A magyar utak több mint fele felújításra szorul
Kiút a kátyúkból
Magyarország közúthálózata az elmúlt évtized során javulást mutat, ugyanakkor az utak több mint fele – hasonlóan a tíz évvel ezelőtti állapothoz – továbbra is felújításra szorul. Cikkünkben áttekintjük a magyar közutak aktuális állapotát, valamint elemezzük azokat a tényezőket, amelyek hozzájárulnak a jelenlegi helyzet kialakulásához.Igazán jól csak az ismeri az utakat, aki minden kátyút ismer. Ez az általunk kreált mondás sajnos jól tükrözi a magyar valóságot sok közlekedő számára. A mindennapi közlekedés megtanít arra, hogy minden úthiba helyével pontosan tisztában legyünk, ez azonban messze nincs rendjén. Az utak elsődleges funkciója a biztonságos és kényelmes közlekedés lehetővé tétele, nem pedig egy akadályversenyre emlékeztető kihívás.
Magyarország közúthálózatának teljes hossza 217 ezer kilométer, amely tartalmazza a 185 ezer kilométert kitevő helyi és a 32 ezer kilométer hosszú országos közúthálózatot. A helyi közutakat az adott település önkormányzata tartja fenn, és a településen belüli közlekedésre szolgálnak. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. kezelésébe tartozó országos közúthálózat – autópályák, autóutak, országos főutak településen átvezető szakaszai – az ország teljes közúti forgalmának mintegy hetvenöt százalékát bonyolítja le. Ezért a magyar közutak állapotát az országos hálózaton keresztül érdemes értékelni, már csak azért is, mert részletes adatok csak erről állnak rendelkezésre.
Jelentés az utakról
A Magyar Közút 2013-tól évente felméri a kezelésébe tartozó utak egyenetlenségét, nyomvályúsodását, teherbírását, valamint a burkolatok állapotát, és ezeket külön-külön értékeli öt kategóriába sorolva (jó, megfelelő, tűrhető, nem megfelelő, rossz). Az adatok szerint a keréknyomvályú-mélységet tekintve az országos közutak 87,3 százaléka jó, további 5,5 százaléka pedig megfelelő. Ez majdnem 94 százalék, amely javulás a 2013-as 88,3 százalékhoz képest. Egyenetlenség szempontjából az utak több mint fele (56,4 százalék) tartozik a legjobb két kategóriába és 31 százalékuk a két legrosszabba. Ebben a kategóriában a jó állapotú utak száma egy kicsit nőtt, a rossz minőségűeké pedig egy kicsit csökkent a tíz év alatt. A teherbírás tekintetében folyamatosan javuló tendencia látszik, a két legjobb kategóriába az utak 58 százaléka tartozik, míg a két legrosszabba 33 százalék. Az utak burkolatának minősítésére részletesen kitérünk, hiszen a magyar utak ebből a szempontból vannak a legrosszabb állapotban.
A jó állapotú utak százalékos megoszlása jelentős javulást mutat az elmúlt tíz évben. 2013-ban 8,6 százalékuk volt jó állapotú, míg 2023-ra ez az arány 26,5 százalékra nőtt. A megfelelő állapotúak aránya tavaly pontosan akkora volt, mint tíz évvel ezelőtt, azaz 6,1 százalék. Az utak tűrhető állapotú része csökkenő tendenciát mutat. 2013-ban 24,4 százalékuk kapott tűrhető minősítést, míg 2023-ra ez az arány 14 százalékra csökkent. A nem megfelelő állapotú utak részaránya szintén csökkenő tendenciát mutat. 2013-ban ez az érték 12,1 százaléka volt, míg 2023-ra 9,3 százalékra csökkent. Tíz évvel ezelőtt az utak 48,5 százaléka volt rossz állapotú, míg 2023-ra arányuk 43,7 százalékra csökkent.
Sokfélét kipróbáltak
Bár ez a csökkenés pozitív fejlemény, az utak közel fele még mindig rossz állapotban van, és ezen a téren nem történt jelentős elmozdulás az elmúlt tíz évben. Üdvözlendő a jó állapotú utak arányának növekedése és a nem megfelelő állapotúak arányának csökkenése, de összességében a magyar utak több mint fele felújításra szorul csakúgy, mint tíz évvel ezelőtt.
Kérdésünkre, miszerint hogyan zajlik az utak állapotának rendszeres felmérése és értékelése, azt a választ kaptuk, hogy a Magyar Közút nyolcvan mérnökségi telephelyén keresztül látja el az útellenőri szolgálatot, amely jogszabályi előírások szerinti gyakorisággal járja a kezelésükbe tartozó hálózatot. Az útellenőrök regisztrálják a tapasztalt hibákat, ezeket a mérnökségek összegyűjtik, és attól függően, hogy milyen forgalmú útszakaszon milyen úthibákról van szó, javítási ütemtervet készítenek, amelybe az úthasználók bejelentéseit is beépítik.
A cég minden évben előre meghatározott állami költségvetési forrásokból látja el üzemeltetési és fenntartási feladatait. A karbantartási munkák több részből állnak: nagy felületű burkolatjavítások, amikor nagyobb, egybefüggő területen végeznek burkolatjavítást és a pontszerűek, azaz a kátyúzási munkák. Ezenfelül vannak a teljes körű felújítási munkák, amikor átfogó beavatkozásokra van lehetőség, ezeket a munkákat külön elrendelés alapján, hazai vagy európai uniós forrásokból látják el külső szakvállalkozások. Megtudtuk azt is, hogy a Kísérleti Út- és Hídépítési Programukon keresztül olyan hazai vállalkozásokat támogatnak, amelyek új technológiák, anyagok bevezetésén dolgoznak, így az elmúlt években olyan kísérleti projektek valósulhattak meg, amelynek során például az útalapokba nehezen újrahasznosítható üvegőrleményt dolgoztak bele, de kipróbáltak műanyag szálakkal megerősített aszfaltot vagy gumibitument is.
Vért izzadnak
Megkérdeztük azt is, milyen főbb tényezők befolyásolják az utak állapotának romlását. A Magyar Közút válasza szerint alapvetően kettő: az adott szakaszon lezajló forgalom nagysága, azon belül is a nehézforgalom részaránya; illetve a változékony és szélsőséges időjárás. Az utóbbi felelős a legtöbb új burkolathibáért, főleg a téli időszakban, amikor a fagyási-olvadási ciklusok gyors váltakozása miatt egy hajszálrepedésből is kialakulhat egy-egy burkolathiba. További fontos tényezőként említették az adott útszakasz kopó- és kötőrétegét, amely minél öregebb, annál inkább hajlamosíthat burkolathibák megjelenésére. A tartós nyári meleg szintén jelentős hatással van az útpályaszerkezet állapotára, mert az extrém magas hőmérséklet az aszfaltburkolat lágyulását okozhatja, ami deformációkhoz, például keréknyomvályúk és hullámosság létrejöttéhez vezethet.
Megkérdeztünk önkormányzati utak építésével foglalkozó cégeket, szerintük mi az oka annak, hogy a magyar utak megfelelő karbantartása kihívást jelent az illetékesek számára, de megkeresésünket azzal hárították el, hogy félnek, ha elmondják tapasztalataikat, akkor nem kapnak több megbízást, így csak névtelenül sikerült begyűjtenünk néhány információt, amelyek rávilágítanak a közúthálózat fejlesztésével kapcsolatos nehézségekre.
Laboratóriumi vizsgálatok során kiderült, hogy az útalap, a kötőréteg és a kopóréteg eltérő aszfaltkeveréket igényel. Ezek mindegyike specifikus funkciókat tölt be az útszerkezetben, és együtt határozzák meg az aszfalt minőségét. Önmagában ez is mutatja, hogy az utak rossz minőségének okai rendkívül összetettek. A vízelvezetési rendszerek megfelelő tervezése és kivitelezése az egyik legfontosabb tényező az utak tartóssága érdekében, hiszen a víz az út egyik legnagyobb ellensége. Amikor megfagy, illetve megolvad, a térfogatváltozás következtében repedések és kátyúk jelenhetnek meg az útpályán. Továbbá a víz behatolása és felgyülemlése az útpálya alaprétegében eróziót okozhat, amely meggyengíti az alapréteget, és ez az útpálya süllyedéséhez és deformálódásához vezethet. Ahogy egyik forrásunk fogalmazott, az építőknek vért kell izzadniuk, hogy a lehető legjobb minőségű utat adják át, de mindig vannak olyan körülmények, amelyek beszorítják őket bizonyos keretek közé.
Az útpályaszerkezet nem megfelelő teherbírása szintén hozzájárulhat az úthibák kialakulásához, hiszen az altalaj elázása miatti teherbírásvesztés süllyedéseket és repedéseket okozhat. A kivitelezés minősége is számos tényezőtől függ, beleértve a megfelelő alapozást, a rétegek pontos kialakítását, a tömörítést és az aszfalt helyes terítését. Tervezési hiányosságok közé tartozik még az, amikor a projektek során nem mindig veszik figyelembe a helyi adottságokat, mint például a talajviszonyokat, a csapadékvíz elvezetésének szükségességét vagy a jövőbeni forgalom várható alakulását.
Olcsó alapanyagok
Az útpálya építéséhez használt anyagok minősége szintén kulcsfontosságú. A gyenge minőségű anyagok hamarabb megrepednek, kátyúsodnak, nem képesek hosszú távon ellenállni a forgalom terhelésének és az időjárási viszonyok változásainak. Az útpálya alaprétegeiben használt anyagok szintén fontosak, mivel a nem megfelelőek az útpálya alatti rétegek gyors erózióját és süllyedését okozhatják.
Szubjektív tapasztalatok gyakran erősítik azt a vélekedést, hogy az utak rossz állapotának oka a silány anyagok használata. Mindannyian emlékszünk olyan utakra, amelyek már röviddel az átadás után kátyússá váltak vagy megrepedtek, és erre kézenfekvő magyarázat a gyenge minőségű anyagok használata. Az útpályaépítés és a karbantartás költségei magasak, ez eredményezheti azt, hogy az illetékesek az olcsóbb, de kevésbé tartós anyagok használata mellett döntenek. A tervek költségvetése gyakran szűkös, ami korlátozza a kivitelezők mozgásterét és arra kényszeríti őket, hogy kompromisszumokat kössenek.
Egyes vélekedések szerint Magyarországon az útépítés során nem a szakértelem hiányzik, hanem az alapanyagok minősége, amelyre a gazdaságosság érdekében történő spórolás nyomja rá a bélyegét. Ennek ellenére az útépítési projektek gyakran mégis többszörösen túlárazottak. Az altalaj sok helyen nem megfelelő, ami több gondoskodást igényelne, de az időhatékonyságra és gazdaságosságra való törekvés miatt ez is elmarad. Ennek következményeként az útfelület néhány év alatt már kátyússá válik. Gyakran túl vizes anyagokat használnak, az emiatt kialakult vízzsákok pedig gyorsan tönkreteszik a cementkötésű réteget és az aszfaltot.
A főbb problémák közé tartozik az is, hogy az úthálózat fenntartása során gyakran csak a károsodott felületeket javítják, nem pedig az egész útszakaszt. A hidegaszfaltozás és a lokális burkolatjavítás csak kármentésre alkalmas, a javított útfelületen egy hónapon belül megjelenik a kátyú. Egyes adatok szerint számuk országszerte meghaladja a százezret. A Budapest Közút Zrt. több mint háromezer kátyút tart számon a fővárosban, ahol az úthálózat hossza 4816 kilométer. Ez azt jelenti, hogy átlagosan minden másfél kilométerre jut egy. Az autósok szubjektív benyomásai szerint azonban a számuk ennek legalább a tízszerese.
Tízéves tervek
Az útfejlesztési projektek gyakran politikai döntések és prioritások függvényei. Erre a legjobb példa a fővárosi utak rossz állapota, amely az idei önkormányzati választási kampány egyik fő témája volt. Vitézy Dávid, az LMP főpolgármester-jelöltje arra hívta fel a figyelmet, hogy a Budapesten tavaly mindössze 0,6 százalékát újították fel az 1100 kilométeres úthálózatnak, a főváros gyakorlatilag kivonult az útfelújítás feladatköréből. Hozzátette, ha ez a tempó folytatódik, akkor minden fővárosi útszakasz csak százhatvan évente kerül sorra, miközben legalább húszévente lenne szükség felújításra. A főváros 2023-ban a több mint négyszázmilliárd forintos fővárosi költségvetésből bruttó kétszáznyolcvanmillió forintot költött útfelújításra, így az erre fordított összeg nem éri el a teljes költségvetés 0,1 százalékát. A 2010-es évek elején, amikor a főváros rosszabb anyagi helyzetben volt, évente ötmilliárd forintot áldoztak erre a célra. Vitézy szerint Budapesten legalább tíz-tizenöt olyan útszakasz van, amelyhez azonnal hozzá kellene nyúlni, példaként említette a kőbányai Kőér utcát vagy a Gyömrői utat, ahol háborús filmeket lehetne forgatni.
A kormány nemrég jelentette meg a 2035-ig terjedő fejlesztési tervét, amely tartalmazza mind a gyorsforgalmi hálózattal, mind a fő- és mellékutakkal kapcsolatos részletes teendőket. A dokumentum szerint a főutakon a nagy forgalom miatt gyorsabb állapotromlás tapasztalható, mint a mellékutakon, így a karbantartási munkálatok elvégzése mellett általában húszéves élettartam biztosítható. A 7018 kilométer hosszú hálózaton a húszéves felújítási ciklusidőt figyelembe véve a tervek szerint évente átlagosan a hálózat öt százalékán, tehát 350 kilométer hosszon szükséges a felújítás. A főutak korszerűsítéséhez tíz év alatt összesen 3726 kilométeres útszakasz felújítására van szükség, ami évente átlagosan 375 kilométert jelent. A kormány értékelése szerint a mellékutak kisebb forgalmi terheléssel harminc évig használhatók megfelelő karbantartás mellett, így a 23116 kilométeres hálózaton évente 770 kilométert kell felújítani. A tízéves terv szerint összesen 11193 kilométert újítanak fel, ami évi 1120 kilométer. Az önkormányzati utakat külön kezeli a dokumentum, azok felújítását pályázatokkal támogatnák, konzorciumi vagy önkormányzati kivitelezéssel.
A fejlesztésekhez és karbantartásokhoz elengedhetetlen több forrás megléte, de mint láttuk, ez önmagában nem garantálja a hosszú távú megoldást. A tartós és minőségi utak építéséhez alapvető fontosságú a megfelelő alapanyagok és technológiák alkalmazása. A Demokrata javasolja a kérdésben illetékes szakembereknek, hogy szervezzenek tanulmányutakat például a szomszédos országokba, Szlovákiába, Ausztriába, Horvátországba, Szlovéniába és akár máshová is, hogy arrafelé miért jobbak és járhatóbbak az utak.