Új játszma indul
Óriási tiltakozást váltott ki az EP által július elején elfogadott úgynevezett mobilitási csomag, amely aránytalan terheket ró a nemzetközi áruszállítással foglalkozó magyar fuvarozókra.
Magyarország a kezdetektől ellenezte a szabályozási terveket, és továbbra sem tett le arról, hogy a várható káros hatásokat mérséklő lépésekre bírja rá az uniós intézményeket, testületeket. A nemzetközi fuvarozási ágazat 6,5 százalékkal járul hozzá hazánk GDP-jéhez. Magyarországon a nemzetközi közúti szolgáltatásokat nyújtó fuvarozók kilencvenöt százaléka kis- és középvállalkozás, őket a most elfogadott intézkedések különösen hátrányosan érintik.
Varga Judit igazságügyi miniszter szerint a csomag aránytalan terheket ró az ágazatra.
– Az Európai Parlament szabad utat adott a protekcionizmusnak, miután elfogadta az európai fuvarozói ágazat hosszú távú szabályait meghatározó I. mobilitási csomagot, amelynek egyes rendelkezései nemcsak a belső piaci alapszabadságokkal, de a klímasemlegesség célját rögzítő európai zöldmegállapodással is ellentétesek – szögezte le. – Éppen ezért június végén nyolc tagállam – Lengyelország, Bulgária, Ciprus, Észtország, Litvánia, Lettország, Málta, Románia – miniszterével együtt közös levélben fordultam az EP-képviselőkhöz, és a belső piac szellemiségével ellentétes szabályok kiiktatását kértük – tette hozzá.
Ennek ellenére az Európai Parlament döntését követően várhatóan az Európai Unió Tanácsa is zöld lámpát ad majd a belső piacot torzító új szabályoknak.
Az új szabályozás deklarált célja a járművezetők érdekeinek védelme, szociális feltételeinek, munkakörülményeinek javítása. Ezzel első hallásra mindenki egyetért, ám a csomag kettős mércét alkalmaz, és nem megfelelően kezeli, nem oldja meg a problémákat. Ráadásul komoly versenyhátrányba hozza a kelet-közép-európai országok fuvarozóit, de végső soron az egész uniót.
Árvay Tivadar, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkárhelyettese úgy véli: az elfogadott jogszabállyal egy szűk lobbikör vitte keresztül az akaratát. A Demokratának elmondta, hogy a mobilitási csomag elfogadása legalább harmincszázalékos piacvesztést jelent az egyébként is nyomott árakkal dolgozó, óriási árversennyel küzdő ágazatban.
Az új szabályozás legvitatottabb pontjai közül kiemelte, hogy a jövőben a fuvarozó cégeknek úgy kell majd megszervezniük a nemzetközi áruszállításban dolgozó járművezetők munkáját, hogy azok – amennyiben másképp nem állapodnak meg munkaadóikkal – rendszeres időközönként (beosztástól függően három- vagy négyhetente) haza tudjanak menni. A fuvarozók gépjárműveinek nyolchetente vissza kell térniük a cég központi telephelyére. Akár üresen is, ha épp nincs közeli lerakóhelyre szállítandó visszáru… Mindez hatalmas környezeti terhelés és teljesen felesleges extraköltség. Üres kamionok az utakon? Ez minden, csak nem környezetbarát!
A rendelkezés előírja továbbá, hogy ugyanazon ország területén belül ugyanazon járművel végzett két úgynevezett kabotázsművelet-periódus (más ország vagy országok területén való fuvarozás) között kötelező lesz majd négy napot várakozni, hogy ne legyen mód rendszerszerű kabotázsra. De miért ne legyen? Ez nemcsak az unió egyik alapelvének, az áruk és szolgáltatások szabad áramlásának, de a józan észnek is ellentmond: kizárólag azt a célt szolgálja, hogy kiszorítsa a kelet-közép-európai fuvarozókat a nyugat-európai piacokról. Ha egy magyar fuvarozó például rendszeresen szállít árut Bécsből Salzburgba és vissza, akkor a jövőben eleshet ettől a fuvarfeladattól a négynapos várakozási idő miatt, ami felborítja a gyártás-felrakodás-lerakodás logisztikáját, a termelési folyamathoz igazodó heti ritmust.
De ez még nem minden. Ezentúl egyértelműen kiküldési helyzetnek minősül a kabotázs és a nemzetközi áruszállítás, kivételt képez ez alól a tranzit és a két ország közötti szállítás, amelyből az egyik a székhely szerinti állam.
Árvay Tivadar szerint nem lehet Magyarországon, de egyetlen kelet-közép-európai országban sem bevezetni egyik napról a másikra a francia vagy holland bérstruktúrát. Ezzel a rendelkezéssel végső soron az EU is megdrágítja a saját működését, rontja önmaga versenyképességét azáltal, hogy az unión kívüli (török, ukrán, fehérorosz), a mobilitási csomag szabályait kikerülő fuvarozókat hozza helyzetbe.
Árvay Tivadar példaként említette, hogy míg Németországban egy német fuvarozónak kilométerenként 1-1,50 eurót is kifizetnek a német megbízók, addig a magyarok már nyomottabb áron, kilométerenként legfeljebb 0,9-1 euróért tudnak fuvart vállalni. De az utóbbi hónapokban megjelent külföldi versenytársak agresszív árversenybe kezdtek: ma már mélyen az önköltségi ár alatt, 0,5-0,6 euróért vállalják el a feladatokat. A mobilitási csomaggal tehát nem az EU nyugati felének vállalkozói nyernek majd, hanem egyértelműen azok a harmadik országbeliek, akik már most is 0,5 euróért viszik az árut kilométerenként. Az uniós tagállamok kamionosai pedig kitűnő körülmények között végezhetik majd a munkájukat – épp csak nem lesz mit…
További érthetetlen szigorítás, hogy nem szabad a vezetőfülkében tölteni a kötelezően előírt heti rendes pihenőidőt, ehelyett a munkáltatónak megfelelő szállásról kell gondoskodnia. Aki látott már korszerű kabint, ahogy a kamionosok a vezetőfülkét nevezik, az tudja, hogy ezeket a járműveket hosszú utakra tervezték. A vezetőfülke néhány mozdulattal kényelmes, fűthető vagy hűthető szobává és minikonyhává alakítható, amely komfortban magasan lekörözi az olcsó út széli moteleket. Aki nem az íróasztal mellett hoz jogszabályokat, és még nem vesztette el minden a kapcsolatát a valósággal, az bizonyára nem kezd el azon szörnyülködni, hogy a gépkocsivezető a kamionban alszik.
Nem is tehet másként, ugyanis a nemzetközi fuvarjog előírja, hogy az áru a fuvarozás teljes időtartama alatt a gépkocsivezető oltalmában van, biztonságáért a sofőr felel. Magyarul nem hagyhatja őrizetlenül a nagy értékű rakományt, miközben szállodában pihen, mivel az áru elvesztéséért, megdézsmálásáért, sérüléséért, egyéb károkért nemcsak erkölcsileg, de anyagilag is felelős. A mobilitási csomaggal tehát a CMR-egyezményt és a nemzetközi fuvarjogot is újra kell írni.
Árvay Tivadar szerint egyszer talán eljutunk odáig, hogy önvezető kamionok közlekednek az utakon. Erre azonban még legalább húsz évet várni kell, a gépkocsivezetők, fuvarozók munkájára tehát hosszú ideig szükség lesz, hogy az ellátási lánc stabilan működjön. Addig egyetlen megoldás marad, hogy a mobilitási csomag elfogadásából eredő károkat csökkentsük: nekünk is ki kell szűrnünk a harmadik országbeli, EU-n kívüli vállalkozókat, hogy ne vigyék el a magyarok elől az árut. Erre született egy intelligens szoftver: a BIReg elektronikus regisztrációhoz köti a kamionok be- és kilépését Magyarország területére, így ki tudja szűrni a szabályokat be nem tartó, zömében EU-n kívüli fuvarozókat. A rendszer lényege, hogy a kamionoknak a belépéskor, a fel- és lerakodáskor, illetve a Magyarországról induló szállításoknál is elektronikusan regisztrálniuk kell. Ha egy kamion regisztráció nélkül lép be vagy hagyja el az országot, akkor a rendszer azonnal azonosítja a járművet üzemeltető céget is a rendszám alapján. Ha sikerül ezeket a kamionokat kiemelni, a felszabaduló feladatok csökkenthetik a magyar közúti fuvarozóknak a mobilitási csomagból származó kárát, és valamennyire mérséklik az ágazat bevételkiesését.
– Tiszta piaci helyzetben új játszmát kezdünk, amelyben mindenki egyenlő feltételekkel indul a startvonalról – tette hozzá Árvay Tivadar.
A szoftvert az Innovációs és Technológiai Minisztérium fejlesztette ki, és várhatóan szeptemberben lép működésbe.
Nem igazi segítség
Mivel az intézkedéscsomag elvileg a járművezetők helyzetét hivatott javítani, megkérdeztünk egy sofőrt, vár-e tőle javulást. Csomós József, aki évekig fuvarozott külföldre, a Demokratának elmondta: már korábban is szóba került, hogy a rendszeres heti pihenőidőt töltse a vezető a járművön kívül. Eddig is volt már érvényben hasonló jogszabály, ám a betartását senki nem ellenőrizte. Szerencsére, a kamionsofőr szerint ugyanis távolról sincs kiépülve még Nyugat-Európában sem az infrastruktúra ahhoz, hogy ezt ténylegesen meg lehessen valósítani. Papíron ugyan jól mutat, de nincsen annyi hotel vagy más szálláshely az utak mentén, ami ennyi kamionost járművel együtt fogadni tudna. Ezek a gépek jókora helyet foglalnak el, a szálláshelyek parkolóinak többsége viszont személyautókra van méretezve. Úgy látja, az semmiképp nem kivitelezhető, hogy a sofőr lerakja egy parkolóban a kamiont, majd elmenjen a legközelebbi szállásig, ugyanis a raktérben felhalmozott értékekért ő a felelős, így aligha kockáztatja meg, hogy őrizetlenül hagyja őket.
Ráadásul egy ilyen út megszervezése rengeteg bonyodalommal járna. Minden mozzanatot a fuvarozó cég határoz meg előre, és a jogszabály is úgy szól, hogy a munkáltatónak kell állnia az előírt szállás költségét. A gyakorlatban ez úgy nézne ki, hogy az utazást intéző alkalmazott szervezné le ezt is a fuvarosnak, de Csomós József szerint ez szinte lehetetlen feladat, mivel az esetek jó részében nem a terv szerint alakulnak a dolgok. Például gyakran van komoly csúszás be- és kirakodásnál, vagyis előfordulhat, hogy a sofőrt már várja a lefoglalt szoba, miközben még valahol a célország másik felében vesztegel. Az óra viszont ketyeg; ha letelik a menetidő, le kell állni, és kiszállni a volán mögül. Elkezdődik a pihenőidő, amit ugyebár nem lehetne a járműben tölteni, noha rosszabb napokon egy üres parkolót is művészet kifogni.
Csomós József azt is elmondta, hogy eddig sem a kabinban alvás volt a munka neheze, ezeket a viszonylag kényelmes alvóalkalmatosságokat direkt úgy találták ki, hogy a sofőr huzamosabb ideig a kamionban alhasson; télen külön motor gondoskodik a fűtéséről, miközben áll a jármű. De van hűtő is az élelmiszernek, és kis gázrezsó is. A benzinkutakon pedig meg lehet állni, ott általában van fürdési lehetőség, amiért olcsóbb helyeken ötven centet, a drágábbakon legfeljebb három eurót kell fizetni. Egyszóval a sofőröknek inkább csak macera lesz ez a szálláshelykeresés, mintsem valódi segítség.
Csomós József szerint ha Brüsszel tényleg meg akarja könnyíteni a sofőrök életét, akkor inkább a jól felszerelt parkolóhelyek építését kellene szorgalmazni, vagy azt támogatni, hogy a nagy logisztikai központok legyenek jobban felkészülve a kamionosok fogadására, például tartozhatna hozzájuk fürdőszoba, pihenőhely.
(kovács)