Indul a BuBi
A kerékpározás kiemelt szerepet foglal el a BKK stratégiájában. A BKK célja, hogy a kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása által egyre többen válasszák a városi rövid utazásaikhoz a kerékpárt. Ilyen és ehhez hasonló mondatok szerepelnek a dokumentumban, nem csoda, hogy megdobban a biciklisek szíve.
A BKK most két projektet indít útjára: a már említett „Budapest belső városrészének komplex kerékpárosbarát fejlesztése” címűt, és ezzel szoros összefüggésben a közösségi kerékpáros közlekedés projektjét, ismertebb nevén a BuBit (Budapest Bicikli).
„Budapesten is indul a közbringa-rendszer” – ez a hír 2009 óta minden nyáron feltűnik, majd feledésbe is merül. A több európai nagyvárosban már sikeresen működő közbringarendszer megvalósítását már az előző városvezetés is tervbe vette, sőt az akkori kormány kiemelt beruházássá minősítette, mégsem lett semmi belőle. Az új Fővárosi Közgyűlés megalakulását követően létrehozta a BKK-t, amely szakított az addigi liberális közlekedésszervezési szemlélettel: stratégiájában az egyéni helyett a közösségi közlekedést helyezi előtérbe, ahol a gyalogos és a kerékpáros közlekedés szempontjait kiemelten érvényesíti.
A BKK megalakulása óta számtalan kerékpárosbarát intézkedés történt: új kerékpárutak, kerékpársávok, kerékpárosnyomok létesültek, amelyek mind az érintett szervezetekkel és a kerékpárosokkal együttműködve valósultak meg.
– A BKK szemléletmódja nagyon hasonlít a miénkre, nincs közöttünk szakmai-ideológiai vita. Csak remélni tudom, hogy a városi politika harcai nem gátolják meg azt a folyamatot, ami a BKK-nál elindult – mondta a Demokratának László János, a Magyar Kerékpárosklub elnöke, aki nagyon szimpatikusnak tartja, hogy a közösségi közlekedés prioritást élvez az egyéni közlekedéssel szemben. Ennek legszembetűnőbb eredménye szerinte a Kiskörút élhetővé tétele, ahol nemcsak bringázni, sétálni is jó.
– A Fővárosnál ma már elvárás, hogy amikor egy út elkészül, akkor kerékpáros szempontból ideális legyen – mondja László János, aki óriási eredménynek tartja, hogy az útfelújításoknál figyelembe veszik a kerékpárosok érdekeit is. Erre jó példa az újpesti fóti úti felújítás, ahol a teljes beruházáshoz képest szinte nulla költségből kerékpársáv-piktogramot festettek az úttestre.
A közbringarendszer kiépítéséhez szükséges kilencszázmillió forintos uniós támogatási szerződést tavaly ősszel írták alá. A BKK jelenleg a rendszer beszerzéséhez szükséges közbeszerzési eljárás dokumentációját és az üzemeltetési modellt készíti. A tervek szerint a Bubi ezer kerékpárból és hetvennégy gyűjtőállomásból fog állni, amelyek három-ötszáz méteres távolságban lesznek egymástól, a Széna tér, Margit híd, budai rakpart, Városliget, Petőfi híd, pesti rakpart által határolt területen. A kerékpárokat személyazonosság igazolása után, csak előzetes regisztrációval lehet kölcsönvenni. A regisztrált tagok elektronikus azonosítás után férnek hozzá a kerékpárhoz, az alkalmi felhasználók kaució ellenében. A használat az első fél órában ingyenes lesz, a második fél óra pedig maximum egy buszjegy árába fog kerülni. A kerékpárok felvétele és leadása bármelyik gyűjtőállomáson lehetséges, így az egyirányú közlekedés lehetősége is biztosított. A biciklik elektromos nyomkövető chippel lesznek felszerelve, valamint a gyűjtőállomásokat be is kamerázzák. A kerékpárokat azért sem lesz érdemes ellopni, mert egyedi alkatrészek alkotják, amelyek közönséges szerszámokkal nem oldhatók, és más kerékpárokhoz nem lehet felhasználni.
A célközönség több csoportból állhat. Egyrészt azok, akiknek nincs kerékpárjuk vagy nem használják a közlekedésben. Másrészt azok, akik csak egy bizonyos szakaszon használnák, mert például hegyen laknak. Harmadrészt pedig azok, akik gépjárműről biciklire váltanak. Célja a budapesti, elsősorban a belvárosi utazások hatékony és környezetbarát alternatívájának megteremtése, a forgalmi torlódások csökkentése. Az állomások telepítése 2013. nyár elején várható, a rendszer lakossági használatának megindulását 2013. nyár végén tervezik. De készen áll-e Budapest a BuBi bevezetésére?
– Ha az infrastruktúrát nézzük, akkor még nem. Jó hír azonban, hogy mire BuBi elindul, a Belváros kerékpározhatóbb lesz, ez része a program intézkedési tervének. Nem elsősorban új kerékpárutak fognak létesülni, hiszen nem az a probléma, hogy nincs út, hanem az, hogy nehéz rajta kerékpározni. Márpedig a BuBi célközönsége nem a gyakorlott kerékpárosokból fog kikerülni – hívja fel a figyelmet László János, a Magyar Kerékpárosklub elnöke.
Nem kérdés, a budapestiekben óriási a vágy, hogy kerékpárral közlekedjenek. A Fővárosban évente hatvan-hetven százalékkal nő a kerékpárral közlekedők aránya. A Magyar Kerékpárosklub egyik célja, hogy népszerűsítse az „együtt közlekedést.”
– A kerékpáros közlekedés a városi közlekedés szerves része. Önmagában a kerékpáros közlekedés fejlesztésének nincs értelme, mert ahhoz, hogy jobb legyen közlekedni kerékpárral, a város közlekedésének egészét kell fejleszteni. Ha a gyalogos, a kerékpáros és a tömegközlekedés fejlődik, akkor fejlődik az autós közlekedés is. Ha egyre többen bringáznak vagy metróznak, csökken a szükségtelen egyéni járműhasználat, kevesebb autó lesz az utakon, kevesebb lesz a dugó – válaszolja László János.
Az utóbbi húsz évben a város kialakította azt a szemléletet, hogy a bringás ne menjen az úton, mert zavarja a közlekedést. Sárga csíkokat festetettek a járdákra, aminek ma az a következménye, hogy naponta súlyos konfliktusok történnek a gyalogosok és a bringások között. Pedig a kerékpárosoknak a „gyengébb védelme” elv alapján jobban kell figyelniük a gyalogosokra, magyarázza a Kerékpárosklub elnöke, aki szerint a régi szemlélet már a múlté.
Kerékpáros-úthálózat
A BKK a BuBi projekthez kapcsolódóan elindította a „Budapest belső városrészének komplex kerékpárosbarát fejlesztése” című projektjét, hogy kerékpárral biztonságosan és kényelmesen átjárható legyen a BuBi működési területe. Ezen program része a belvárosi egyirányú utcák lehetőség szerinti megnyitása kétirányú kerékpáros forgalom részére, számos csomópont felülvizsgálata, a hidak akadálymentes kerékpározhatóságának biztosítása, illetve kerékpársávok, kerékpáros nyomok kialakítása. A beavatkozás kilenc kerületet érint, összesen hozzávetőlegesen 120 egyirányú utcát, 60 jelzőlámpás csomópontot, 30 fő- és gyűjtőútszakaszt, valamit 20 kiskorrekciót jelent. Ahol jelentős beavatkozásra lesz szükség a kerékpársáv vagy út kialakításához, több változatot bemutató látványterv fog készülni. A BKK a forgalomtechnikai tervezés szakaszában egyeztetni fog a kerületekkel, az érintetett szervezetekkel és a kerékpárosokkal.
A BKK sajtóosztálya kérdésünkre elmondta, a belváros kerékpárosbarát fejlesztésének célja, hogy a BuBi működési területén belül mindenhol könnyen lehessen kerékpározni. „Korszerű kerékpáros létesítmény ma is található a belvárosban, többek között a kiskörúti és az Alkotmány utcai, vagy a frissen átadott Andrássy úti kerékpársáv, a belvárosi mellékutcák jelentős részén pedig jól lehet kerékpározni, különösen a közelmúltban kialakított csillapított forgalmú utcákban. Ma még azonban ezek az utcák nem alkotnak összefüggő hálózatot, megoldatlan a kerékpározás a belvárosi főutak és Duna-hidak többségén, sok csomópontban kevés a kanyarodási lehetőség. A korábbi kerékpáros fejlesztések csak egy-egy útra, útvonalra szóltak, míg a most induló fejlesztés úthálózatban gondolkodik és egy összefüggő terület egészén rendezi a kerékpáros közlekedést.”
– Ami az egyirányú utak megnyitását illeti, a KRESZ-ben már 2010 óta létezik, de Budapesten eddig csak mintegy ötven helyen alkalmazták. Ezek a kis utcák általában a kerületek kezelésében vannak, így a kerület vezetésének kell azt kezdeményeznie – hívja fel a figyelmet László János.
A XIII. kerületi Pozsonyi úton nemrég adtak át egy kerékpárbarát úttestet, amely egy szakaszon egyirányúsítva lett, de a kerékpárosok számára megnyitották. A buszsávok kerékpározhatóvá tétele például a budai rakpart járdakerékpárútjára lenne jó hatással. A budai Fő utca buszsávja, ahol negyedóránként halad el egy busz, tökéletesen alkalmas a kerékpározásra, és csillapítaná a rakpart kerékpáros forgalmát. László János szerint a Fő utcai buszsáv megnyitása mellett szükséges a Bem rakparti úttestet kerékpársávval ellátni.
A BuBi működési területe teljes egészében érinti az egyik legproblémásabb belvárosi szakaszt, a Nagykörutat. Ennek kerékpározhatóvá tétele azonban még rengeteg előkészítést, egyeztetést igényel. László János szerint a Nagykörút kerékpárbaráttá tétele nagyon összetett közlekedéspolitikai kérdés, ezért szinte biztos, hogy a BuBi indulásáig nem nyúlnak hozzá. Szerinte a Nagykörút esetében az egyik legfontosabb kérdés, hogy mennyi parkolóhely szükséges, ugyanis felmérések szerint a Nagykörúton parkolók hatvan-hetven százaléka nem ott lakik. A Margit híd és a Széll Kálmán tér között bőven van hely kerékpársáv kialakítására.
A Magyar Kerékpárosklub elnöke szerint a végső cél az, hogy bringával bárhonnan bárhová el lehessen jutni, hogy mindenkinek lehetősége legyen felülni a kerékpárra és eltekerhessen a munkahelyére, a rendelőbe, a hivatalba.
Budapest egyedülálló
Kürti Gábor, a Critical Mass kerékpáros felvonulás szervezője szerint sem áll még készen Budapest a bérbiciklirendszerre, de úgy látja, a fővárosban most pont erre a projektre van szükség, mert ezáltal olyan forgalomtechnikai megoldások valósulnak meg, amelyekre a bringások már évek óta vágyakoznak.
A Demokratának elmondta, egész Európában egyedülálló, ami Budapesten történt: itt nem azért jelent meg egyre több bringás az utakon, mint a többi európai nagyvárosban, mert átalakították a város infrastruktúráját, és kerékpározhatóvá tették az utakat.
– Budapesten 2006 óta évről évre úgy nőtt dinamikusan a kerékpárosok száma, hogy a kerékpáros-úthálózathoz hozzá sem nyúltak. A budapesti bringások nem a felülről jövő intézkedések miatt lepték el a város utcáit, hanem éppen fordítva, alulról szerveződve kezdtek olyan tömeget képezni, ami már megkerülhetetlen volt a városvezetés számára – magyarázza Kürti Gábor, aki fontosnak tartja kiemelni, hogy bármennyire is nőtt a bringások száma, a baleseteké stagnált.
– Minél több bringás van az utcán, annál kevesebb az egy főre jutó balesetek száma. Az autósok megtanulnak figyelni a bringásokra. Ha így nézem, Budapest egyre alkalmasabb a kerékpározásra, mert egyre kevesebb a baleseti kockázata – mondja.
Kürti Gábor úgy látja, nem kell feltétlenül átalakítani az egész Belvárost, elég csak egy-két helyen. Például a Nagykörúton, a budai felső- és alsó rakparton, valamint a hidak vonzáskörzetében, mert ahogy fogalmazott, egy budai bringás nem tud úgy átjönni Pestre, hogy ne ütközzön akadályba.
– Számomra nem okoz gondot végigbiciklizni a Nagykörúton, vagy a Margit körútról feltekerni a Margit hídra, de azoknak ijesztő lesz, akik egy BuBi kerékpárra felülve életükben először tekernek ott – hangsúlyozza.
A Critical Mass főszervezője elárulja, korábban támogatta a Levegő Munkacsoport javaslatát a Rákóczi út forgalomcsillapítására, de ma már nem, mivel akkor elveszne az a lehetőség, hogy a Lánchídon és az Andrássy úton kevesebb autó legyen. Szerinte biciklisnek és gyalogosnak is a Lánchíd és nem az Erzsébet híd forgalomcsillapítására van szüksége. A Lánchíd igazi bringás híd lehetne, az Andrássy út pedig egy gyalogos korzó, véli Kürti Gábor, aki szerint a BKK „húsz éve a legjobb dolog, ami a városirányítás terén történt”, elsősorban azért, mert a BKK-nál rájöttek, hogy a tömegközlekedés és a bringázás remekül kiegészítik egymást.
Lass Gábor