Vorosilovról mesélték, hogy miután egy kupica vodkát kért, elszunyókált Maó jelenlétében, Hruscsov hiába bökdöste. A nagy Maó nagy sértésnek vette a dolgot. Igaza volt. Vorosilovot leváltották. Nem illik nemzetközi tárgyaláson bóbiskolni. A Pannon Puma élmunkásai kormányküldöttség élén a szingapúri kormány meghívására a városállamban jártak 2004 novemberében. Valószínűleg annyira megterhelték őket magánüzletelgetéseik, hogy úgy jártak, mint a legendás szovjet hadvezér. Pedig hazánk számára nagy jelentőségű témáról volt szó. Arról, hogy a világ leggazdagabb miniállama Ferihegyet választotta ki leendő Kargóközpontjául. Ez persze vonzotta volna a térség más dinamikusan fejlődő gazdaságait is hazánkba. Ha valaki rátekint Közép-Európa térképére, egyértelmű a döntés helyessége a helykiválasztást illetően a városállam részéről.

Nem kell a Kargó

A szingapúriak őszinte megütközésére delegációnk azonban hűvös közönnyel fogadta az ajánlatot, ami mögött pedig évek briliáns diplomáciai előkészítő háttérmunkája volt. Az udvarias vendéglátók búcsúzáskor ugyan még kilátásba helyezték, hogy néhány hónapig azért tartják az ajánlatukat, de miután semmi válasz nem érkezett Szingapúrba, a kívánt célt Prágában valósították meg. Valakik valamiért csináltak egy jó üzletet cseh barátainknak.

Valószínű, hogy akkor már a reptéri privatizáció zsíros üzletéből lehulló nem kevésbé zsíros morzsák lebegtek a folyamatokat irányító politikusok szemei előtt. Nem sajnálták a szingapúriak remek Kargóajánlatában rejlő nagy lehetőséget, ami Ferihegyet egy csapásra tranzit repülőtérré minősítette volna át, mert már döntöttek, elseftelik az egész repteret.

Délkelet-Ázsia legnagyobb európai elosztó központjává válni értelmetlenné és indokolhatatlanná tette volna a reptér eladását. Noha alapvető magyar gazdasági érdek lett volna a világ egyik meghatározó ázsiai pénzügyi központjával való szorosabb kapcsolat kiépítése és a fojtogató atlanti szorítás lazítása, a pozícióban lévő politikusok az utóbbit választották.

Nem nehéz kitalálni, miért. Talán még az sem volna nehéz kitotózni, mennyiért…

Egy évre rá a Malév áldozatul esett. Kétszázmillió forint volt a vételár. Azért ennyi, mert a stróman, Költő Magdolna saját munkahelyi kölcsönként ennyit volt képes felvenni attól a banktól, amelyben vezető beosztásban volt. A privatizáció indoklása a Malév „tartozása” volt, amely valójában lízingdíjakból állt össze, miközben Európa legmodernebb gépparkjával rendelkezett. A szerencsés krasznodari vevő 32 millió eurós máig lehívhatatlan bankgaranciát tett le a privatizációs asztalra. A mindig jókedvű milliárdos Abramovics elvtársnak tehát a stróman pénzén eladták nemzeti légitársaságunkat, hogy az se legyen. El is tűntek a MALÉV tengerentúli és távol-keleti járatai a leszállási jogokkal együtt. De először a Fokkerektől szabadult meg a láthatóan boldog új tulajdonos. Másfél év leforgása alatt a Malév tartozása 35 milliárd forintról 75 milliárdra nőtt az új tulajdonos „áldásos” tevékenysége következtében. Ő jól járt! Kiárult mindent, amit csak tudott. A nagy ígéretekből nagy csőd lett, amit csak az nem látott előre, aki nem akarta.

A magyar állam épp most vásárolja vissza 40 milliárdért a korábban 200 millióért eladott légitársaságát. Ez ám az üzlet: előtte jól teletömte a vidám szibériai és helyi ügynökei bankszámláját a pénzünkkel. A nyírségi és krasznodári keresztapa jól egymásra talált az eladáskor. Mivel Szibéria meglehetősen ritkán lakott terület, természetesen elmaradtak a beígért szibériai tranzitutas tömegek.

A Vnyesnokom bank és az orosz állam nálunknál komolyabb partnernek bizonyult a visszavásárláskor. A visszavételkor pedig nem a nemes nemzeti cél vezette remek politikusainkat, hanem az, hogy a Malév adja Ferihegy forgalmának 40 százalékát. Ha bedől a Malév és oda a 40 százaléknyi forgalom után járó milliárdok, a BA Zrt. tulajdonosai nagyon szomorkodni fognak a kiesett bevételeik miatt. Bukhat az üzleti terv, a bord elnöke, maga a bord is! Ha pedig a zsebük bánja kitartottjaik szibériai zsebes játékait, azt hamar „leverik” rajtuk. Ezt épeszű „államférfi ” nem kockáztatja. Nagy interkontinentális, „zsírúj” repülőgépeinket eladták. Tehát az a cél, hogy a hazai légitársaság ráhordja majd a tranzitutasokat a kiépülő tranzit repülőtérre, kútba esett.

Bécs elvitte a tranzitforgalom nagy részét, Prága a Kargót. Úgyhogy csak az egyik móló, vagy más műszóval finger épül meg. Azt is nehéz lesz tölteni. Fölülről nézve úgy fog kinézni a befejezetlen mű, mint egy felemelt kéz intő ujja: eddig és ne tovább!

Az idegen szép és okos

Nincs érvényes városrendezési szabályozási terv. Hiszen a beruházás nem a korábban kijelölt engedélyezett területen épül, hanem csökkenti a forgalmi előtér területét és azt építési területté változtatja.

A két leszállópályához meghatározott nagyságú forgalmi előtér szükséges, hogy a reptér biztonságosan üzemeljen. Ezt csökkentik a jelenlegi épülettől messze elnyúló új tranzitfolyosóval és a megnövelt számú beszállóhidakkal. Következésképpen csökken az a terület, ami a repülőgépek mozgására, szállításra, tankolásra stb. fennmarad. Tehát bővíteni kell! Mindez új városrendezési tervezést és engedélyeztetést tenne szükségessé.

Jelenleg a 2004 óta érvényes szabályozási terv hatályos. Ennek módosítására még a spanyolok adtak megbízást a városrendező irodának, amelyet a német cég átvett, de adatot még nem szolgáltatott, így a városrendezési tervezés áll. A szabályozási terv módosítása minimum hat hónap, de egy ilyen hatalmas létesítménynél, amely ráadásul két település és két budapesti kerület közigazgatási hatáskörébe tartozik, legalább másfél-két év. Emiatt rövid távon semmilyen építési engedély nem lett volna kiadható szabályosan arra a repülőtéri forgalmi előtér területre, amely ma jogilag nem építési helyszín, és amelyre a Hochtief által kezdeményezett bővítés vonatkozik.

Az építési törvény a külföldiekre is vonatkozik. Ezt legjobban a német befektetőknek kell tudniuk, hiszen Németországban a világ legszigorúbb építési szabályzata van érvényben. Vajon miért gondolja a német befektető, hogy más EU-tagállamban ezek a törvények megkerülhetők, kijátszhatók, negligálhatók?

Azért, mert nálunk valóban kijátszhatók. Hogy lehet az, hogy kivitelezési előminősítő pályázatot írt ki a Budapest Airport Zrt. tavaly decemberre, úgy, hogy nem áll rendelkezésére építési engedély, nem állt rendelkezésére hatástanulmány a „shopping mall” és a 25 millió utas évi kapacitással megnövekedett reptér forgalmát illetően, nincs nemzetbiztonsági kockázatfelmérés arról, hogy mit eredményez az a szándék, hogy beszállás előtt az utasokat kényszerűen egy bevásárlóközponton keresztül áramoltatják át, bár ez a világon mindenütt meg tudták oldani Amsterdamról Londonig. Továbbá nem áll rendelkezésre az építési engedélyhez szükséges magasabb rendű terv, azaz a szabályozási terv módosítása, amely feltétele az építési engedélyezésnek.

Végül a legsúlyosabb a közbeszerzés kérdése, hiszen az EU-ban, így Magyarországon is kötelező a pályáztatás állami tulajdon esetében. A Közbeszerzési Tanács pontosan meghatározza azt az értékhatárt a tervezésre, amely fölött közbeszerzési eljárást kellett volna lefolytatni.

Miként lehet az, hogy a kivitelezés versenyeztetésére kiírtak közbeszerzési pályázatot, ugyanakkor a tervezésre nem, holott a tervezés meghatározza a kivitelezést. A tulajdon és a felépítmény a magyar államé. A beruházás növeli, illetve ideiglenesen csökkenti az állam tulajdonának értékét, tehát mindenképpen közbeszerzés-köteles a repülőtérre vonatkozó bármilyen beavatkozás.

Alkalmunk volt részt venni azon a közbeszerzési döntőbizottsági ülésen, ahol pont a most letartóztatott jogi igazgató akadályozta meg a nyilvános tendereztetést, nyilván nem a saját elhatározásából, hanem igazgató társainak közös igazgató tanácsi döntése alapján.

Tekintettel arra, hogy az EU-tagjai vagyunk és a repülőtér nemcsak regionális, hanem uniós érdekeket érint, már a tervezésnél is meg kellett volna hirdetni az egész EU-ra vonatkozóan a közbeszerzést.

Ilyen közbeszerzési pályázatra soha nem került sor, sőt a Budapest Airport Zrt. ügyvédei szorgalmasan és sikeresen dolgoznak azon, hogy kijátsszák a magyar és az EU-s közbeszerzési eljárásra vonatkozó törvényeket és megakadályozzák a tervezés és az előkészítés versenyeztetését.

Vajon milyen érdek fűződik ahhoz, hogy egy látszólagos magánbefektetés a magyar állam garanciájával, a magyar állam ingatlanán és az egész ország légiforgalmának kockáztatásával a tervezés versenyeztetése nélkül valósuljon meg?

Gyakorló tervező

Mert mi az eredmény a mai helyzetben, ki is tervezi ma a repülőtér termináljának átalakítását? Olyan építésztervező, aki életében nem tervezett még hasonló nagyságrendű repülőteret. Korábban csak kisebb átalakításokat tervezett a FÁK országainak területén és ezen a repülőtéren gyakorol. Legalábbis így bántak a jobb sorsra érdemes KÖZTI Zrt.-s kitűnő építész kollégával a megrendelők. Úgy tettek, mintha egy tapasztalatlan kezdő lenne. Pedig nem az. A vállalata pedig kitűnő minőségi munkát végző cég, sok nagyszerű középületünk tervezője. Mégis német homlokzattervezőt rendeltek fölé, ami elég megalázó lehet. A rossz nyelvek szerint, ami nyilván sohasem igaz, a megbízók így biztosítják be maguknak a „buttert”, a vajat a száraz komiszkenyerükre. Ha még „marmelád” is jut a szép tervezési díjból, az sem baj.

De a kérdés továbbra is az, hogy miért nem volt közbeszerzési pályázat és miért nem olyan építész tervezi a repülőteret, akinek van komoly referenciája. Hiszen ha lett volna versenyeztetés, előírható lett volna a referencialista. Miközben százmillió eurókat költenek el a magyar állampolgárok által adott garanciával, eurómilliárdokat visznek ki az évek során haszonként, aközben senki nem tudja, hogy mi épül meg a nagy ígéretekből.

Ha magyar állami garanciával, hitelből épít a Hochtief, akkor mi szükség van rá? Mit keres itt 75 évig úgy, hogy még az unokáink is látni fogják? Állami garanciával bárki kaphat hitelt, nota bene még a garantáló állam is. Kinek jó az, hogy itt uraskodnak rajtunk és talicskával – mit talicskával, kamionnal – fuvarozzák ki a pénzt, a mi pénzünket, a mi pénzünkből megépült reptéren, a mi tervezőink által megálmodott tervek alapján, a miáltalunk épített infrastruktúrát használva?

Jánossy Péter Sámuel, építészmérnök

(folytatjuk)