Kisiklatnák a Budapest–Belgrád-vasutat

„A hozzá nem értők osztják az észt a többi laikusnak, ebből az lesz, hogy ilyen felesleges petíciót írogatnak alá. Amivel ugye évekkel el vannak késve. Nem most kellene kapkodni bármi ellen is. Ezt a véleményem leírtam a Dunavarsányiak közössége csoportban is, ahol a kedves baloldali admin törölte, aztán engem is, mert nem értek egyet a leírtakkal” – háborog egy kommentelő a Stop Budapest–Belgrád-tehervasút című petíció miatt. Ezt a 2019-es budapesti ellenzéki előválasztások körül bábáskodó Hang civil szervezet platformján hozta létre egy felhasználó, és közel kétezren írták alá. A témát máshol is személyeskedésig menő viták övezik a közösségi médiában.

A baloldali ellenzéki pártok is kampányolnak a projekt ellen, annak kapcsán kínai érdekekről, korrupcióról beszélnek. A jobbikos Ander Balázs az Országgyűlésben a vasútvonal beruházását „őrültnek” és „eszementnek” nevezte, Z. Kárpát Dániel pedig arra szólította fel a kormányt, hogy vegye le a napirendről a fejlesztést.

Az ellenzéki lapok elképesztő számokkal dobálóznak, például hogy 2400 év alatt fog megtérülni a gigaberuházás. A Facebookon is folyik az uszítás, főleg a településekhez kötődő, helyiek által üzemeltetett csoportokban. Olyan hazugságokat dobnak be a köztudatba, mint hogy kétszázzal száguldoznak majd a kilométer hosszú tehervonatok, amelyek miatt lehetetlenség lesz átkelni a síneken.

Bele a sűrűjébe

A Budapest–Belgrád-vasútvonallal 2013 óta foglalkozik a kormány, a nagyszabású beruházás célja, hogy a görögországi kikötőkbe érkező ázsiai, zömében kínai áru rajtunk keresztül érje el Nyugat-Európát. A tranzitútvonal fontosságát nehéz lenne túlbecsülni, hiszen Ukrajna példája is bizonyította, mekkora befolyást jelenthet az országon keresztülfutó gázvezeték. Eredetileg a Kecskemét–Kiskunfélegyháza–Szeged-nyomvonal is benne volt a kalapban, végül a 150-es számú Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia-vonalra esett a döntéshozók választása, mondván, hogy ez kevesebb városon halad át. A sínpár egészen Kiskunlacházáig viszonylag ritkán lakott vidéken fut, Délegyházánál viszont eléri az agglomerációt, ami az építés és az üzemeltetés szempontjából is a leginkább problémás pályaszakasz. Kunszentmiklóson a város szélén halad a vonal, Dömsöd hét kilométerre van vasútállomásától, Kiskunlacházán is a község határában futnak a szerelvények. Az agglomerációs települések zömét viszont kettévágja a pálya, vagyis az ott lakók jellemzően naponta többször is átkelnek a síneken, ha boltba vagy munkába mennek, és a vonatok zaja is érzékenyebben érinti őket. Ráadásul ezeken a településeken jelentősen megnőtt a lakosság az elmúlt években. Az újonnan kiköltözők főleg középosztálybeli családok, háztartásonként legalább egy autóval, ami a forgalom jelentős növekedését hozta magával. Ha vonat érkezik, és lezárul a sorompó, a délutáni csúcsidőben már most is feltorlódik a kocsisor. Éppen ezért lenne hasznos a lakók számára is a pályafelújítás, hiszen a kétvágányosítás után csökkenne a személyvonatok menetideje, ráadásul a tervek szerint csúcs­időben Kunszentmiklós-Tasstól harminc, Délegyházától tizenöt percenként járnának, szemben a mostani óránkénti indulással. Ráadásul a Pesterzsébetnél megépülő átkötés segítségével átmennek majd a H6-os ráckevei HÉV pályájára, és az észak-déli HÉV-ek fejlesztésének részeként megépülő felszín alatti szakaszon közvetlenül elérik majd a belvárost.

Formálódik a megoldás

A hatalmas beruházás nyomán valóban számos megoldásra váró probléma sorakozik. Tagadhatatlan, hogy a felújított pályán nagyobb lesz a forgalom, elvégre egyes szakaszokon a személyvonatok is sűrűbben fognak közlekedni, ami együtt jár azzal, hogy többször lesz zárva a sorompó, az építkezés alatt pedig pótlóbuszok járnak majd. Az ellenzéki hazugságkampánnyal ellentétben azonban ezek megoldásán már gőzerővel dolgoznak az érintett települések önkormányzatai, a kivitelezővel együttműködve.

– Alapvetően három problémánk volt. A Majosi úton lakókat elvágják a sínek a centrumtól, így az ő közlekedésüket biztosan megnehezítené a megnövekedett vasúti forgalom – mutat rá dr. Riebl Antal. Délegyháza polgármestere ugyanakkor azt is elárulja, hogy a település már ígéretet kapott arra, hogy ezt a problémát, legalábbis részben, orvosolni fogják. A peronokat aluljárón keresztül lehet majd megközelíteni, ez az alagút meg lesz hosszabbítva a Majosi útig, így az ott lakók gyalog, kerékpáron vagy kismotorral folyamatosan tudnak majd közlekedni. A második probléma a zaj, ám a polgármester úgy tudja, a felújított pályán halkabban közlekednek majd a vonatok.

– A harmadik problémánk, hogy nincs elegendő parkoló. A jelenlegi harminc P+R-parkolóhelyünk már most is kevés. Sokan az egészségház vagy a bölcsőde előtt hagyják munkába menet az autójukat, megnehezítve az oda érkezők életét – folytatja Riebl Antal, aki már kapott is ígéretet a parkolók bővítésére. A polgármester biztatónak tartja, hogy a térség országgyűlési képviselője, Pánczél Károly is támogatja ezeket a kezdeményezéseket.

Ami még problémát okozhat a polgármester szerint, az a szomszédos település, Dunavarsány központjában található vasúti átkelő. Ennek áteresztőképessége biztosan elégtelennek bizonyulna, hiszen a reggel munkába igyekvő délegyháziak is ezen keresztül közlekednek.

A problémára megoldást kínálna a forgalom átvezetése a vasúti pálya alatt, erre azonban helyhiány miatt nincs lehetőség. Próbáltuk elérni a város polgármesterét, hogy megtudjuk, milyen alternatív lehetőségeket fontolgat az önkormányzat, de nem válaszolt a megkeresésünkre. Más forrásból viszont úgy értesültünk, hogy az egyeztetések most egy új útvonal kiépítéséről folynak, amely a síneket elkerülve vezetné ki a forgalmat az 51-es főútra.

Nem a teljes áruforgalom

– Problémának tartom, hogy a dunaharasztiaknak nincs elegendő információ­juk a vasútfejlesztéssel kapcsolatban, és főképp akinek az ingatlanát érinti a beruházás, vagy meglehetősen közel van a vasúti területhez, sokkal több és részletesebb tájékoztatást igényelne – mondja lapunknak dr. Szalay László polgármester. Azt tapasztalja, az érdekvédő fórumokon vannak ugyan felháborodott hangok, de sokkal inkább a véleménymegosztás, közös gondolkodás jellemző. A kevés információ ugyanakkor a hazugságokat terjesztőknek kedvez. A polgármester ezért maga is igyekszik minél több fogódzót adni a lakosságnak, Facebook-oldalán megoszt mindent, amit tud. Például hogy a szerelvények keltette rezgést a vasbeton aljzatba ágyazott műanyag rezgéselnyelő betétek fogják semlegesíteni, vagy hogy 6,6 km zajvédő fal védi majd az itt lakókat. A közösségi oldalon keringő álhírek zöme a teherforgalmat veszi célba, azt viszont egyelőre senki nem tudja, milyen menetrend szerint járnak majd a tehervonatok. Nehezen vitatható, hogy ha a jelentős – éves szinten 4,9 millió TEU konténeregység – forgalmú pireuszi kikötő árukészletének egy része itt haladna keresztül, az jelentős fennakadásokat okozna az agglomerációs települések közlekedésében. Márpedig a sajtóból többnyire annyit lehet megtudni, hogy a vasútvonal felújításával Magyarország fogja kínálni az áruk leggyorsabb szállítási útvonalát a görögországi kikötők és Nyugat-Európa között, és a vasúti árufuvarozás tekintetében hazánk megkerülhetetlen lesz. Nem csoda, hogy az itt lakók aggódva tekintenek a déli határ felé. A Demokratához eljutott információk szerint ugyanakkor nem fog a teljes áruforgalom átmenni az agglomeráción, hanem a sűrűn lakott területeket elkerülve más nyomvonalon tart majd Nyugat-Európa felé, és csak azok a konténerek utaznak végig ezen a vonalon, amelyek úti célja a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ. Ez azt is jelenti, hogy a teherforgalom az érzékeny helyeken nem ugrik meg drámaian. Ami jelentős növekedést jelent majd, az a személyvonatok járatsűrítése lesz, de ez elsősorban a vasúti pálya mentén lakók érdekét szolgálja.