A Volvo Vera konténert szállít
Hirdetés

A 2010-es évek közepének slágertémájára volt az önvezető autó: magabiztos cégvezetők tudni vélték, hogy legkésőbb 2020-ra az életünk része lesz, mi több, önvezető járművek tízmillióit vizionálták az utakra. Egyre-másra jelentek meg az önvezetés műszaki hátterén dolgozó startupok, a kockázatitőke-befektetők pedig nyakló nélkül öntötték beléjük a pénzt. Majd eljött a beígért dátum, aztán el is múlt, és 2022-ben még mindig évtizednyi távolságra vagyunk attól, hogy elengedhessük a volánt.

Pedig maga a technológia nagyon is közel áll ahhoz, hogy megvalósuljon a tényleges önvezetés; ma egy új, jól felszerelt személyautó képes önállóan parkolni, segít a sávtartásban, tartja a sebességet, és sok más vezetéstámogató rendszerrel van fölszerelve, amelyek bizonyos fokú automatizmust jelentenek. Az Egyesült Államokban és Európában is működnek forgalomtól elzárt körülmények között önvezető kamionok, például a Volvo sofőr és fülke nélküli, futurisztikus kinézetű önvezető nyerges vontatója, a Vera, ami évek óta dolgozik a göteborgi kikötőben: emberi beavatkozás nélkül szállítja a hajókhoz a konténereket a közeli logisztikai központból. Autonóm járművekkel első körben ehhez hasonló területeken találkozni, ahol alacsony sebességre van szükség, és egyszerű a forgalmi helyzet, ilyen a repülőtér is. Az élvonalbeli fejlesztések pedig már a forgalommal küzdenek.

Itt tartunk most

Tavaly óta járják San Francisco útjait a Waymo autonóm taxijai. A Google-közeli vállalat ugyanakkor egyelőre teszteli a szolgáltatást, a fejlesztők a központból manuálisan választják ki az utasokat, és a volán mögött is ülnek még sofőrök vészhelyzet esetére. Ideális terepen, nyugodt, csekély forgalmú kisvárosi övezetekben magasabb szintű a szolgáltatás, azaz bárki rendelhet vezető nélküli taxit. Ám ezt technikai okokból még csak pár helyen tudta bevetni a cég, ugyanis hiába szerelik fel járműveiket a legfejlettebb radar- és magas szintű 3D letapogatására képes Lidar rendszerekkel, a szolgáltatás működéséhez arra van szükség, hogy az autók működési területe teljes mértékben fel legyen térképezve elektronikusan. Az adatokat vektortérben újraalkotják, így tudják a járművek azonosítani pozíciójukat. Ebből kifolyólag ezekkel a taxikkal nem lehet a feltérképezett terület határán túlmenni, és bármilyen változás történik, például útlezárás vagy felújítás, azonnal újra kell szkennelni a terepet. A Waymo éppen ezért hívta fel a figyelmet, hogy megtévesztő és balesetveszélyes is önvezető autókról beszélni, ők inkább autonóm járműként hivatkoznak fejlesztésükre.

Fotó: Sundry Photography/Shutterstock.com
A Waymo tesztelése a Szilícium-völgyben

Szóban önvezető

Nem így Elon Musk, aki szívbaj nélkül hívja Autopilotnak a Teslákba épített vezetéstámogató rendszert, dacára annak, hogy alig tud többet, mint más gyártók modelljei. Egy német bíróság tavaly meg is tiltotta a cégnek az önvezetésre való célozgatást a kommunikációban, hiszen félrevezető: nem egy teslás baleset származott már abból, hogy a sofőr túlbecsülte autója képességeit. Persze ettől függetlenül az amerikai gyártó teljesítménye kimagasló, megfelelő felhasználói felügyelet mellett autópályákon már kifejezetten jól működik a rendszer, magától megy a sávváltás, fel- és lehajtás, sebességszabályozás. A városi terep okoz nehézséget, ahol közel sem ideális az úthálózat, és számolni kell például a szabálytalanul közlekedő gyalogossal, részeg biciklissel, felelőtlenül közlekedő rolleressel, illetve a nem megfelelő fényviszonyokkal. Ez az a kiszámíthatatlanság, ami miatt az önvezető autók megjelenése folyamatosan késik. Városi környezetben való alkalmazásához szükség lesz az úthálózat fizikai átalakítására és a digitális lefedettség erősítésére is.

Korábban írtuk

Fotó: canadianPhotographer56/Shutterstock.com
Balesetező Tesla az amerikai Illinois autópályáján

Öt fokozat

Hogy megállapítsuk, hol tart most az önvezető technológia fejlettsége, segítségül hívhatjuk az autóipari mérnökök nemzetközi szervezetének ötfokú skáláját. Egyes szintre sorolják azokat a járműveket, amelyekben van valamiféle automatizmus, mondjuk tempomat vagy kormányzást szabályozó rendszerek, ám ezeket nem tudják egyszerre vezérelni. Természetesen ezek az autók a sofőr folyamatos jelenlétét igénylik. A skála második fokán vannak azok a járművek, amelyek vezetéstámogató rendszerei egyszerre is képesek működni. Parkolás során teljesen átveheti az irányítást a technika, az adaptív, távolságtartó tempomat, a sávkövető asszisztens, az autó képes automatikus vészfékezésre, ám az utakon még mindig a vezetőé a főszerep. Ebbe a kategóriába tartozik a legfejlettebb gépjárművek többsége.

A hármas szintre olyan járművek léphetnek, amelyek bizonyos helyzetekben, mondjuk az autópályán tudnak önállóan navigálni. A sávtartást, gyorsítást, fékezést egyaránt az automatika végzi, ugyanakkor a jármű bármikor jelezhet a sofőrnek, hogy vegye vissza a volánt. Jelenleg egyetlen autó jutott el erre a szintre, a japán Honda Legend, és a későbbiekben sem várható nagyobb tolongás a mezőnyben, ha ugyanis baleset történik, a hármas kategóriánál már felmerül a felelősség kérdése, és a gyártók ezt aligha fogják magukra vállalni a jogi szempontból még meglehetősen bizonytalan környezetben…

A negyedik szint jelenti azt, amit a többség ért az önvezetés alatt, vagyis a jármű a forgalmi helyzetek nagyobbik részében már képes önállóan közlekedni, és a sofőr lazíthat a volán mögött. Habár még itt is kötelező a sofőr jelenléte, aki kedve szerint bármikor át is veheti az irányítást, a munka oroszlánrészét elvégzi helyette az autó. Ehhez a szinthez a törvényi szabályozásnak is fel kell zárkóznia. Várhatóan Németország lesz az első, ahol a négyes szintű önvezetésre képes autók kimehetnek a forgalomba – persze miután legyártotta őket valaki.