A vasút jövője egyértelműen Budapest elővárosi közlekedésében rajzolódik ki, ha az agglomerációt kicsit tágabban, száz kilométeres körben értelmezzük – mondta a Demokratának Homolya Róbert, a MÁV elnök-vezérigazgatója, akivel a jövő távlatairól beszélgettünk.

Fotó: T. Szántó György/Demokrata

Fotó: T. Szántó György/Demokrata

– Tavaly augusztusban önt nevezték ki a MÁV elnök-vezérigazgatójának. Dávid Ilona korábbi elnök-vezérigazgató a Volánbusz Zrt.-t irányítja, a Volán-társaságok újraszervezésére kapott megbízást. Ön korábban a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedéspolitikai államtitkára volt. Hogyan fogadta a döntést?

– Óriási felelősségnek és lehetőségnek is tartom. A MÁV az ország egyik legnagyobb vállalata, 7700 kilométer hosszú vasúthálózatot kell fenntartanunk, ami 37 ezer munkahelyet jelent, vagyis 37 ezer családnak adunk biztos megélhetést. Egymillió vonatot közlekedtetünk évente. Ezek igen nagy számok.

– Elődje idején jelentősen csökkent a MÁV adósságállománya, az elmúlt két évet a cégcsoport már nyereséggel zárta. Ez minek köszönhető?

– A 2010 előtt felvett csaknem 300 milliárd forintos hitel nyomasztotta a MÁV-ot, és vele együtt az államot. Ehhez az időszakhoz képest nagy előrelépés volt az elmúlt öt év, amelyben sikerült leírni az adósságnak a nagy részét. Strukturális változásra azonban eddig nem volt lehetőség a cégben. A jegyeladásokból körülbelül a bevételeink húsz százaléka képződik, vagyis a szolgáltatás, amit végzünk, húsz százalékban fedezi a kiadásainkat, a többit az állam biztosítja. A személyszállító vállalatok működése tehát nagyban függ attól, hogy a közlekedéspolitika, az állam – mint megrendelő – mit vár el ezektől a cégektől.

– Vagyis a kormány biztosítja a jegyárbevétellel nem fedezett, de megrendelt szolgáltatást.

– Ez így van mindenütt a világon, az arány azonban változhat. Valahol harminc, valahol negyven százalék a jegyárbevétel, ez attól függ, milyen áron lehet ehhez a szolgáltatáshoz hozzájutni, illetve attól, hogy az egyes társadalmi csoportok milyen szociálpolitikai kedvezményeket kapnak.

– A kedvezményezettek köre nálunk elég széles: diákok, nyugdíjasok, nagycsaládok, közalkalmazottak, köztisztviselők és maguk a vasutasok.

– Ha megnézzük a környező országokat, a közösségi közlekedés támogatása Magyarországon az egyik legerősebb egész Európában. Az, hogy ezekhez a szolgáltatásokhoz ilyen sűrűn tudunk hozzájutni, és ilyen áron, az állami kínálat oldaláról mindenképpen jó. A szolgáltatások minőségén azonban még bőven van mit javítanunk.

– Korábban a vasút maga volt az elhanyagoltság, lepukkantság szimbóluma. Ma már nem ez a helyzet. Rengeteg dolog történt, de legalább ugyanennyi még hátravan.

– Egyetértek. Legalább annyira nehéz a MÁV-ról kialakult képet megváltoztatni, mint magát az állapotot. Rengeteg állomás megújult az elmúlt években; Pécs, Kaposvár, Székesfehérvár, Békéscsaba. Azonban nem kell messzire menni ahhoz, hogy az embernek meglegyen a benyomása: elég kilátogatni a Keletibe vagy a Nyugatiba.

– Mikor lesz változás?

– A Keleti pályaudvart, a harminc legforgalmasabb pályaudvart és a húsz legforgalmasabb megállóhelyet szeretnénk a ciklus végére, 2022-re jobb állapotba hozni. Fel kell újítanunk az utaskiszolgáló létesítményeket, a jegypénztárakat, a váró- és a mellékhelyiségeket.

– Miért nem léptek eddig?

– Az elmúlt időszakban több ezermilliárd forint fejlesztési pénz érkezett, amit elsősorban a meglévő vonalak rekonstrukciójára fordítottak. Ennek hatását sok vonalon már az utazóközönség is érzi.

– Például?

– A Budapest–Esztergom-vonalat említeném, ahol 53 százalékkal nőtt az utasok száma a beruházás előtti időszakhoz képest. De a székesfehérvári vonalon is hasonló a helyzet.

– Vissza lehet szerezni az elveszített utasokat?

– Látni kell, hogy mi történt az elmúlt évtizedekben. A rendszerváltás előtt, 1980-ban még 280 millió utasa volt a vasútnak, 1990-ben már csak 240 millió, majd napjainkig elveszett további százmillió utas. Egy részük a Volánhoz pártolt, de a legtöbben az egyéni közlekedést választották.

– Átalakultak a társadalmi igények, soha nem volt ennyi autó az országban, mint most.

– Rengeteg új és használt autót adnak el, nem csak Magyarországon, bárhol a világon. Ez meghatározza azt, hogy miként vesszük igénybe a közösségi közlekedési eszközöket. 1990-hez képest 2022-re tízszer több gyorsforgalmi úthálózattal rendelkezik az ország, mint harminc évvel ezelőtt. 2022-re valamennyi megyeszékhelyre kétszer kétsávos gyorsforgalmi út vezet. A közúti kínálat nagyon jó állapotban lesz Magyarországon, Közép-Európában a legelsők leszünk.

– A Fővárosi Közfejlesztések Tanácsá­nak megalakulásával viszont a budapesti fejlesztések előtt nyílnak új távlatok.

– Ahhoz, hogy a vasút jelenét meghatározzuk, azt is látni kell, hogy az évi 140 millió utas több mint a fele Budapest elővárosaiban utazik. Az, hogy a HÉV is hozzánk került, önmagában 80 millió utast jelent. A vasút jövője egyértelműen Budapest elővárosi közlekedésében rajzolódik ki, ha az agglomerációt kicsit tágabban, száz kilométeres körben értelmezzük.

– Ha már a HÉV-et említette, azon utazni sokaknak rémálom. Ráckevéig például az út egy óra tíz perc, a szerelvényeken nincs mosdó, klíma…

– Ötvenéves technológia szolgálja ki a HÉV-vonalakat. Ez igaz mind a pályára, a felsővezetékre és a járműállományra is. Most született egy kormányhatározat, amely a szentendrei, a ráckevei és a csepeli HÉV-hálózat teljes rekonstrukciójáról döntött. A ráckevei és a csepeli vonalat be kell vezetni a Kálvin térig, metrókapcsolatot kell létesíteni. A kormány emellett a teljes járműállomány megújulásáról is döntött. Ez egy hatalmas lépés Budapest és az ország életében: négyes metró nagyságrendű vagy azt meghaladó méretű fejlesztésről van szó.

– Mi a helyzet a gödöllői HÉV-vel?

– A gödöllői HÉV és a kettes metró összekapcsolására a főváros már tett lépéseket, évek óta folyik ez a munka. Arról, hogy ott hogyan valósul meg a fejlesztés, még nem született döntés. Az azonos szintű kereszteződések problémáját kell megoldani az Örs vezér téren, de azt gondolom, az átszállás ott viszonylag egyszerűbb. Fontosabb lehet a sebességet növelni a gödöllői vonalon. A szentendrei HÉV metrókapcsolata megoldott. Olyan jövőt kell felvázolnunk, amely által a város élhetőbb lesz. A ráckevei HÉV-et, azt gondolom, nagyon sokan igénybe fogják venni, ebben óriási kiaknázatlan lehetőség van. Harminc-negyven percet is megtakaríthatnak az utasok, többletbevételekhez jut a vasút, és többet tudunk saját forrásból fejlesztésre fordítani. Tehát mind az egyén, mind a közösség számára nagyon pozitív hatással bír egy jól előirányzott fejlesztés.

– Régóta várat magára a ferihegyi gyorsvasút is. Pedig egyre nagyobb szük­ség lenne rá.

– Erről korábban született már döntés. A Budapest–Cegléd-vonal kitérője lett volna a ferihegyi vonal, amelynek engedélyezési tervei el is készültek európai uniós forrásból, viszont a kormány nem hozott még döntést, hogy ezt a koncepciót támogatja-e, vagy adott esetben egy, a Keleti pályaudvar és a Liszt Ferenc repülőtér közötti, külön erre a célra definiált vonalat hoz létre. A Liszt Ferenc repülőtéren ma már 14-15 millió az évi utasszám, és az előrejelzések azt mutatják, hogy négy-öt éven belül elérheti a húszmilliót. Ha Budapest ebben az ütemben fejlődik, a nemzetközi repülőteret mindenképp össze kell kötni a a belvárossal.

– Sokakban felmerül a kérdés: lehetne-e a meglévő nagyvasúti hálózatot városi közlekedésre is használni? A körvasútra gondolok, amely egy kihasználatlan adottság. Nyugat-Európa számos nagyvárosában a budapestinél jóval kiterjedtebb gyorsvasúthálózat működik.

– Erről is szól az az előterjesztés, amely a HÉV-ekkel foglalkozik. Budapesten régen kiépült a körvasút, ennek ellenére a fővároson belüli vasúti hálózatunk a városi közlekedésben nem igazán jut szerephez. Nyugat-Európában a nagyvárosok közlekedéséből a nagyvasúti hálózat jócskán kiveszi a részét, elég, ha csak az S-Bahnokra gondolunk. A városi-elővárosi közlekedés irányába ható, Nyugat-Európában már évtizedek óta megfigyelhető hangsúlyeltolódás most lett nálunk is érzékelhető. Tervben van új megállók létesítése a körvasúton, például a Déli pályaudvar és a Kelenföldi pályaudvar között, a Villányi úton is lehet egy megálló. De a kormány hozott egy másik nagy horderejű döntést is: eszerint meg kell vizsgálni, milyen előnyökkel járna a Nyugati és a Déli pályaudvar között egy vasúti alagút megépítése akár a városi, akár az országos távolsági közlekedés szempontjából.

– Konkrétan?

– Aki Székesfehérvárról szeretne Vácra menni, annak nem kellene átszállnia. Ha egy nagyvasúti hálózat át tud haladni a főváros alatt, az menetidőben forradalmi változást hozhat.

– Van-e terv a távolsági közlekedésben a MÁV- és a Volán-járatok összehangolására és az esetleges párhuzamosságok megszüntetésére?

– Miniszterelnök úr Fónagy János államtitkár urat bízta meg ezzel. Ő felügyeli miniszterelnöki biztosként a menetrend átalakítását. Azt gondolom, jól haladunk ezzel a munkával. A Volánok jóval több utast szállítanak, mint a MÁV, 440 milliót évente, a jegyárbevételük viszont 58 milliárd forint. A vasútnál 48 milliárd forint jut a 140 millió utasra.

– Ekkora a különbség?

– Nem lehet összehasonlítani a két vállalat költségvetését, hiszen a 7700 kilométer hosszú vasúti pályát üzemeltetni kell, a gördülőállomány fenntartása, javítása, pótlása is jóval költségesebb. Elemi érdeke a kormánynak, hogy a két szolgáltatás összehangoltan tudjon működni, ne legyenek párhuzamosságok. Ha az állam fenntarthatóbbá akarja tenni a közösségi közlekedést, akkor meg kell néznie, hogy adott viszonylatban melyik a versenyképesebb.

– Milyen értelemben?

– Versenyképesség alatt azt értem, hogy melyik tud az utazóközönség számára jobb minőségű szolgáltatást biztosítani. Ehhez elengedhetetlen a tarifaközösség, és intermodális csomópontokra is szükség van, hogy egy városon belül lehetőleg egy helyen legyen a vasútállomás és a buszpályaudvar.

– Hogyan lehet menetidőt csökkenteni Budapest és a vidéki nagyvárosok között?

– Most körülbelül 130 kilométeres pályahosszon tudunk 160 kilométer per órás sebességet biztosítani. Ez javarészt a Tata és Hegyeshalom közti szakasz.

– Bécsbe nem is megy senki autóval. A vasút versenyképesebb, mert gyorsabb.

– 2022-re szeretnénk a 160 kilométer per órás sebességet 450 kilométeren biztosítani. Jóval gyorsabban lesz elérhető Debrecen, Szolnok és Békéscsaba, 2030-ig pedig valamennyi nagyváros.

– Beszéljünk a nemzetközi tervekről. A Budapest–Belgrád-vasútvonal tervével az utazás és az áruszállítás új távlatai nyílnak meg.

– Újak és régiek egyszerre.

– Ezt hogy érti?

– A trianoni diktátum hatásait még ma is nyögjük, mivel dupla vágány vezetett szinte valamennyi Kárpát-medencei nagyvárosba, amit a békeszerződés alapján meg kellett szüntetni. A Budapest–Belgrád-vonalat az 1880-as évek végén fektették le, és az első világháború végén a második vágány alépítménye is készen volt. Azt lehet mondani: száz év kellett ahhoz, hogy a két nagyváros között újra olyan minőségű vasúti kapcsolat legyen, amilyen száz éve már létezett. Nem arról van tehát szó, hogy valami újat hozunk létre: azt pótoljuk, ami elveszett.

– Ez a fejlesztés mégis a jövőbe mutat: növeli hazánk geopolitikai súlyát. Mi volt a döntés előzménye?

– A pireuszi kikötőt megvette a kínai COSCO, nekünk pedig nem mindegy, hogy a kínai áruk milyen útvonalon jutnak el Európába. Magyarországnak elemi érdeke, hogy a déli kikötőkből Magyarországon keresztül érkezzen az áru. Ha a tranzitforgalom kikerül minket, akkor elesünk a pályahasználati díjtól, és a járulékos szolgáltatásokat sem nálunk veszik igénybe.

– Mikorra valósul meg a terv?

– December közepén a kabinet új beszerzési eljárást rendelt el; azt követően kezdődhetnek el a tervezési, engedélyeztetési folyamatok és a kivitelezés.

– Autóval utazva sokszor gondol az ember arra, hogy ezt az óriási kamionforgalmat hogyan lehetne végre a vasútra terelni…

– Erre vonatkozóan vannak uniós vállalások. Az unió azt írja elő, hogy 2030-ra a 300 kilométernél hosszabban közúton szállított áruk harminc százalékát, 2050-re az ötven százalékát alternatív szállítási útvonalakra kell terelni.

– Vagyis?

– Vasútra vagy vízi útra. Magyarország esetében ez egyértelműen az előbbi lesz.