A sárkány éve az autóiparban
Villanyautó-invázió
Kína az elektromos autózás központjává vált, és most teljes erővel tör be Európába. Olcsóbb, modernebb és gyorsabban fejlődő modellekkel állítják kihívás elé a kontinens hagyományos autóiparát. Miközben otthon brutális árháborúba keveredtek, a kínai gyártók térségünkben keresnek menekülőutat. Üzemekkel, beruházásokkal és egyre növekvő eladásokkal építik ki a hídfőt az unióban.
Nem most történik először, hogy keletről érkező autómárkák forgatják fel az európai piacot. Gondoljunk csak a japán vagy a dél-koreai gyártók korábbi térnyerésére. Most a kínai elektromos autók indultak hódító útjukra, és okkal merül fel a kérdés, hogyan bírja mindezt Európa.
Belharcban edződve
Kína a világ legnagyobb autópiaca, egyúttal az elektromos járművek forradalmának központja. Ennek köszönhetően az ottani nagyvárosok útjait meglepő gyorsasággal hódították meg az elmúlt pár évben a zöld rendszámos személyautók és buszok. 2025-re elérték azt, hogy gyakorlatilag minden második új autó villamos meghajtású legyen. Idén tavasszal az újonnan eladott autók mintegy 49 százaléka volt elektromos (beleértve a plug-in hibrideket), tisztán akkumulátoros pedig 30 százalék. A folyamat olyan intenzitással zajlik, hogy az eladhatatlannak bizonyuló régebbi gyártmányú benzinmotoros járműveket hatalmas autótemetőkben gyűjtik össze, és vélhetően bezúzás lesz a sorsuk.
Ma már a világ tíz legnagyobb elektromosautó-márkája közül hat kínai. Ami annak is köszönhető, hogy az elmúlt években százával ugrottak fejest a start-upok és új gyártók az üzletágba. Egy időben több mint 400 (!) kínai villanyautó-márka létezett, de a könyörtelen piaci verseny megtizedelte őket. Mára nagyjából 130 maradt talpon, és iparági elemzők szerint közülük is legfeljebb tizenöt lesz pénzügyileg életképes 2030-ra.
A kínai belső piac telített, emiatt brutális árháború dúl. A helyi hatóságoknak már közbe kellett lépniük, amikor a gyártók egymás alá licitáltak az árakkal. De még így is előfordul, hogy egy-egy modellnél a nullszaldót vagy akár a veszteséget is vállalják egyes gyártók. A kapacitásbőséget jól mutatja, hogy a kínai autógyárak átlagosan csupán 50 százalékos kihasználtsággal működnek, ami évtizedes mélypont.
A kép azonban ennél árnyaltabb. A belső verseny felgyorsította az innovációt, és letörte a költségeket: Kínában ma már olyan technológiai színvonalon és áron gyártanak villanyautókat, amivel nehéz versenyezni. Mindez oda vezetett, hogy immár a globális porondot is a siker reményében vehetik célba a kínai cégek.
Dömping Európában
A kínai autógyártók európai terjeszkedése már javában zajlik. Az elmúlt években valóságos villanyautó-invázió indult Kínából Nyugat felé. Pánikszerű reakciókat váltva ki, így például Joe Biden korábbi amerikai elnök – jócskán a mostani vámháború előtt – százszázalékos védővámot vezetett be a kínai elektromos autókra. Majd az Európai Unió is lépett, a kínai modellek ugyanis egyre nagyobb szeletet hasítanak ki az európai piac tortájából – az Európai Bizottság adatai szerint a Kínában gyártottak részesedése az EU-ban eladott villanyautók között a 2020-as 3,9-ről 2023 szeptemberére 25 százalékra növekedett. Ez brutális ugrás, még akkor is, ha ebben nemcsak a kínai márkák vannak benne, hanem az olyan „nyugatiak” kínai gyártású autói is, mint a Tesla európai piacra szánt Model 3-asai vagy a kínai üzemekben készülő Dacia Spring. De még így is elmondható, hogy ma minden nyolcadik új villanyautó Európában kínai márkajelzést visel.
Brüsszel 2023 őszén vizsgálatot indított a kínai villanyautók állami támogatásai ügyében, és rekordgyorsasággal ideiglenes védővámokat léptetett életbe. 2024 végétől akár 35 százalékos pótvám is sújthatja a Kínában gyártott elektromos autókat, típustól és gyártótól függően. A legnagyobb kínai szereplők, mint a BYD vagy a Geely valamivel alacsonyabb, 17-19 százalékos teherrel megússzák, mások viszont megkapták a maximumot. Az üzenet egyértelmű: az EU próbálja lassítani a dömpinget, de úgy, hogy közben ne robbantson ki teljes kereskedelmi háborút Pekinggel.
Ám a jelek szerint Kína átállt a B tervre. Ha vámfal emelkedik, megkerülik, és a gyártást hozzák Európába. Az elmúlt hónapokban egymás után jelentették be a kínai cégek az európai beruházásokat. A legnagyobb elektromosautó-gyártó, a BYD már csaknem végzett első európai üzemének felépítésével Szegeden, ahol 2025 második felében kezdődhet a termelés. Több ezer munkahelyet teremtve hazánkban fognak gyártani elektromos autókat és plug-in hibrideket, mentesülve a Kínában gyártott járművekre kirótt uniós vámok alól. Hasonló terveket sző a Chery (Barcelona mellett épít gyárat), a Great Wall Motor pedig lengyel és magyar helyszínekkel tárgyal európai üzemről. Eközben a kínai akkumulátorgyártók is masszívan terjeszkednek: a CATL és társai több európai országban, elsősorban Magyarországon is gigagyárakat húznak fel, hogy az európai autógyártók se szabadulhassanak a kínai beszállítóktól. Kína tehát már nem is annyira exportálni akar, hanem helyben is gyártani és gyökeret ereszteni Európában.
Versenyképes és olcsó
Nem véletlen, hogy a kínai villanyautók ekkora riadalmat keltenek az iparágban. Versenyképességük egyik kulcsa az ár. Mindig az olcsóbb nyer – tartja a piaci bölcsesség, és a kínaiak ebben verhetetlenek. A teljes ellátási lánc otthon van: akkumulátor-alapanyagok, cellagyártás, elektronika. Ráadásul a belföldi árháború edzetté tette a cégeket. Olyan árcédulákat tudnak kitűzni az autókra, amelyekkel az európai gyártók képtelenek felvenni a versenyt. Főleg, hogy a kínai cégek az elmúlt évtizedekben a minőség és a technológia terén is hatalmasat léptek előre. A régi „olcsó Made in China” sztereotípiák már nem érvényesek az autóiparban: több kínai modell megszerezte a rangos európai töréstesztek ötcsillagos minősítését, fedélzeti rendszereik pedig gyakran modernebbek, mint európai vetélytársaiké.
Az európai gyártók sem tétlenek, de néhány lépéssel a kínaiak mögé szorultak az elektromos átállás bizonyos területein. Miközben a Volkswagen, a Stellantis-csoport vagy épp a BMW igyekszik felzárkózni, a kínaiak előnye az akkumulátor-technológiában és a gazdaságosságban nehezen hozható be. Európában a magas árak és az infrastrukturális kihívások egyelőre fékezik a villanyautó elterjedését, míg Kínában a tömegtermelés és az állami támogatások miatt sokszor olcsóbb alternatíva lett a hagyományosnál. Ez a kontraszt most hirtelen Európában is látványossá vált: egy kínai importautó gyakran több millió forinttal kevesebbe kerül, mint egy hasonló kategóriájú európai modell, és a vásárlók egy része szemlátomást nyitott az új márkákra, ha a pénztárcájáról van szó. A Chery 2024-ben lépett az európai piacra, elsőként Spanyolországban, majd fokozatosan bővítette jelenlétét több országban, köztük Magyarországon, Lengyelországban és Olaszországban. A Demokrata most megkérdezte a vuhui gyártót, mit sikerült elérnie ilyen rövid idő alatt. Válaszukból kiderült, hogy ez idő alatt összesen 113 ezer kiszállítást és 76 ezer eladást jegyeztek fel. Így eladásaik 2025 júniusában éves összevetésben 249 százalékkal nőttek.
A havi eladási volumen már eléri a nyolcezer darabot, a kiszállításoké pedig a tízezer feletti szintet. A cég az idei évtől jelentős áttörést remél: több nagy piacra terveznek belépni, így Belgiumba, Lengyelországba, Németországba, Franciaországba, valamint regionális disztribútort keresnek Észak-Európára.
Van okuk az optimizmusra, az eladási számok gyors ütemű növekedést mutatnak, így a havi adatok az év második felére már a húszezer körüli darabszámot is elérhetik.
