, amikor a már az üres vonat elindul, hogy kifújja magát. A Bivaly utolsót kürtöl, a peronokon álló többi villanymozdony pedig egyesével felhangzó dudaszóval fejezi ki tiszteletét és köszön el tőle.

1 2 3 / 3