Kötöttpályás verseny

Júniusban egy különleges, eddig ismeretlen emeletes motorvonat tűnt fel a budapesti elővárosi vasútvonalakon. Messziről látszott, hogy nem Stadler- és nem is Siemens-gyártmány, ráadásul nem is MÁV-színekben közlekedik. Kiderült, hogy a világ legnagyobb vasúti járműgyártója, a kínai CRRC egyik új generációs motorvonata gördült a hazai pályán. Az impozáns vasúti jármű első lépésben összeférhetőségi teszteket végzett a magyar hálózaton, hogy megszerezhesse a hazai közlekedési engedélyt. Később a MÁV-csoport hivatalosan is megerősítette: a tesztfutásokat a kínai fél megbízásából a MÁV-csoporthoz tartozó MÁV Rail Tours Kft. koordinálta.

Maga a szerelvény egy hatszekciós, kétszintes villamos motorvonat, amelyet eredetileg az osztrák Westbahn magánvasút számára terveztek. Ülőhelyeinek száma 571, teljes kapacitása álló utasokkal együtt több mint 1200 fő, és elérheti a 200 kilométeres óránkénti sebességet. Megfelel az EU TSI szabványainak, így elvileg alkalmas Ausztria, Németország vagy a szlovákok vasúthálózatára is – azaz Bécsen vagy Pozsonyon át akár Budapestig is közlekedhet mozdonycsere nélkül. Az utastér kialakítása a legmodernebb igényekhez igazodik: klimatizált fülkék, tágas belső tér, wifi, konnektorok és USB-csatlakozók, snack- és kávéautomaták, valós idejű utastájékoztatók, valamint akadálymentes tér a kerekesszékes és babakocsis utasoknak. A kocsiszekrény könnyű alumíniumkompozit anyagból készült, a fékezésnél visszatápálja az energiát, futása csendes és rezgésmentes.

Használt svájci is jöhet

A fejlemények következnek Lázár János építési és közlekedési miniszter múlt havi kijelentéséből: „Tárgyalok a kínaiakkal és a svájciakkal, nem titok, hogy a következő napokban nagy döntések fognak születni.” Ezzel megerősítette, hogy a korábban emlegetett használt svájci típusokon kívül új szereplőként Kína is beléphet a képbe a MÁV járműflottájának fejlesztésében. A miniszter szerint eddig a Stadler tűnt favoritnak, de most újdonságként a kínaiakkal is folynak egyeztetések a MÁV-nak történő motorvonat-szállításról.

A svájci vonal logikus opciónak hangzott, mert a tervezett járművek olyan típusok, amelyek már bizonyítottak Magyarországon. A svájci vasút a Stadler FLIRT motorvonatok több változatát is használja, amelyekből itthon is üzemel 122 darab, illetve Stadler KISS emeletes vonatból is 40 fut 2020 óta a MÁV-nál. Emellett Svájcban rendelkezésre állnak még emeletes Siemens Desirók és Stadler GTW-k is, amelyek fiatal koruk miatt szintén szóba jöhetnek. Lázár János februárban még konkrétan a Stadler GTW típusát említette mint reális jelöltet a MÁV számára. Ugyanakkor felhívta a figyelmet arra is, hogy a műszaki átalakítás költséges lehet – például a svájci vonatok 15 kilovoltos elektromos rendszerét át kell alakítani a 25 kilovoltos magyar hálózathoz. Mindez extra ráfordítást igényelne a honosítás során.

Harmincéves rekordbeszerzés

Lázár János a Facebookon közzétett videójában azt ígérte, az elmúlt harminc év legnagyobb vasúti beszerzése következik, amelynek során 30-40 évvel fiatalodik meg a vasúti járműpark: a teljes magyar flotta utaskapacitásának tíz százalékát modern, korszerű vonatokra cserélik a közeljövőben. Hangsúlyozta, hogy nem távlati tervekről vagy víziókról van szó, hanem már folyó fejlesztésekről. A kormány korábban feladatul adta a döntéshozóknak, hogy kutassanak fel Európában már bizonyított, megbízható vasúti járműveket, amelyeket meg lehet vásárolni a hazai szolgáltatás színvonalának javítására. Mostanra nemcsak sikerült kiválasztani a megfelelő flottákat, hanem a pénz is megvan a beszerzésükhöz. A miniszter azt is elmondta, hogy a finanszírozáshoz az Európai Beruházási Banktól egymilliárd eurós hitelre számítanak, amelyet a kormány további egymilliárd euróval kiegészít – összesen tehát közel ezermilliárd forint jut a vasút fejlesztésére, beleértve a pálya- és járműberuházásokat is.

Úgy tudjuk, hogy már az ősz folyamán elindul a jármű-fiatalítási program, a cserével főként az elővárosi forgalomban használt, korszerűtlen járműveket váltanák ki – elsősorban a V43 „Szili” sorozatú villamos mozdonyokat és az öreg BHV személykocsikat, amelyek máig a MÁV állományának gerincét alkotják. A Szilik 1969–1982 között készültek, tehát legfiatalabb példányaik is 40 évesek, és az elmúlt években karbantartási gondok miatt tucatjával kellett selejtezni őket. Ám még mindig közel 200 darab üzemel belőle.

Olcsóbb, de vannak kétségek

A MÁV részéről a fentieken túl nem hangzott el konkrét nyilatkozat kínai vonatok vásárlásáról – ők egyelőre a tesztüzemet erősítették meg, és kivárnak a típusengedély megszerzéséig. Szakmai berkekben azonban komoly visszhangot váltott ki a kínaiak műszaki próbája. Térnyerésüket eddig az engedélyeztetés lassúsága akadályozta, de most többfelé – Magyarország mellett Ausztriában – is próbálkoznak. A MÁV pedig nem titkoltan opcióként lebegteti a típust: ha jól szerepel a teszteken, a CRRC szívesen szállítaná a ZEMU-t a magyar flottába.

Sőt, a kínaiak gyártóbázis létesítését is tervezik Magyarországon, ami jelentősen csökkentené az árakat és megkönnyítené a karbantartást – ez is jelzésértékű a lehetséges üzlet szempontjából. Érdemes megjegyezni, hogy a CRRC egyik leányvállalata már együttműködik egy magyar céggel, az Acemil Zrt.-vel egy közös járműgyártó üzem előkészítésén, így egyértelműen jobban tudnák pótolni a kútba esett Talgo-üzletet, mint egy használt járműflotta beszerzése. A CRRC ZEMU motorvonatok mellett szól a vonzó ár és a korszerű technika. A svájci Stadler KISS emeletes motorvonatok újkori darabára mintegy ötmilliárd forint körül volt, míg a kínaiak várhatóan ennél olcsóbban kínálnák a ZEMU-t. Különösen akkor csökkenhet az egységár, ha a szerelvények egy részét már magyarországi üzemben szerelik össze – a lehetőséget a CRRC felvetette, és a kormány is nyitottnak tűnik rá. Az alacsonyabb beszerzési ár mellett a kínai motorvonat üzemeltetési költségei is kedvezőek lehetnek: könnyűszerkezetes kocsiszekrény, energia-visszatápláló fékrendszer, takarékos hajtás – mind olyan műszaki megoldások, amelyek jelentős megtakarítást hozhatnak.

Ugyanakkor egy új típusú vonat üzembe állítása csak akkor zökkenőmentes, ha kiépül a megfelelő háttér: alkatrészbázis, képzett személyzet, szervizhálózat. Enélkül a jármű könnyen fennakadhat a karbantartás csapdáiban. Míg a Stadler vonatok minden csavarját ismeri már a MÁV, addig a ZEMU-val kapcsolatban egyelőre hiányzik a gyakorlati tapasztalat. Bár papíron minden európai előírásnak megfelel, a mindennapi forgalomban még bizonyítania kell megbízhatóságát. Az ugyanakkor máris biztos, hogy a CRRC emeletes „szupervonata” sikeresen teljesítette a magyarországi próbaköröket, vagyis a kötöttpályás verseny elkezdődött.