Nem lesz dízeltilalom

Karácsony Gergely főpolgármester az önkormányzati választások után vetette fel, hogy a főváros légszennyezettségének csökkentése érdekében kitiltanák a dízelautókat Budapestről, és bevezetnék a dugódíjat. (Később cáfolta kijelentését, miszerint a korlátozásról csak tíz év múlva lehet szó.) Dorosz Dávid főpolgármester-helyettes már ötéves időtávot jelölt meg, de részleteket ő sem nem árult el.

Karácsony Gergely elmondta, szigorúbban akarja érvényesíteni a szmogriadó-rendeletet, amivel hallgatólag elismerte az előző városvezetés intézkedéseit ez ügyben. Az ellenzék részéről folyamatos kritika érte Tarlós Istvánt, hogy nem tesz semmit a légszennyezettség csökkentése érdekében, pedig a dízelek korlátozásának ügyében még az előző városvezetés szigorította a szmogrendeletet. A Fővárosi Közgyűlés 2017-ben úgy döntött, hogy a riasztási fokozat elrendelése esetén korlátozzák az Euro 3-as, 2019. október 1-jétől pedig az Euro 4-es dízelüzemű járművek forgalmát is. Tarlós István a dízelautók fővárosi kitiltásáról tavaly úgy nyilatkozott, hogy legkorábban csak 8-10 év múlva lehetséges.

Gulyás Gergely miniszterelnökséget vezető miniszter közölte, a dízelautók kitiltásához a fővárosnak nincs jogi eszköze. Megkérdeztük az Innovációs és Technológiai Minisztériumot (ITM), mi a kormány álláspontja ez ügyben. A minisztérium válaszában kifejtette, a kormány nem támogatja a Demszky-korszak hagyatékát, a dugódíj bevezetését. „A kormány több egyeztetést is javasolt Karácsony Gergely főpolgármesternek, mert zavaros, egymásnak ellentmondó nyilatkozatok születtek a fővárosi vezetésben a témáról. Tisztázni kell, pontosan milyen tervei vannak a fővárosnak: kiket hogyan, hol, mikortól érint, milyen adók, büntetések kivetését tervezik. Amennyiben Budapest főpolgármestere ragaszkodik a dugódíj bevezetéséhez, azt elsőként a Fővárosi Közgyűlésben, majd annak állásfoglalása után a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsában és az Országgyűlésben érdemes megvitatni” – írta válaszában a minisztérium.

Összetett rendszer

Megkérdeztük Dézsi Viktort, az Orszá­gos Meteorológiai Szolgálat osztályvezetőjét, milyen hatással lenne a dízelautók kitiltása a főváros levegőjére.

–  A légszennyezettség tekintetében az elsődleges probléma a lakossági szilárd tüzelés. Ha a légszennyezettség forrása a peremkerületekben van, akkor Budapest levegője is szennyeződik, a folyamat pedig függ az aktuális meteorológiai helyzettől is. A közlekedési eredetű szennyezés alatt általában mindenki a gépjárművek füstgázkibocsátására gondol, azonban számolni kell a korábban már kiülepedett, majd újra felvert porral, illetve a fékbetétek és gumik kopásával is. Ha környezettudatosan akarunk élni, az öreg és rossz műszaki állapotú autóknak semmi keresnivalójuk nincs az utakon – mondta.

Megjegyezte, a határon átnyúló légszennyezés adja a magyarországi és ezáltal a budapesti légszennyezettség egy jelentős részét, terhelve a környező országokat is. Szerinte a környezetvédelemnek nem egyes települések kapcsán, hanem nagyobb léptékben kell gondolkodnia, és mivel rendkívül összetett rendszerről van szó, számos intézkedésre van szükség. A dízelautók kitiltásával például nem csökkenne ugyan nagy arányban a szálló porrészecskék tömegkoncentrációja, azonban a por kémiai összetétele tekintetében lenne javulás. Az olyan rákkeltő és mérgező alkotórészek, mint a korom, a benzo(a)pirén és egyéb policiklusos aromás szénhidrogének (PAH) koncentrációja viszont jelentősen csökkenne. A nitrogén-dioxid-kibocsátás egyértelműen a közlekedéshez köthető, főként a dízelmotorokhoz, ezen a téren jelentősebb eredményeket lehetne elérni.

A Greenpeace üldözné

Az OECD becslése szerint Magyarországon egy évben közel nyolcezren halnak meg a légszennyezettség miatt. Egy kutatás szerint évente négymillió gyerek asztmás megbetegedését okozza a közúti járművek szennyezőanyag-kibocsátása világszerte, amiért leginkább a nitrogén-dioxid a felelős. A Greenpeace Magyarország az idén az iskolák környékén mérte a légszennyezettséget, és kimutatta, hogy sok oktatási intézmény közelében rosszabb a levegő, mint a közeli, hivatalos mérőállomásokon.

Simon Gergely, a Greenpeace vegyianyag-szakértője arról beszélt a Demokratának, hogy a dízelmotor nagy mennyiségben bocsát ki olyan apró részecskéket, amelyek könnyedén bejutnak a mélyebb légútjainkba. Felhívta rá a figyelmet, hogy a nitrogén-dioxid-szennyezettség tavaly is több fővárosi, valamint a pécsi mérőállomáson lépte át a megengedett határértéket. Hozzátette, nemcsak egyes nyugat-európai nagyvárosokban, hanem Moszkvában, Szentpéterváron és Bukarestben is érvénybe léptettek dízelautókra vonatkozó tilalmakat. Emellett több nyugati és északi városban, például Amszterdamban, Párizsban, Stockholmban 2030-tól már egyáltalán nem lehet belső égésű motorral működő járműveket forgalmazni.

Azokban a német városokban, ahonnan száműzték a dízeleket, látványosan tisztább lett a levegő. A Greenpeace álláspontja szerint a magyar nagyvárosokból az Euro 1-2-es dízeljárműveket, a régi turistabuszokat, illetve a BKV Euro 1-es buszait azonnal, az Euro 3-as dízelautókat és Euro 2-3-as buszokat pedig rövid távon kellene kitiltani, ennek céldátumát pedig minél hamarabb kijelölni. Hozzátette, az Euro 1-es Ikarus busz nitrogén-oxid-kibocsátása akár annyi is lehet, mint ezer modernebb benzines autóé.

Megkérdeztük a Magyar Autóklub álláspontját is. Marinka István főtitkárhelyettes a Demokratának elmondta, Budapesten nincs napirenden a dízelautók bármilyen általános érvényű és azonnali korlátozása. A szmogriadó-rendelet fenti módosításával kapcsolatban kifejtette, ez a budapestiek közös érdeke, és az ilyen jellegű korlátozásokkal szemben megítélésük szerint nincs társadalmi ellenállás, még a korlátozásban közvetlenül érintettek körében sem.

Jobb járművek járnak

Arról is megkérdeztük az Innovációs és Technológiai Minisztériumot, milyen intézkedésekkel javítaná a kormány a városi levegő minőségét. A minisztérium tájékoztatása szerint a kabinet a közlekedés környezetkímélő átalakítását alapvetően nem tilalmakkal, újabb adók bevezetésével, hanem a zöld közlekedési módok terjedésének támogatásával látja megvalósíthatónak. A közúti közlekedéshez kapcsolódó fő irány az elektromos mobilitás (az áram mint üzemanyag térnyerése a közlekedésben – a szerk.) és az autóbuszos közszolgáltatók járműpark-korszerűsítéseinek célzott támogatása.

Az elektromobilitás versenyképessége érdekében dolgozták ki és fogadták el 2015-ben a Jedlik Ányos-tervet (JÁT), majd idén nyáron a felülvizsgált változatát. A terv kilenc fő pontban rögzít célokat 2020-ig, 2025-ig és 2030-ig, például töltőinfrastruktúra-fejlesztés; elektromos járművek támogatása; kormányzati és önkormányzati töltők; e-autó-flotta bővítése; a közösségi közlekedés kibocsátáscsökkentése. Az elektromobilitás népszerűsítését szolgálja a villanyautó-beszerzési támogatás, amely 2,3 milliárd forintos keretösszegből több mint 1600 gépkocsi megvásárlásához járul hozzá. A fokozott érdeklődésre való tekintettel az ITM tavaly újra meghirdette a pályázati konstrukciót hárommilliárd forintos támogatási keretösszeggel. A környezetkímélő autók terjedését segíti elő ösztönzőként a világoszöld rendszám és az ahhoz kapcsolódó kedvezmények is. Napjainkban már több mint 14 ezer zöld rendszámú gépkocsi fut a hazai utakon, ezeknek közel fele tisztán villamos meghajtású. Ez 2019 januárjához képest több mint 68 százalékos növekedést jelent.

A kormány 2020 és 2022 között támogatja az alacsony energiafogyasztású Euro 6-os kibocsátású vagy alternatív meghajtású autóbuszok beszerzését, 2022. január 1-től pedig kizárólag az elektromos meghajtásúakét. A cél az, hogy az állomány a lehető legkorszerűbb buszokból álljon, átlagéletkoruk pedig 2028-ra a jelenlegi közel 15-ről tíz évre csökkenjen. 2020. december 31-ig 800 millió forint állami pénz juthat a megyei jogú városoknak, hogy buszállományuk egy részét elektromos járművekre cseréljék. A nemzeti buszstratégia részét képező zöldbusz-program során 1290 új jármű állhat üzembe, és 36 milliárd forintnyi támogatás hívható majd le a következő tíz évben környezetbarát, döntően elektromos buszok beszerzéséhez.