„Merjünk nagyok lenni.” Gróf Széchenyi István mondta e szavakat 150 éve. Ma is aktuális. Eddig a gondokat taglaltuk. Ideje a Malév és a reptér rendbetételén gondolkodni, kiutat találni. Sürget az idő. A jelenlegi német tulajdonos veszteséges. A privatizáció előtt is kisöpörték a pénzt a magyar légiközlekedési iparból évről évre, kormányról kormányra, ugyanis 30 milliárdnál jóval több nyereség keletkezett.

Mi lehet a német építőipari cég érdeke a BA Zrt. megvásárlásával, amikor nyilvánvaló, hogy a HUB-rendszer, vagyis hogy tranzitreptér, elosztóközpont legyen Ferihegyből, láthatóan nem valósult meg? A privatizáció óta rendre veszteséges a reptér, vajon miért? Nem lenne meglepő, ha újabb tulajdonosváltás következne be.

1988-ban a Malév még szinkronban volt az osztrákokkal, az AUA-val. 22 év alatt mi lecsúsztunk, az osztrákok fényévekre elhúztak tőlünk. Pedig ha valaki jó példát akar látni, nem kell messzire repülnie. Óh, Prága, az arany Prága! Helyzete, fekvése egy kis belnémet reptérnek determinálná, ha – mint láttuk – nem volna áruszállító központ, és nem lenne remek nemzettudatú vezetése. A cseh légitársaság alól nem húzták ki az infrastruktúrát, a ČSA-nál haszonleső politikai komisszárok helyett a vállalatból kinőtt vezetők igazgattak. Nálunk a párt által odatett vezetők agya csak a lopáson járt, a cseheknél a repüléshez értő szakemberek a fejlesztésen gondolkodtak…

Ez nem csak reptéri gond. Míg Krakkó, Prága, Bécs olyan, mint a kristály: csillog-villog, a Demszky vezette Budapest lerohadt szemétdombra emlékeztet. Vizesnyolcasok vezetik immár két évtizede.

Azzal kezdték, hogy lemondták a világkiállítást, és azzal fejezik be, hogy bilincsbe verve követik egymást az őrszobán BKV- és BA-ügyekben. Amilyen a főváros, olyan a reptere is: korszerűtlen, nincs elég parkolóhely, ami van, méregdrága, nulla szolgáltatással, se biztonság, se őrzés, se rendőr, se hordár, se információ. Nincs tranzitszálló, nincs metrókapcsolat, a buszok a lebontott kispesti metró végállomásához hordják az utasokat, nincs biztonságos út, ami van, az 1937-ben épült gyorsforgalmi halálút, nincs megbízható taxiscég, a kiválasztott off shore hátterű vállalkozás pályáztatását és gazdasági ügyeit most tárják fel.

Nincs gazdája a reptérnek. Lehangoló a megérkezés. Egy lepusztult ipari szemétdombon vezet át az életveszélyes bevezető út, a taxisok rendszeresen átverik az utast, a kiszervezett minibuszra órákat kell várni, tehát az ide tárgyalni, üzletkötési szándékkal érkező utast még azelőtt negatív benyomások érik, mielőtt Demszky liberális, graffitikkel telemázolt, kutyagumis, fetrengő hajléktalanokkal és a csonkolt kezű román kéregetőivel tarkított Budapestjének kátyús aszfaltjára lépett volna…

Gondolkozott-e azon a kedves olvasó, hogy miért van három pályaudvar fővárosunkban? Mert a millenniumi Budapest Közép-Európa gazdasági központja volt – és lehetne ma is, ha ezt csaknem két évtizede a város nyakán élősködő liberál-bolsevik hatalmi elit nem akadályozza meg. Mint láttuk, a világkiállítás lemondásával kezdődött a leépülés. Aztán vesztünkre Polónyi professzor helyett a liberálisok a március 15-én vörös kokárdával tüntető Demszkyt tolták be a paktum után főpolgármesternek.

Így a nagyszerű városrendező építész remek tervei, hogy Budapest Közép-Európa pénzügyi központja legyen, elbukott. Egy Podmaniczky-formátumú vezető helyett vizesnyolcasok vezették a várost ez idáig. Vizesnyolcasnak hívták a szatócsboltok segédeladóit, akik reggel egy kilukasztott konzervdobozzal a kezükben föllocsolták a szatócsbolt döngölt agyagpadlóját szép 8-as formában. Sok ész nem kellett ehhez a mesterséghez.

Ahhoz, hogy jól működjön egy főváros reptere, egy jól működő, virágzó főváros kell. Hazai bankrendszer kell, hazai és nem osztrák kézben lévő tőzsde, sok magyar tulajdonú multinacionális cég kell, pezsgő tudományos és művészeti élet kell, nemzetközi sportrendezvények kellenek. Sohasem a légiközlekedési ipar primér bevételei fontosak, hanem a nemzetgazdaság egészére kiható multiplikáló hatása.

A Malév sorsa meghatározó Ferihegy sorsát illetően. Ha a privatizáció miatt 90 milliárd forint adósságot cipelő nemzeti légitársaságunk csődbe megy, viszi magával a 75 évre privatizált repteret is, mert mint láttuk, a reptér forgalmának 40 százalékát adja. A Malév az 1980-as években 20 forintért termelt ki egy dollárt, míg az ipar 150 forintért. Járatai ezért Nyugatra irányultak. Ma ennek már nincs jelentősége, de az irányultság megmaradt. A Malév a Oneworld szövetség tagja. Európai partnerei mind az öreg kontinens peremén vannak, így a Finnair, a British Airways és az Iberian Airlines. Tehát az európai légipiacon a Malév a code-shere rendszerű foglalásokon veszít, mert az utasok többségének úti célja nem a kontinens pereme.

Ráadásul a privatizáció során, nyilván politikusok parancsára, eladta a cég a heathrow-i leszállási jogát, úgyhogy gépeink ma a Gatwick reptéren landolnak.

Azt kívánhatjuk az eladást elrendelőnek, hogy jusson el százszor a Gatwickről a Heathrow-ra meg vissza csúcsforgalomban! Ezért ha valaki például a Távol-Keletre utazik, mondjuk Sanghaj úti céllal, az biztosan nem a Malévet választja.

A mindig jókedvű, megnyerő modorú és vendégszerető Abramovicsnak igaza volt. Csak sajnálhatjuk, hogy nem tudta végigvinni remek elképzelését a szibériai légifuvarozási piac Malévhoz és Ferihegyre szervezésével. Lehet, hogy cégei bedőltek, de kapcsolatai megvannak. Ki kellene használni, hogy beletanult a magyar életbe. Nekünk Nyugaton nem terem babér. A kevély angolok, az irigy franciák, a rókalelkű osztrákok alig leplezetten mindig megvetettek bennünket, a németek II. világháborús, népünket kitelepíteni szándékozó terve pedig figyelmeztetés az utókornak: ma is megtörténhet. Más szereplőkkel, más indokokkal, de megtörténhet.

A szovjet korszak rossz emléke dacára az oroszokkal, a testvéri és ma már dúsgazdag kazahokkal, üzbégekkel, tadzsikokkal, a távoli rokon kínaiakkal, japánokkal, koreaiakkal van lehetőség együttműködni. Mi európai, központi fekvésű repülőterünkkel kitűnő gazdasági, tudományos és sportközpontja lehetnénk hárommilliárd embernek. A fél évszázadot a „béketáborban”, majd húsz évet a liberál-bolsevik rémuralom átnevelőjében eltöltött évek összekötik a volt szocialista országokat, ahol szavak nélkül is megértik egymást vadidegen emberek a „hanyas vagy” kérdésre.

Vagyis a németek „Drang nach Osten”, azaz „irány Kelet” hódító gondolatát átfordítva nekünk „arccal és szívvel Kelet felé” kellene gondolkodni, ha a nemzeti légiközlekedési ipar felfuttatásán gondolkodunk. Nemrég mondta a kormányra készülő párt feje, hogy bár a nyugati flottában hajózunk, vitorlánkat keleti szél fújja. Nyilván ő is erre gondolt.

A Malév 1988 óta a Boeing gépekre állt rá. Ehhez a típushoz képezte ki szerelőit, vett tartalék motorokat. De jött az uram-bátyámos Antall-korszak, amely tárt karokkal fogadta a Nyugat söpredékét, köztük a magyar emigráció kalandorait. A hírhedt O’sváth úr közvetítésével hat darab Fokkert vett a légitársaságunk, amely minimális csomagtérrel bír és 68 utast képes szállítani. Tehát a HUB-rendszerre végképp alkalmatlan, mert a tranzitutasok csomagjai rendszeresen lemaradtak, mivel nem fértek fel a kis gépre. A Fokker arra jó, hogy egy német üzletember Hamburgból Münchenbe repüljön egy aktatáskával meg vissza, de a Malév céljainak nem felelt meg. Üzemeltetése drága volt. Jellemző, hogy Antall kegyencének közvetítése után nem sokkal a holland Fokker cég be is zárta kapuit.

Hasonlóan a Fokker-üzlethez, remek bevásárlás volt – a közvetítő számára – a közép-hatótávolságra repülő, méregdrága CRJ (Canadian Regional Jet) gépek vétele. Ez újabb csapás volt a karbantartókra, és egyben újabb veszteségforrás.

Eredetileg kettő Boeing–767-est vettek a 737-esek mellé a tengerentúli járatok megindításának céljából. Ez ismét a politikai komisszárok által hozott rossz döntés volt, mert vagy háromnál többet vesznek, vagy nem vesznek. Ugyanis hosszú távra repülő járatoknál egy gép késése vagy kiesése nehezen, vagy egyáltalán nem pótolható. Tehát egy kisebb meghibásodás miatti járatkiesés olyan súlyos kártérítési kötelezettséget von maga után, amelybe egy kisebb légifuvarozó cég belerokkan. Ma már ez a gond a múlté, mert hála a privatizációnak, az egyik 767-est eladták, a másikat elzálogosították kétfelé: a CIB bank és a kincstár osztozik a jelzálogon.

A megújuló nemzeti légitársaság érdeke, hogy új, a legkorszerűbb technikával felszerelt, jól működő karbantartással támogatott és egységes típusra támaszkodó légiflottája legyen!

De miért nincs cargo? A HUB-rendszer alapfeltétele lenne egy cargobázis megépítése. 1996 óta van építési engedélyezési terv a létesítményre. 8-10-12 tonna szállítható egy-egy óriásgéppel. Ha nincs cargoszállítmány a gépen, ez a bevétel kiesik. Pedig 8 tonna teherszállítmány többet hoz, mint 80 utas. Miért nincs cargo? Ercsi és Vecsés az a két agglomerációs település, ahol a cargo megépülhet a reptér telkén belül. Ercsi esetében egy hatalmas, több száz hektáros terület kapcsolódik a reptér földi oldalához. Sajnos egy ír befektető szerezte meg a reptérrel határos sávot, de a pénzügyi válság elsodorta.

Ercsi esetében a cargóhoz intermodális központ épülhetne ki, amelyhez kereskedelmi és irodaváros csatlakozik, amely különleges gazdasági övezet lehetne. A Vecsés felőli oldalon az úgynevezett Oszkár-földekhez csatlakozik a reptér déli oldala. A káposztaföldeket itt egy német üzletember vásárolta föl. Átminősíttette. Nagy haszonra számít. Azért itt is megoldható lenne egy új guruló építésével a telken belüli cargoépítés. Ercsi vagy Vecsés? Erre a válaszom az, hogy mindkettő. Minél nagyobb a cargokapacitás, annál gazdaságosabb a Malév és a Ferihegyi Reptér üzemeltetése.

Jánossy Péter Sámuel, építészmérnök

(befejező rész következik)