Konténerek vakvágányon
Elvek és gyakorlat jókora hasadáson estek át az elmúlt évtizedben az unió közlekedési politikájában. 2001-ben, az úgynevezett Fehér Könyvben leszögezték: a közúti közlekedés gyors térhódítása a társadalom és a gazdaság szempontjából káros jelenségnek számít, ezért visszaszorítandó, a gyakorlatban még az eddigieknél is rohamosabban terelődik az áruforgalom a közutakra. Az újonnan csatlakozott tíz országban például 2000–2006 között megduplázódott a kamionokkal szállított áruk mennyisége.
2006-ban ezért Brüsszel felül is vizsgálta korábbi célkitűzéseket, s immár a közúti és vasúti szállítás együttes fejlesztését tűzték ki célként. Az áruforgalom döntő része azonban továbbra is inkább a közutakon zajlik.
Hengerelnek a teherjárművek
Nincs ez másképp Magyarországon sem. A nyolcvanas években még az áruszállítás 50 százaléka vasúton zajlott, s csupán a maradék 50 százalék terhelte a közutakat. A kilencvenes években a közlekedésmérnöki szakokon azt tanították: a kombinált teherautó-vasúti szállításé a jövő. A gyárakból, raktárakból a kamionok elviszik az árut a legközelebbi nagy kapacitású teherpályaudvarig, ott felgördülnek szerelvényekre, hogy vonaton jussanak el a célpont közelébe, ahonnan az utolsó tucat kilométerekre ismét a kamionoké lesz a főszerep. Mindezzel érvényesíthető a vasút előnye: nem szennyezzük a környezetet, nem terheljük az utakat, miközben nem szembesülünk annak hátrányával, az átrakodással elvesztett idővel. S lényegében ugyanez, amikor a kamion áruit egyetlen konténerben emelik át a szerelvényekre.
Az elmúlt időszakban azonban épp fordítva alakultak a folyamatok. Az ezredforduló óta a közúton szállított árumennyiség nálunk is megduplázódott, miközben a vasúti áruforgalom stagnál. 2008-ban már a szállított áruk 81 százalékát közúton juttatták célba, a vasút mindössze 16 százalékot vitt el, s 3 százalék a vízi szállítás részaránya.
Különösen a belföldi szállításban borultak az arányok. 2001-ben még 125 millió tonna árut juttattak közúton célba, ez 2008-ra 232 millióra nőtt. Ugyanezen időszakban a vasút teljesítménye 18 millió tonnáról 11 millióra esett vissza. Mivel a hajózás 74 ezer tonnája elenyésző, ezt azt jelenti, hogy a belföldi áruszállításban 95 százalékra nőtt a közúti áruszállítás részesedése. Ne feledjük: ha egymillió tonna áru szállítása átkerül vasútról közútra, az nem azt jelenti, hogy ugyanolyan mértékben nő a teherforgalom, mint amennyivel a vasúti csökken.
Hiszen egy-egy nagyobb tehervonat 4000 tonna (kocsinként 40-50 tonna áru) szállítására is képes, míg ugyanennyi áru közúti fuvarjához 200 kamionra van szükség.
A nemzetközi forgalomban egyébként nem romlottak ennyire az arányok. Itt még mindig a vasúté a főszerep, amelynek teljesítménye hét év alatt 32 millió tonnáról 40 millióra nőtt. Ám a teherautók itt is egyre nagyobb szeletet harapnak ki a tortából: 5 millió tonnáról 26 millióra nőtt az általuk szállított áruk mennyisége. S a nemzetközi forgalmat tekintve kevésbé jelentéktelen a hajózás, amely tavaly közel 9 millió tonna árut fuvarozott keresztül az országon.
Ócska pályák, magas díjak
– A magyar vasúti szállítás azért nem versenyképes, mert a pályák használatáért irreálisan magas díjat fizettetnek a tehervonatokkal – hangoztatja Berényi János, a Hungrail Magyar Vasúti Egyesülés elnöke. – Eközben a közúti szállítóktól csak jelképes díjat szed az állam.
Ami az elnök szerint még azokat a károkat sem fedezi, amit a nagy tengelyterhelésű járművek az úthálózatban okoznak. Nem is beszélve a környezetszennyezésről, baleseti veszélyhelyzetekről. A közúti szállítás valós díjának nagyobbik részét tehát ténylegesen az adófizetőkkel fizetteti ki a magyar állam.
De azért sem versenyképes a vasút, mert immár évtizedek óta elmaradnak a szükséges fejlesztések. Az ezredforduló után kizárólag az autópálya-építésekre koncentrált a kormány – ami eleve javította a közúti fuvarozók pozícióját. A Vasúti Egyesülés bízott azokban az ígéretekben, amelyek a közút után a vasúti hálózat fejlesztését célozták, ám úgy tűnik, ezek a távoli jövőbe csúsznak. Így nincs értelme korszerű, nagy sebességű szerelvények beszerzésének sem, a pályák rossz állapota miatt ugyanis ezeket képtelenség kihasználni.
Karmos Gábor, a Közúti Fuvarozók Egyesülésének (MKFE) főtitkár-helyettese úgy véli: a vasúti pályadíjak valóban magasak, mintegy 20 százalékkal drágábbak az európai szintnél, ezt azonban nem úgy kell kompenzálni, hogy a közúti fuvardíjakat is felemeljék. Az érdekképviseleti vezető hangsúlyozza: a szakemberek is vitatkoznak arról, hogy a teherautók mennyire rongálják az utakat. Egyes vélemények szerint egy kamion tízezerszer, százezerszer nagyobb terhelést jelent, mint egy személyautó, mások szerint viszont csak nyolckilencszer akkorát. Az egyesülés szerint ha egy út rendesen, a szabványok szerint készült, nem szabadna a teherautó-forgalom miatt károsodnia. A főtitkár-helyettes szerint azonban nem kifejezetten az útdíjak miatt fordulnak a megrendelők a közút felé.
– Háztól házig szállítás, megbízhatóság, árubiztonság – sorolja a közúti fuvarozás előnyeit Karmos. – Vasúton több az árukár, a portékák kiszolgáltatott helyzetben vannak a pályaudvarokon, a szerelvények gyakran kényszerülnek megállni, a vasút nem képes megfelelni az úgynevezett justin-time (épp a megfelelő időpontban érkező) beszállítói rendszernek.
A kombinált közúti-vasúti szállítást egyébként az egyesület is támogatná. Igaz, nem úgy, hogy a sofőrök is utazzanak, hanem az úgynevezett cserefelépítményes rendszerben, ahol a vonatokról a szállítmány egy másik, az eredeti kamionnal egyenértékű szerelvényre kerül. A megrendelők azonban ezt a lehetőséget sem kedvelik a megfelelő vasúti járművek hiánya, a pálya állapota, s ezzel összefüggésben a vasút sebessége miatt.
Jelenleg egyébként egy kamion valóban nem nagy összeget, 11 eurót fizet naponta a magyar utak használatáért. E fixdíjas rendszer helyett a közúti fuvarozók is elfogadnák a Hungrail által követelt úgynevezett használatarányos útdíjat, ahol a megtett kilométerek után kellene fizetni. Az olasz, német tapasztalatok szerint ez összességében magasabb díjakat eredményez: a vasúti érdekképviselet szerint 80 milliárd forintnyi többletbevételt is hozhatna a költségvetésnek.
Az MKFE vezetője azonban hangsúlyozza: a rendszer bevezetésekor más adóterhek csökkentésével kompenzálni kellene a hazai fuvarozókat, ahogy a németek, osztrákok is csinálják. Ezzel kapcsolatban már folytattak tárgyalásokat, ám ezeket az utóbbi időszakban félbehagyta a kormányzat.
A legolcsóbbnak tartott szállítási forma, a hajózás szakítja a legkisebb részt a magyarországi áruforgalomból. Bár Borsósné Hollik Edit, a Mahart-Trans vezetője ezt nem tartja meglepőnek.
– A folyami szállítás gyárak, nagy méretű berendezések, valamint ömlesztett áru: vasérc, fém, gabona fuvarjára optimális. A hajósok elsősorban a vasutat tartják konkurenciának, hisz ezeket az áruféleségeket inkább tehervonaton, mint kamionon szokás szállítani. Versenyhátrányukat a vasúttal szemben nem is a sebesség okozza – a vasút sem gyors, a tehervonatok átlagsebessége mindössze 12,5 km/h –, inkább a kikötői átrakodás magas költsége. Ezzel együtt például a Budapest–Constanta útvonalon a vasút 35-40 euróért szállítja az áruk tonnáját, ugyanez a Dunán 20 euróból is megoldható. Borsósné nem véletlenül példálózik külföldi célállomással. Csak belföldi fuvarokra a megrendelők nem veszik igénybe a hajótársaságok szolgáltatásait. Az utolsó kísérlet erre a nyolcvanas években halt el, amikor a Mohács–Győr útvonalon szállítottak szójababot. Azóta hazai megrendelésre csupán folyami kavicsot szállít az ágazat. Viszont a magyar gabonakereskedők rendszeresen ily módon juttatják külföldre búzakészleteiket.
Felértékelődő gyorsaság
A közúti szállítás rohamos térnyerését szakértők a kényelmi szempontok felértékelődésével magyarázzák. A cégeknek – de a vásárlóknak is – egyre fontosabb a gyorsaság, a megrendelésekre adott gyors reagálás, aminek az autópálya-hálózat bővítésével egyre inkább a teherfuvarozás tud megfelelni. A vasúti pályák túlterheltek, a személyvonatok elsőbbsége miatt a tehervonatok gyakori hosszú várakozásokra kényszerülnek A vasút 12,5 km/h-s átlagsebességével szemben az áruszállító autóknál 41,7 km/h-s átlagtempót mutatnak a statisztikák, vagyis a közút háromszor gyorsabb a sínpályás szállításnál. Míg a vasút és a közút metszéspontja (a távolság, ameddig a vasúttal szemben közúton gazdaságosabb szállítani az árut) a szocializmus éveiben 40-50 kilométer volt, napjainkban ez meghaladja a 120 kilométert.
Nemzetközi szállításban pedig az tolja el a kamionok javára az arányokat, hogy az ellenőrzés eltörlésével megszűnt az órákig tartó sorban állás az uniós határokon.
Ahogy már említettük, nem csak magyar jelenségről van szó: Nyugat-Európában még a hazai szintnél is magasabb a közúti részesedése az áruszállításban. Arrafelé ráadásul új kihívást jelent a – Magyarországon használt 20-30 tonnás szállítóeszközökkel szemben – a 60 tonnás kamionok forgalomba állítása, ami valamivel 300 kilométer fölé tolja a vasút és a közút metszéspontját.
Ebben a helyzetben a vasút nyilvánvalóan csak úgy tehető ismét versenyképessé, ha jelentősen sikerülne növelni a tehervonatok sebességét. Erre kínálnak megoldást a kilencvenes évektől Nyugat-Európában a nagy sebességű áruszállító ingavonatok. A Nürnberg–Verona, Antwerpen–Lyon vagy Osló–Narvik között száguldó szerelvények átlagsebessége a 70 km/h-t is meghaladja, és jelentős áruforgalmat terel vissza az utakról a vasútra.
Legújabb próbálkozás pedig a francia kormány két héttel ezelőtti döntése, amely szerint kétmilliárd eurót fordítanak a vasúti pályák fejlesztésére. A cél az, hogy a teherszállításban is 200 km/h-s fölötti végsebesség elérésére is képes, úgynevezett TGV-mozdonyos tehervonatok közlekedhessenek. Mindez annak érdekében, hogy a környezetbarát vasúti szállítás részaránya a jelenlegi 15 százalékról 25 százalékra emelkedjen.
Magyarországon még a 2006-os választások során ezermilliárd forintot ígért a kormány vasúti infrastruktúra fejlesztésére. Ez azonban napjainkra felénél is kevesebbre csökkent. A kombinált vasúti fuvarozás költségvetési támogatása pedig a tavalyi 900 millió forintról 730 millióra esett vissza.
Kárász Andor
Vasúton és közúton szállított áruk mennyisége (belföld, ezer tonna)
vasút közút
2001 17 824 124 913
2002 16 560 211 393
2003 14 592 207 695
2004 15 217 204 663
2005 13 440 216 411
2006 12 078 233 183
2007 10 834 218 169
2008 11 198 231 915