Újabb bonyodalmak a négyes metró építése körül

Nem tartom tisztességesnek, ha egy új környezetbe tervezett építményt kiragadunk onnan és beillesztjük a jelenlegi állapotba, a tervezett környezete nélkül. Ez nemcsak hamisítás, de adott esetben életveszélyes helyzetet teremt – mondta a Demokratának Skardelli György Ybl- és Pro Architektura-díjas építész a négyes metró Kálvin téri állomásának felszíni rendezése kapcsán. A budapesti Aréna tervezője úgy döntött, hogy ha nem épülhet át a tér az eredeti tervek szerint, akkor inkább kiszáll a tervezésből: nem adja a nevét az átgondolatlan, életveszélyes megoldásokhoz.

– Elkészült egy terv, amelyet a nagyközönség máris megszeretett. A tanulmánytervet tavaly elfogadták, és annak alapján írták ki a közbeszerzési eljárást a kivitelezésre. Mi változna az Ön tervei alapján a Kálvin téren?

– Gyakorlatilag minden. A Kálvin tér jelenleg nem tér, hanem egy közlekedési gócpont. Az utasoknak semmilyen életterük nincs. A korabeli képeken jól látszik, hogy a történeti városmagnak itt volt a kecskeméti kapuja, a három (kecskeméti, hatvani, váci) bevezető út közül az egyik megérkezési pontja. A kecskeméti kapu különösen fontos szerepet játszott a város életében. Annak idején itt piactér volt, itt volt a bejárat a Belváros felé, a kapcsolat a Fővámház térrel ugyancsak kedvező volt, majd ahogy a város fejlődött, a XIX. században megépült a múzeum és vele együtt az összes térfal. A tér körül, amin a háború nagyon mély sebet ejtett, sok jelentős épület elpusztult. Ezeknek a foghíjaknak a befoltozása, a sérült térfalak beépítése az üveg irodaházak és a szálloda megépülésével történt. A nyolcvanas évek elejére megépült a metró. Innentől kezdve a térfelszínen közlekednek a járművek, a térszín alatt pedig az emberek. Vannak ugyan parányi járdaszigetek, ami a légi felvételen jól látszik, ezek azonban nem adták vissza a Kálvin térnek a tér jellegét. Helyette kialakult egy sajátos aluljáró-világ: a tér a mélybe költözött. A városlakó, aki egyébként térfelszín felett lakik, ha kimegy az utcára, a föld alá kényszerül. A tér rendezésére nagyon jó apropó volt a négyes metró építése. Hihetetlen összegbe kerül, ugyanakkor egy nagyon fontos beruházás. Ugyanis vitathatatlan: már nem a négyes, hanem az ötös, illetve a hatos metrót kellene építeni egy ilyen nagyvárosban. Ugyanakkor a föld alatti munkának a földfelszínre is pozitív hatást kell kifejtenie. A metrónak a lényege az, hogy a főváros szívéhez közeli területeken mérsékelje a közúti forgalmat. A gépjárműforgalom csökkenésén túl megnövekedhet az a felület, amelyet a városlakók újra birtokba vehetnek: valóban egy alapvető változás történhet a tér életében.

– Rá sem lehetne ismerni a mai zsúfolt Kálvin térre?

– A mi építészeti koncepciónknak az volt a lényege, hogy a területet megtisztítsuk. A Kálvin téren legalább tízfajta kocsibeállást megakadályozó rudacska, úgynevezett poller van. Teljesen üzemen kívüli acéloszlopok meredeznek a tér különböző részein. Akadnak elvétve zöld szigetecskék, amelyek a közlekedés által kihagyott parányi részeken ugyan fellelhetők, ám ezek inkább szánalmasak, mint esztétikusak. Egy lényegében teljesen új közlekedési koncepció született, amelyet a Főmtervnek a közlekedési szakemberei dolgoztak ki. Mi pedig az ő terveik alapján alakítottuk ki a felszíni terveket. A Főmterv végzi a metróépítéssel összefüggő összes mérnöki munkát a közlekedéstől kezdve az úttervezésen, az elektromos ellátás tervezésén át a csatornázásig. Amikor támadás éri az én építészeti koncepciómat közlekedési szempontból, akkor erre csak azt tudom mondani, hogy az ország egyik legjobb ezzel foglalkozó cége alakította ki a Kálvin tér közlekedési koncepcióját. Vagyis egy átgondolt tervező munka eredménye.

– Hol lenne a négyes metró lejárata?

– A Baross utca tengelyébe kerülne az egyik lejárat, a Ráday utca tengelyébe a másik. Mindkettő sétálóutca lenne.

– A terveken több ovális alakú, érdekes formájú, harmonikus térszerkezeti elem látható. Talán metrólejáró?

– Igen. A bejárat egy ovális formában öltene testet, amely oldalról nyitott. A lejáró szélére le lehet ülni, a teteje acélüveg-szerkezetű, könnyed, látványos, ovális alakban zárul. Úgy alakítottuk ki, hogy ebbe a szerkezetbe süllyesztett világítás kerülhessen, esténként egy további fényforrást, szolid díszvilágítást biztosítva a téren. Az egész egyedi hangulatot adna a térnek, átmenetet képezve a történelmi épületek és a modern épületek között.

– Most úgy tűnik, mégsem valósul meg mindez. Miért?

– Másfél évig dolgoztunk a terven, folyamatos egyeztetéssel. A Fővárosi Tervtanács minden alkalommal támogatta az alapkoncepciót, és én azt gondoltam, hogy minden rendben van. A legutóbbi tervtanácson egyértelműen kimondták, hogy ilyennek szeretnék látni a Kálvin teret. A Fővárosi Tervtanács egy olyan zsűri, amely többféle szakemberből áll, a grémiumban építészek és tervezők mellett kertészek, közlekedési szakemberek képviseltetik magukat. Meghívják a kerületi főépítészeket, ilyenkor a tervezőnek elő kell adnia a koncepcióját és a tervvel kapcsolatban mindenki elmondhatja a véleményét, kérdéseket tehetnek fel. Ezen a szakmai grémiumon el tudtam fogadtatni a koncepciómat, ám a IX. kerületi főépítész soha nem tudta a magáévá tenni. A Kálvin tér három fővárosi kerület, az V., a IX., illetve a VIII. kerület határvonalában fekszik. Három kerülettel kell egyeztetni a főváros mellett.

– Mi a kifogása a IX. kerületi főépítész asszonynak?

– Három dolog: az, amit csinálunk, ahol csináljuk és ahogy csináljuk. Egyik alkalommal összetrombitálták a IX. kerületben a közbiztonsági, a környezetvédelmi és a közterületi bizottságot, és meghívtak, hogy ismertessem a koncepciót. Ez nem szakmai grémium volt, hanem politikai, de azt gondoltam, ha meghívtak, akkor természetesen el kell menjek. Ugyanakkor meggyőződésem, hogy nem a politikának kellene meghatároznia az építési színvonalat. A sztálini időket idézi, amikor a politikai vezető gyakorlatilag mindenről tud nyilatkozni, a zenétől az építészetig, kivétel nélkül mindenről. Most gyakorlatilag ugyanezt tapasztaljuk: amikor egy képviselő-testületi tag mindenhez ért, minden területen kompetens… Ez így nincs rendben. Nagyon sürgősen el kellene felejtenünk az ilyen reflexeket, mert nagyon rossz emlékeket idéznek. Félreértés ne essék, egy testületnek azt nyilvánvalóan tárgyalnia kell, hogy miként gazdálkodnak a kerület pénzével, el kell hogy tudjon számolni a kerület lakosaival arról, hogy veteményes kertet vagy atomreaktort építsenek, de az építészeti minőség meghatározása nem politikai, hanem egyértelműen szakmai kérdés. De ez még nem minden. Történt egy ennél még borzalmasabb dolog is, ami szakmai-etikai problémákat is felvet.

– Mi?

– A kerületi főépítész a gondjaira bízott tervekből kimásolt bizonyos elemeket és a saját maga által készített fotókba beillesztette őket a tervezett környezetük nélkül. Vagyis gyakorlatilag kivágta őket és bemásolta a jelenlegi környezetbe. Ez egyértelmű hamisítás. Az, hogy az építész a gondjaira bízott tervekkel visszaél, egész egyszerűen elfogadhatatlan. Ő ezt is megtette.

– Tudomásunk szerint medúzának nevezte a metrólejárókat.

– Nem sokkal később a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal tisztségviselője kiadott egy elutasító határozatot arról, hogy ezek a térszerkezeti elemek nem jelenhetnek meg a téren. Előbb leírták, hogy kortárs építészeti elemek megjelenését el tudják fogadni, majd nem sokkal később kijött az elutasító határozat arról, hogy műemlék épületek környezetében nem lehet megengedni ezeknek az elemeknek a kialakítását. Szakmai oldalról viszont megszavazták ezt a kortárs építészeti megoldást. A múlt héten megtartott, az országos főépítész által vezetett Központi tervtanács, amelynek tagjai között ott ülnek a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal képviselői is, elsöprő többséggel megszavazták az építészeti koncepciót a felépítményekkel együtt. Ezért abban reménykedtem, hogy módosítják korábbi álláspontjukat, azonban ennek nem látom semmi jelét.

– Mi az oka az elutasításnak?

– Igazából csak találgatni tudnék. Az azonban tény, hogy aki kiadta az elutasító határozatot, az egyetlen korábbi egyeztetésen sem volt jelen, úgy adta ki, hogy nem ismertettem a koncepciót a számára. Ez igen szokatlan.

– És ezzel még nem értek véget a támadások…

– A másik probléma akkor merült fel, amikor a főváros közlekedési ügyosztálya azzal állt elő, hogy a Baross utcában, amit mi gyalogos utcává tettünk, hogy sétáló utcaként kösse össze a Szabó Ervin Könyvtárat a térrel és a Nemzeti Múzeummal, közlekedtessük a 9-es buszt.

– A sétáló utcában?

– Ott. Ráadásul csuklós buszról van szó. Mi ezt a járatot a tervekben kivezettük a Kiskörútra, ám ők ragaszkodnak ahhoz, hogy a 9-es a Baross utcában közlekedjék. Az autóbusz a metrólejárat lépcsői előtt járna. Ekkor mondtam azt, hogy ehhez nem adom a nevemet. Ha egyszer ne adj’ Isten, történik itt egy baleset, mindenki azt fogja kérdezni, hogy ki volt az, aki ezt így tervezte. Ha egy ilyen szűk utcából kihajt egy busz a novemberi szürkületben a csúszós úton, az életveszélyes. Tegyük hozzá, hogy a busz közvetlenül az egyik feljáró lépcső előtt közlekedne. Érthetetlen a számomra, hogy 500 milliárdért megépítjük a metrót csak azért, hogy utána csuklós buszok járjanak azon a téren, amit végre visszaadhatnánk a gyalogosforgalomnak.

– Most mi lesz?

– Azt várják tőlem, hogy dolgozzam át a tervet az ő elképzeléseik szerint.

– Átdolgozza?

– Nem. Vagy az eredeti terveim, a szakmai grémiumok többszörösen kinyilvánított támogatását bíró koncepció szerint épül át a Kálvin tér, vagy tervezze meg az, aki ehhez a nevét adja.

Hernádi Zsuzsa