A büntetés nem elég

– A tervek szerint az idén megújul a KRESZ. Miért vált szükségessé a reform?

– Az elmúlt harminc évben többször is szerettünk volna változtatni rajta, ám főként a mikromobilitási eszközök – különösen az elektromos rollerek – tömeges megjelenése miatt ma minden korábbinál nagyobb szükség van az átfogó megújításra.

– Az internetre felkerülő videók láttán úgy tűnik, rendkívül sok balesetet okoznak ezekkel az eszközökkel. Hogyan lehet kezelni a problémát?

– Az új koncepció szerint az elektromos rollerek két csoportra oszthatók: vannak kis, és vannak nagy teljesítményűek. A kettő közötti határ meghúzása azonban még vita tárgya. A tervek alapján az alacsonyabb teljesítményű rollerekkel a kerékpárokra vonatkozó szabályok szerint lehetne közlekedni, vagyis nem lenne szükség vezetői engedélyre és védőfelszerelésre, a kerékpárúton vagy a kerékpársávban kellene haladni velük, ezek hiányában pedig az út szélén. A nagyobb teljesítményű rollerek esetében viszont a segédmotoros kerékpárokra vonatkozó szabályozás lépne életbe. Ez jogosítvány és bukósisak viselését írná elő, valamint azt, hogy a járművek a gépjárműforgalomban, vagyis normál forgalmi sávban közlekedjenek. Ami biztos, hogy minekutána az elektromos roller járműnek minősül, ahogy kerékpárral, úgy ezzel sem szabad a járdán haladni, kivéve ha az úttest közlekedésre alkalmatlan.

– Mégis sokan így közlekednek, ami rávilágít egy állandó problémára: sok esetben nem a jogszabályok hiánya okoz gondot, hanem az, hogy nem tartják be őket.

– A szabályszegési hajlam régóta vizsgált jelenség, nemcsak Magyarországon, hanem mindenhol másutt. Számos külföldi kutatás foglalkozik a témával, és már itthon is megkezdődtek a vizsgálatok, amelyek eredményeit hamarosan publikáljuk. Ezek többek közt azt elemzik, hogy milyen arányban haladnak át az autósok tiltó jelzés ellenére a kereszteződéseken, milyen gyakran adják meg az elsőbbséget a gyalogosoknak, illetve milyen mértékben használják szabálytalanul az autóbusz-forgalmi sávot. Az eddigi eredmények megdöbbentőek: számszerűen is igazolható, hogy a magyar autós társadalom szabálykövetési hajlandósága nagyon alacsony.

– Miért?

– Mert először is nem megfelelő az ezzel kapcsolatos oktatás és nevelés. A szabálykövetés alapjait már az általános és a középiskolában el kellene sajátíttatni. Léteznek ugyan rá programok, de jelenleg széttagoltak. Szükség volna az egységesítésükre, központosításukra és kötelezővé tételükre, spirális rendszerű képzés keretében. Ez azt jelentené, hogy minden korosztály a saját élethelyzetének megfelelő, számára releváns közlekedési szabályokat ismerné meg. Fontos hangsúlyozni azonban, hogy nem klasszikus értelemben vett KRESZ-oktatásra van szükség, nem paragrafusokat kellene tanítani a gyerekeknek, hanem azt, hogy hogyan kell közlekedni. Így 18 éves korig kifejlődhet a fiatalokban egy a mostanitól jelentősen eltérő közlekedési attitűd, amire aztán ráépülhetne a járművezető-képzés is, amelynek átalakításán szintén dolgozunk.

– Ezzel kapcsolatban mik az elképzelések?

– Hogy ne pusztán a vizsgán való megfelelés legyen a cél. Nem betanult útvonalakat és szabálylistát kéne számon kérni, hanem azt kellene elérni, hogy a közlekedők értsék is a forgalmi helyzeteket. A tapasztalat azt mutatja, hogy az ismételt, következetes üzenetek hatnak: ha a médiában rendszeresen elhangozna, hogy például indulás előtt kapcsoljuk fel a lámpát, ellenőrizzük a gumiabroncsokat, útközben pedig tartsuk be a szabályokat, akkor egyre többen megtennék. Fontos volna tudatosítani azt is, hogy a szabályszegés mások életét és biztonságát is veszélyezteti.

– Sokan úgy gondolják, fölösleges betartaniuk a sebességhatárokat, hiszen saját megítélésük szerint jól vezetnek.

– Ezt a jelenséget nevezi a kriminológia a sebezhetetlenség mítoszának. Sokan úgy gondolják, a baj mindig másokkal történik meg. A valóság azonban az, hogy a baleset bekövetkezésének esélye mindenkinél megvan. Ráadásul a sebesség növekedésével nemcsak a baleset kockázata nő exponenciálisan, hanem a következmények súlyossága is. Számszerűen kimutatható, hogy ha valaki óránként 130 helyett 160 kilométerrel halad, az jelentősen növeli a halálos kimenetelű baleset esélyét.

– Ezzel sokan tisztában vannak, mégis dacolnak a fizika törvényeivel.

– Ahogy Konfuciusz tanította: „Mondd el, és elfelejtem; mutasd meg, és megtanulom; engedd, hogy csináljam, és megértem.” Mindenkinek legalább egyszer meg kellene tapasztalnia egy kontrollált helyzetben, milyen következményei lehetnek a hibáknak. Ezt szimulátorokkal és vezetéstechnikai pályákon lehetne megvalósítani, akár kötelező jelleggel. A jelenlegi rendszerben a kezdő vezetői engedély két évre szól, ám a véglegesítéséhez nem kapcsolódik semmilyen további feltétel. Az élményszerű tanulás mélyen rögzül, nem felejtődik el, ezért volna a jó, ha a jogosítvány csak akkor válhatna véglegessé, ha a vezető egy gyakorlati jártassági képzésen venne részt, vagyis elmenne egy tanpályára, ahol bizonyítania kellene, hogy valóban képes kezelni a járművet. Itt megtapasztalhatná, hol vannak a fizikai határok, például hogyan viselkedik fékezéskor az autó vizes úton és milyen érzés, ha megcsúszik vele.

– A sebességkorlátok módosítása szerepel az új KRESZ-ben?

– Ha a kérdés arra vonatkozik, felemeljük-e a személygépkocsik 50, 90, illetve 130 kilométer per órás sebességkorlátját, akkor a válaszom az, hogy nem. A megengedett sebesség nem önkényes szám, hanem a biztonság határa: aki ennél gyorsabban halad, felesleges kockázatot vállal. A tehergépkocsik lakott területen kívüli sebességhatárának emelése ugyanakkor indokolt. Ez a jövőben 70-ről 90-re emelkedik. A legbiztonságosabb forgalmi állapot ugyanis a homogén áramlás, amikor a járművek közel azonos sebességgel haladnak. Ezzel a módosítással reményeink szerint csökkennek majd azok a teherautók megelőzésére irányuló kísérletek, amelyek sokszor rendkívül veszélyes manőverekké válnak.

– Sok sofőr példálózik Németországgal, mondván, ott egyáltalán nincs sebességkorlát…

– Akkor házi feladat nekik: utazzanak oda, és nézzék meg, valóban így van-e. Tény, hogy a világon léteznek olyan útszakaszok, ahol a megengedett sebesség magasabb a megszokottnál, ezek azonban egyre ritkábbak, a német autópálya-hálózatnak is csupán negyven százaléka érintett. Ha megnézzük azokat az országokat, amelyeket gyakran példaként emlegetünk a közlekedésbiztonság terén, azt láthatjuk, hogy ott a sebességkorlátok jellemzően alacsonyabbak, mint Magyarországon. A kedvezőbb baleseti statisztikák tehát épp a következetesen betartott, alacsonyabb sebességhatárokból fakadnak, nem azok feloldásából.

– Autópályákon gyakori, hogy a fix telepítésű sebességmérő kamerát meglátva a gyorshajtó lelassít, majd amikor a „veszély elhárult”, ismét tövig nyomja a gázpedált.

– A szabálykövetés erősítésének egyik leghatékonyabb eszköze a fokozott rendőri jelenlét a közutakon. Ennek több formája létezik: a valós jelenlét mellett vannak technikai megoldások is. Már egy üresen álló, villogó rendőrautó is figyelmeztető hatású. Ugyanez igaz a sebesség-ellenőrző eszközökre is: bár ma már mindenki tudja, hogy nem minden traffiboxban van éles mérőberendezés, mégis visszatartó erejük van. Magyarországon a Véda rendszer 2008 óta működik, és a tapasztalatok azt mutatják, hogy a bevezetése óta jelentősen csökkent a közlekedési balesetek száma, valamint a deviáns közlekedési magatartás. Jó példa erre a budapesti Petőfi híd esete, ahol korábban rendszeresen készültek felvételek extrém gyorshajtásokról, ám a kamerák telepítése óta ezek a jelenségek gyakorlatilag megszűntek. Magyarországon jelenleg pontszerű ellenőrzés zajlik, a jövő azonban a szakaszos ellenőrzésé: ebben az esetben a rendszer a szakasz elején és végén is rögzíti a jármű rendszámát és az áthaladás időpontját, majd ezek alapján számolja ki az átlagsebességet. Ez a megoldás több európai országban is bevált, és várhatóan Magyarországon is elterjed. A sebesség betartása kulcskérdés a közlekedésbiztonságban. Ha sikerül kikényszeríteni a sebességhatárok betartását, az a közlekedési kultúra egészére jó hatással lenne, aki ugyanis figyel a sebességre, nagyobb eséllyel tartja be a többi szabályt is: ha a járművezető tudja, hogy ellenőrzik, akkor nemcsak lassabban hajt, hanem például az irányjelzőt is nagyobb eséllyel használja.

– Az Európai Uniónak az a célja, hogy 2050-re balesetmentessé váljon a közlekedés. Reális elképzelés ez?

– Húsz éve még úgy gondoltuk, értelmetlen irreális célokat kitűzni a közlekedésbiztonságban. Az úgynevezett „zéró vízió” – amely skandináv kezdeményezésként indult – ma már azonban az unió hivatalos közlekedéspolitikai koncepciójának része. A tendencia biztató: a halálos balesetek száma csökken, ugyanakkor még számos lépésre van szükség ahhoz, hogy a cél megvalósuljon. Az óvodás korosztály már olyan nevelést kaphat, amelyben a vészhelyzetek felismerése természetes része a tanulásnak. A technikai fejlődés is gyors ütemben halad, a járművek és az utak kialakítása, valamint a biztonsági rendszerek egyre fejlettebbek. Nemsokára az autók egymással is kommunikálni fognak, előre jelezve például, hogy előttük jó pár méterre valaki lassít. Ez önmagában csökkenti majd a balesetek kockázatát. De fontos lenne kihasználni a már meglévő technikai eszközeinket is. A másfél éve történt, tragikus Árpád hídi baleset rávilágított arra, mennyire nem aknázzuk ki az ezekben rejlő lehetőségeket. A balesetet okozó, a kamerafelvételeken már korábban is látható 700 lóerős Mercedes rendszáma (RACE-001 – a szerk.) és a sofőr vezetési stílusa egyértelműen jelezte a gyorshajtási hajlamot, mégsem történt időben beavatkozás. Egy ilyen vezető esetében megelőzésként indokolt lehet olyan intézkedés, amely fizikailag ellehetetleníti a veszélyes közlekedést – például a jármű ideiglenes vagy végleges kivonásával a forgalomból.