Fotó: MTI/Czeglédi Zsolt
Hirdetés

Ugrásszerűen nő az elektromos autók iránti érdeklődés Magyarországon, az utakon egyre többször jön szembe egy Opel Ampera vagy Nissan Leaf, sőt a Tesla sem olyan ritka már. Tavaly több mint tízszer annyi új villanyautó talált gazdára, mint négy évvel ezelőtt. A hibrideket is ideszámítva, több mint hétezer zöld rendszámos autó került forgalomba, így már közel 17 ezer futott belőlük az utakon – adta hírül januárban a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete. A kereslet valószínűleg idén sem fog visszaesni, elvégre számos modellre már a múlt évben az idei kínálatot meghaladó előrendelés érkezett. A számokból kiolvasható az is, hogy az utóbbi időben a plugin hibridekéhez képest nőtt a tisztán elektromos meghajtású járművek iránti kereslet, amit az is ösztönözhet, hogy folyamatosan bővül a villámtöltő hálózat hazánkban is, vagyis a hosszabb utazások is egyre könnyebben kivitelezhetők.

Állami ösztönzés

Az idei eladásoknak újabb lökést adott a májusban bejelentett, megújult állami támogatási rendszer. Idén már két és fél milliót is lehet elektromos autó vásárlására kapni a korábbi másfél helyett; kétezren villámgyorsan be is adták pályázatukat, így június közepére kimerült a keret (egyes ágazati szereplők szerint még az idén újratöltik). 

A változások lényege, hogy a támogatási rendszer sávossá alakult. A 11 millió forint alatti villanyautók után járhat akár két és fél millió forintos támogatás is, a 11-15 millió forint közöttiekre félmillió forintot vehet igénybe a vásárló, míg efölött már nem jár támogatás. Az új rendszernek egyébként az lett a pozitív mellékhatása, hogy az importőrök elkezdtek árat csökkenteni, hogy modelljeik beférjenek a 11 milliós küszöb alá, vagyis a jól eltalált támogatás ezúttal lefelé hajtotta az árakat. Nem filléres kedvezményekről van szó, a Peugeot e-208 árából például több mint egymillió forintot engedett a forgalmazó, az állami támogatással együtt így kicsit kevesebb mint nyolcmillió forintért már hazavihető. A Nissan az Acenta modell esetében pedig majdnem kétmilliót engedett, így a támogatás nélküli ára 10,7 millió forint lett.

A fellendülésben szerepet játszott, hogy azok a nagyobb teljesítményű, tehát a belvároson kívül is gond nélkül használható, kétszemélyesnél nagyobb elektromos autók, amelyekért korábban 20-25 millió forintot is elkértek a forgalmazók, mostanra elérték a 10-12 milliós árszintet. Alighanem az is számít, hogy az agglomerációs övezetekben, ahonnan munkába járáshoz ideális lehet a villanyautó, az elmúlt három-négy évben jelentősen megugrott a lakosságszám. Emellett az utóbbi két évben a médiában sokkal nagyobb hangsúlyt kapott a környezetvédelem.

Korábban írtuk


Nincs ingyentöltés

Az sem okozott megtorpanást a növekedésben, hogy időközben szinte teljesen megszűnt az ingyenes töltés lehetősége, az elektromos autóba ma már drágábban, akár két-háromszor annyiért lehet tölteni az áramot, mint amennyibe a lakossági áram kerül.

– Én otthon töltöm – meséli Péter, aki Érd és Pest között ingázik egy Mitsubishi i-Mievvel. – Egy töltés 400-450 forintba kerül, amivel hetven kilométert tudok menni. 

Nagyjából ötezer forintot költ egy hónapban üzemanyagra, és a parkolásért sem kell fizetnie a belvárosban, ezért választotta ezt a megoldást napi használatra.

– Az elektromos autó üzemeltetésének ára nagyjából ötöde a benzinesének, emellett adómentességet is élvez – mondja dr. Salánki György környezetvédelmi szakjogász, egyben villanyautó-tulajdonos. – Nyilván attól függ, mit mivel hasonlítunk össze, és mennyire használjuk az autót, de az én számításaim szerint az árkülönbség három év alatt megtérül, ha legalább húszezer kilométert megy évente az ember.

Amellett pedig, hogy számos töltő fizetőssé vált, több ingyenes állomás is létesült, így például négy nagy áruházlánc parkolóiban. Ugyanakkor hosszú távon valóban várható, hogy több kedvezmény is megszűnik.

Ha az elektromos autók piacán tapasztalt növekedést összevetjük a hagyományosak forgalmával, az látszik, hogy korai még forradalomról beszélni: hazánkban tavaly 150 ezer új személygépkocsi került forgalomba, ebből mindössze 7000 a zöld rendszámos, továbbá 150 ezer használt személyautó érkezett külföldi importból. A KSH tavalyi összesítése szerint 3 millió 812 ezer személyautó fut az utakon, ebből mindössze 17 ezer zöld rendszámos.

Nem nehéz kitalálni, hogy még mindig a borsos ár a legnagyobb akadálya a villanyautó térnyerésének. Sokat javítana a helyzeten, ha a használtautó-piacon tényleges alternatívaként meg tudnának jelenni a viszonylag olcsó, de még jól használható elektromos járművek. De ennek még nagyon az elején vagyunk. A vásárlók egyelőre nem kapkodnak a használt villanyautók után, legalábbis ezt mutatja a Használtautó.hu összeállítása, amelyben azt tették közzé, melyek a leginkább keresett modellek. Ebből kiderült, hogy sem a hárommillió forint alatti keresések, sem az ár nélküli keresések top tízes listájába nem fért bele egyetlen elektromos, de még hibrid modell sem. Természetesen ez nem lesz mindig így. Minél jobban elterjednek a villanyautók, annál több jelenik meg majd a használt piacon is, ami lefelé hajtja az árakat, ahogy idővel könnyebb és olcsóbb lesz az akkumulátorok cseréje is.

Tíz sikeres év

Mindent egybevetve, hazánkra nézve is igaznak tűnik az elemzés, amely az előttünk álló tíz évben a villanyautók jelentős elterjedésével számol. A De­loitte szakértői nemrég még saját korábbi prognózisukat is felülírva azt jósolják, tíz év múlva ezen járművek piacán várhatóan 31,1 millió plugin hibrid, illetve tisztán elektromos hajtásláncú új autó kerül majd forgalomba (tavaly 21 milliót írtak). A Volkswagennél már évek óta terveznek egy új, szerényebb árú, ezért szélesebb körben elterjeszthető elektromos autót. Ha valakinek, hát nekik van tapasztalatuk a népautó gyártásában, és ha a Bogárhoz vagy a Golfhoz hasonló megfizethető, de időtálló jármű születik, az jelentős lökést adhat az elektromosra váltáshoz.

Ám a jövő nincs kőbe vésve. Klaus Fröhlich, a BMW fejlesztési igazgatója az Automotive News Europe portálnak úgy nyilatkozott, a tisztán elektromos járművek még sokáig túlságosan drágák lesznek, főleg az akkumulátorgyártáshoz használt nyersanyagok magas ára miatt. Az újratöltés technikai problémái sincsenek maradéktalanul megoldva, tekintve, hogy a gyorstöltés jelentősen lecsökkenti az akkumulátor élettartamát. Éppen ezért a benzinmotoroknak még legalább harminc évük van, mielőtt végleg eltűnnének. A német gyártó ezért nem is feküdt rá gőzerővel a tisztán elektromos autók fejlesztésére, inkább hibrid megoldásokban gondolkodik. Kínában pedig még az sem biztos, hogy a villanyautó lesz majd a benzines-dízeles járművek környezetkímélő alternatívája, fontolgatják ugyanis a metanol, hidrogén és egyéb ökoüzemanyagok alkalmazását is. ν