Szinte eredmény nélkül ért véget a taxisok négynapos budapesti tüntetése. A kormány már nyáron hozott egy szabályozást, ami különböző feltételekhez köti a személyszállítást, ám ezt a harmadával olcsóbb tarifákkal dolgozó Uber eddig is és ezután is semmibe veszi. A képlet ugyanaz, mint amit a hollandiai székhelyű cég a világ 360 nagyvárosában alkalmaz. Helyben adót nem fizet, sofőrjeiért garanciát nem vállal, csupán a 25 százalékos jutalékot tartja fontosnak.


„Zárjegy nélküli cigarettaárusítás = Uber.” A tíz tucat autóval a Belvárosban tüntető taxisok legtalálóbb molinófelirata jól mutatja: a világ nagyvárosai után Budapestet is elérték az „utazásmegosztó portál” elleni megmozdulások. Aminek keretében Párizsban nyáron uberes autókat is felgyújtottak, majd később a rendőrség letartóztatta az Uber helyi megbízottjait. Madridban két éve több száz taxis vonult utcára, akik gyalogosan is lezártak fontos főutakat. Ugyanekkor Londont is megbénította a tiltakozó taxisok felvonulása. Az Uber elleni tiltakozás egyszerű kenyérharcként is értelmezhető. Több amerikai nagyvárosban, ahol az Uber már három-négy éve megvetette a lábát, napjainkban több Uber-sofőr tevékenykedik, mint a hivatásos taxisok száma. A sárga autóiról híres New Yorkban e pillanatban 14 ezer Uber-sofőr harcol 13 ezer taxissal, a szolgáltatást legelőször bevezető San Franciscóban azonban már kilencszer, Los Angelesben pedig tízszer annyi uberes vadássza az utasokat, mint ahány taxisofőr dolgozik.

Egyenlőtlen verseny

Ahogy a nagyvilágban lezajlott többi tüntetésen, a magyar taxisok is az egyenlőtlen versenyt reklamálták. Az Uber ugyanis 30-40 százalékkal olcsóbb a hagyományos taxis fuvarnál, a sárga autók 280 forintjával szemben például csak 165 forintos kilométerdíjjal közlekedik. Ezt azonban úgy éri el, hogy sofőrjei számára alig állít feltételeket, miközben például a budapesti taxisoknak számtalan személyes és műszaki előírásnak kell megfelelniük. Az Országos Taxis Szövetség összesítése szerint sofőrjeiknek pályaalkalmassági vizsgálaton, pszichológiai alkalmassági vizsgálatokon kell átesniük, hogy megkapják a hivatásos jogosítványt, járműveik nem lehetnek idősebbek tízévesnél, és speciális vizsgán kell bizonyítani műszaki alkalmasságukat – nem beszélve a taxióra, a taxi felirat, a jármű sárgára fóliázásának költségeiről, a droszthasználati díjakról. A jelenleginél olcsóbb árat pedig azért sem alkalmazhatnak, mert köti őket a nyáron előírt hatósági tarifa.

„Könnyű sofőrré válni.” Mintha csak a taxisok panaszainak mutatna fityiszt az Uber magyarországi applikációjának toborzó oldala, amely a függetlenség és az egyszerű pénzkereset ígéretével igyekszik partnereket toborozni. Eredményesen. A taxisnál jóval alacsonyabb tarifák ellenére az egy évvel ezelőtti 200-ról napjainkra 1200-ra nőtt az Uber-sofőrök száma. Aminek eredményeként ma már a társaság a taxikkal versenyképes idő alatt tud eljutni az egyes rendelésekhez. Az átlagos várakozási idő már csak 4 perc, a belső kerületekben maximum 5, kijjebb 7,5 perc alatt tudják garantálni a fuvarokat. A társaság közleménye szerint ma már 80 ezren használják járműveiket – miközben a múlt év végére a taxisok 40-45 százalékos forgalomcsökkenésről panaszkodtak.

A taxisok állítják: az Uber alapvetően mégsem a műszaki követelmények hiánya miatt olcsóbb, sokkal inkább azért, mert az internet felhőjébe bújva kijátszik minden adófizetési kötelezettséget. A cég magyarországi leányvállalata, az Uber Hungary mindössze háromfős személyzettel működik – ebből a két ügyvezető az Uber amerikai alapítója, valamint az anyacég nemzetközi terjeszkedésért felelős vezetője. A magyarországi leányvállalatnak utolsó lezárt üzleti évében bevétele nem keletkezett – bár ez még a szolgáltatás kiépítésének időszakát tükrözi –, és vélhetően ezután sem fog, mivel az ügyfelek a szállításért közvetlenül a holland anyavállalat bankszámlájára fizetnek. Az Uber-sofőrök ugyanis pénzt nem fogadhatnak el, a bankkártyákat az Ubertől kapott holland terminálokon húzzák le, jövedelmüket pedig hóvégi elszámolással kapják. Mondani sem kell: a magyar adóhatósághoz a holland cégtől sem érkezett semmilyen adófizetés az itteni fuvarok után, ahogy az érintett 66 ország egyetlen adóhivatalához sem. Az adófizetés problémáját az Uber nemes egyszerűséggel szerződött partnerei magányügyének tartja.

Ahogy Patrick Studener, a cég terjeszkedésért felelős igazgatója egy interjúban kifejtette: az Uber csak a technológiai hátteret biztosítja sofőrjei számára, akik felelős személyként, önálló vállalkozóként végzik tevékenységüket (vállalkozói szerződést ugyanakkor nem kötnek velük). E „vállalkozók” viszont szintén passzívak adófizetési kötelezettségeik tekintetében. A NAV eddigi tíz uberes próbafuvarjából egyetlen alkalommal sem tudott a sofőr vállalkozói igazolványt felmutatni, számlát adni – így értelemszerűen adót sem fizetett.

Időhúzó taktika

Mivel az Uber csak az utast és a sofőröket összekötő technológiai alkalmazásnak tekinti önmagát, értelemszerűen személyfuvarozással, diszpécserszolgáltatással kapcsolatos engedéllyel sem rendelkezik. Az Uber Hungary cégbíróságnál bejegyzett tevékenységi köre például „egyéb üzleti szolgáltatás”. Ahogy sofőrjei kiválasztását is bonyolult vizsgálatok és előírások helyett a modern internetes módszerekre bízza a cég. Az Ubernek bárki partnere lehet, aki néhány éves jogosítvánnyal és erkölcsi bizonyítvánnyal rendelkezik. Utána azonban az utasok és a sofőrök kölcsönösen pontozzák egymást, így – az Uber érvelése szerint – néhány fuvar után kiszűrhetők a nem megfelelő színvonalon teljesítők, akiktől vissza is veszik az engedélyeket.

A személyi feltételek semmibevétele annak tükrében különösen visszás, hogy nyáron épp e feltételek szigorításával próbálták megvédeni a budapesti taxis piacot a hiénáktól. A már említett műszaki szigorítások, küllemre vonatkozó előírások mellett a Fővárosi Közgyűlés ekkor határozott arról, hogy személyszállítás csak taxisengedély és pszichológiai alkalmassági engedély birtokában végezhető, és csak olyan vállalkozás által, amelynek van személytaxi-szolgáltatásra vagy személygépkocsis szállító szolgáltatásra szóló engedélye. E hiányosságokra reagálva azonban az Uber közölte: belátható időn belül kifizeti a sofőrök képzési és vizsgadíjait. A taxikra szóló előírások közül pedig a diszpécsert a mobilos applikációval, a taxiórát az előzetes (és a végső díjnak mindig megfelelő) útdíjszámítással váltják ki. Hivatalosan erre alapozva folytatta magyarországi tevékenységét az Uber a taxisrendelet megjelenése után is.

A nemzetközi tapasztalatok azonban azt mutatják: nem érdemes az Uberrel belemenni a jogi csűrés-csavarásba, mert az egyeztetéseket a cég időhúzásra, újabb és újabb kiskapuk nyitására használja, abban bízva, hogy gyors hálózatépítéssel eközben társadalmilag nélkülözhetetlenné teszi magát. Németországban például a taxisoknak egészen a frankfurti tartományi bíróságig kellett perelniük, mire elérték, hogy betiltsák az okostelefonok Uber-rendeléseit lehetővé tevő applikáció alkalmazását. Két hónap múlva azonban az Uber új rendszerrel állt elő, amelyben vállalta, hogy csak engedéllyel rendelkező hivatásos sofőröket alkalmaz – egyúttal kifizetve korábbi sofőrjei számára a képzési költségeket. A tiltakozás végül fordítva sült el: ma már ezer, korábbi berlini taxis is az Ubernek dolgozik.

Szintén elvesztette a csatát az Ubert „kulturáltan szabályozni” próbáló London. Ott a város azt szerette volna elérni, hogy a taxisok védelmében ötperces késleltetést építhessen az Uber rendelési rendszerébe. A cég azonban ellenállt, a londoni polgármester pedig épp a múlt héten jelentette be: nem lehet visszafordítani a technikai haladást, nem lehet megregulázni az internetet. A városban ugyanis közben 20 ezerre nőtt az Uber-sofőrök száma.

Brüsszelben egyelőre döntetlenre áll a taxisok és az Uber csatája. Egy bírósági ítélet szerint 10 ezer eurós (3 millió forintos) bírságra is számíthat a sofőr, akit „illegális szállításon” kapnak. Hollandiában szintén 10 ezer eurós bírságot határoztak meg, ráadásul ott be is tiltották az Ubert – ennek ellenére a szolgáltatás mindkét országban továbbra is működik. Az igazán határozott fellépések ugyanakkor visszavonulásra kényszerítették az Ubert. Miután a törvényi tiltásokat Párizsban sem tartották be, sorozatos taxistüntetések után a hatóságok úgy döntöttek, hogy letartóztatják a cég helyi vezetőit. Ezután jelentette be az Uber, hogy felszámolja franciaországi működését. Szintén eredményt értek el Lettországban, ahol hatósági nyomásra az Uber átadta sofőrjei adatait az adóhatóságnak.

Tehetetlen döntéshozók

A magyarországi döntéshozók egyelőre nem érzékelik, mennyire nem a szokványos szabályok szerint játszó ellenféllel van dolguk. Pedig könnyen kiszámolható: a sofőrök be nem fizetett adójából, társadalombiztosítási járulékából és leginkább a szolgáltatás áfatartalmából 3-4 milliárd forint folyna be a központi költségvetésbe. Valamint 200-300 millió forint iparűzési adó a fővárosi kasszába.

Ehhez képest, még a taxistüntetés napjaiban is, meglepően visszafogottak a hivatalos megnyilvánulások. Tarlós István főpolgármester például sajnálkozva állapította meg: a fővárosnak nincsenek eszközei az Uber betiltására, valamint a szabályokat be nem tartó vadtaxisok kiszorítására. Igaz, a BKK-nak voltak úgynevezett taxiellenőrei, amelyek mintegy száz esetben intézkedtek is Uber-sofőrök ellen, ám ezek tevékenységét nyáron jogsértőnek mondta ki egy ombudsmani vizsgálat. Ennek megállapítása szerint a fedett ellenőrzések sértik a járművezetők jogbiztonság fűződő jogait, ráadásul az ellenőröknek nincs is jogosultságuk hatósági döntéseket hozni.

Tuzson Bence, a Miniszterelnöki Kabinetiroda kommunikációs államtitkára a tüntetések napjaiban bejelentette: a kormány olyan szabályozáson dolgozik, amelyben mindenki egyenlő feltételek mellett folytathat személyszállítást. A taxisok azonban erre azt mondják: e rendelet már tavaly nyáron megszületett, a kormánynak semmi más dolga nem lenne, csak betartatni. S az ügyben tartott tájékoztatót a Nemzetgazdasági Minisztérium is, ahol Pankucsi Zoltán adóügyi helyettes államtitkár a katát ajánlotta az uberesek figyelmébe, mert ott „mellékállásban 25 ezer forintért teljesíthetik adózási kötelezettségeiket”. Péntektől pedig a NAV új oldalt nyitott honlapján: „Uber-sofőr vagyok, hogyan adózzak?”, melyben leírják, hogy a tevékenységhez adószám, sőt közösségi adószám kiváltása szükséges, hogy számlát kell adni az utasoknak, valamint hogy a sofőrködés milyen vállalkozási formában működtethető. A túlszabályozott jogállam gyenge válaszai a nemzetek fölöttiség felhőin szlalomozó nagypályások önkényes érdekérvényesítésére.

Légüres térben

Az Uber elszabadulása azért is veszélyes, mert egy sor hasonló vállalkozás előtt nyitja meg a kaput. Ahogy a Távközlési Vállalkozások Szövetsége szóvá is teszi: a megosztáson alapuló közösségi gazdaság (sharing economy) pillanatnyilag kívül esik a szabályozott kereteken – ami logikus is annak ismeretében, hogy a legtöbb szabályt, előírást még ennek felfedezése előtt alkották. Az új rendszerben gyakori, hogy az eddig gazdasági társaságok által végzett tevékenységeket magánszemélyek kezdik ellátni, ráadásul sokszor másodállásban. A Magyar Szállodák és Vendéglátók Szövetsége például az őszi hónapokban tiltakozott a szintén interneten terjedő lakásmegosztó szolgáltatások ellen, ami becslések szerint már a vendégek 10 százalékát csábítja el. S már bontogatják szárnyaikat a különböző névre elkeresztelt ételmegosztó portálok is, amelyek az éttermek vendégeit terelhetik magánlakásokra. A kezdeményezésekben közös, hogy összemossák a magánszférával a vállalkozási tevékenységet – valójában termékértékesítést végeznek, ám ezért nem fizetséget, hanem „hozzájárulást” kérnek – jogilag tehát légüres térben tevékenykednek. S gyakorlatilag soha nem fizetnek adót tevékenységük után. Ahogy a távközlési szövetség jelzi: az eredeti szereplők a túlszabályozás miatt is versenyhátrányba kerülnek az ilyen piacokon. S ahogy a berlini Uber-tapasztalatok mutatják: a könnyebb pályán játszó fél egy idő után fel is falja a hagyományos piaci szereplőket.

Az elmúlt években a magyar kormány gyakran kiállt a multinacionális szektor túlkapásai ellen. Mostani vitapartnere azonban hatványozottan tartalmazza a multinacionális világ minden túlkapását, és pontosan úgy terjeszkedik, mint az élő szervezetet megtámadó rák. Harcolni is úgy kellene ellene. Hiszen immár nem is egy másik országba szivattyúzza a nyereséget, hanem az interneten keresztül meghatározhatatlan csatornákba. S hazai telephelye már igazi központnak sem tekinthető, hiszen ügyfelei és partnerei valójában a hollandiai Uberrel állnak üzleti kapcsolatban. Hogy ugyanakkor mindez mennyire valós része a napjainkban fejlődő új multinacionális világnak, bizonyítja, hogy az Uber egyik befektetője a Google. Az Egyesült Államokban pedig nemrég szerződött le a Facebookkal, hogy a rendeléseket a közösségi portálon keresztül is le lehessen adni.

A világ 66 országának 360 nagyvárosából befolyó adómentes bevételből gyorsan hízik az Uber ötletgazdájának bankszámlája. A 39 éves Travis Kalanick a Forbes szerint már 6 milliárd dolláros vagyont halmozott fel, amivel a világ 80. leggazdagabb embere. A cég most épp Kínában terjeszkedik sikeresen, ahol már elérte a napi egymillió fuvart. A világ összes országában pedig 3 millióra tehető a naponta megrendelt Uber-utazások száma.

Kárász Andor