A vasúté a jövő!
Hatezermilliárd forintot készül az előttünk álló évtizedben a vasúti infrastruktúra fejlesztésére költeni a kormány. A hatalmas beruházás hátterében felsejlik a közeljövő, amelyben a mainál jóval nagyobb szerepet kap majd hazánkban a vasúti közlekedés és teherszállítás, mint az utazás és fuvarozás zöld alternatívája.
Nem kell elővenni a kristálygömböt ahhoz, hogy lássuk: a vasúté a jövő. Elég csupán végiggondolni: ahhoz, hogy az Európai Unió klímacélja teljesüljön, azaz 2050-re szén-dioxid-semlegesek legyenek a kontinens országai, gyökeres változásokra lesz szükség. Amit a folyamat biztosan érinteni fog, az a közlekedés, amely 2018-as adatok szerint az EU-s kibocsátás 28 százalékáért volt felelős. Máris egyre többen hangoztatják, hogy alternatívákat kellene találni a fapados repülőutaknak és a légi teherszállításnak. Ha tehát nem jelennek meg időközben a légi közlekedésben kevésbé környezetszennyező járművek, akkor az alternatíva minden bizonnyal a vasút lesz, tekintve, hogy az ágazat az uniós statisztikák szerint csupán 0,5 százalékkal járul hozzá a szén-dioxid okozta környezeti terheléshez.
Persze ahhoz, hogy az utasok tömegével válasszák a gyorsabb repülőgép vagy a kényelmesebb autó helyett a vonatot, jelentős infrastruktúra-fejlesztés szükséges, elvégre klímaváltozás ide vagy oda, ma még az utasok mindössze 7 százaléka, az áruknak alig több mint 10 százaléka utazik vasúton. Ehhez elsősorban az infrastruktúra fejlesztésére van szükség, nem véletlen, hogy a magyar kormány az előttünk álló tíz évben hatezermilliárd forintot készül vasútfejlesztésre költeni. Az Innovációs és Technológiai Minisztérium segítségével összegyűjtöttük, milyen területeken hoz majd fejlődést ez a hatalmas ráfordítás, azaz mivel készül hazánk a jövőre.
Háromszázhúsz felett
A párhuzamosan futó vasútfejlesztési projektek közül kétségkívül a Budapest–Varsó nagy sebességű vasútvonal kapta a legnagyobb figyelmet. A tervezett új vonal Magyarország legforgalmasabb közlekedési tengelyében helyezkedik el. A Budapesttől északnyugati irányba tartó folyosó közúton, vasúton és a légi közlekedésben egyformán a legtelítettebb.
– Már kapacitásai határán van a jelentős részben a nemzetközi tranzitforgalmat kiszolgáló M1 autópálya és a Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal is. Az újonnan kiépítendő vasúti pálya Kelenföldtől nyugatra indulna a Vértest délről megkerülve, leágazással Székesfehérvár felé. A győri megállási lehetőség után Pozsony irányába Rajkánál, Bécs felé Hegyeshalomnál hagyná el Magyarországot – tudjuk meg az ITM-től.
Az NSV legnagyobb érdekessége ugyanakkor, ahogy a neve is elárulja, a gyorsaság. A vonatok a városi szakaszok kivételével kétszázötven-háromszázhúsz kilométer/órás tempóval haladhatnának. Így Budapestről Bécsbe és Pozsonyba kevesebb mint két óra, Prágába három és fél óra alatt lehetne eljutni. A járatok öt és fél óra alatt tennék meg az utat a magyar fővárostól a lengyelig. A visegrádi országok magas színvonalú összekapcsolása mellett a beruházás egybenyitja a hazai gyorsvasúti hálózatot az európaival.
– A megvalósíthatósági tanulmány alapján a fejlesztés ezermilliárd forintos nagyságrendű költségei a kedvező forgalmi, környezeti és egyéb hatásokban, a gazdaság és turizmus élénkülésében megtérülnének. Az előzetes kalkuláció szerint évente több mint húszmillióan utazhatnának kényelmesebben és gyorsabban az itt közlekedő gyorsvasúti járatokon – tájékoztat a minisztérium.
A pályát a belföldi InterCityk is használhatnák, például a balatoni utazásokban vonzóbb alternatívát kínálva a közúti közlekedésnél. A beruházásnak köszönhetően a meglévő vasútvonalakon jelentős kapacitások szabadulhatnak fel, több elővárosi és regionális személyszállító és több tehervonat közlekedhet. Az új vasútvonal tehermentesíti a bevezető utakat a dugóktól, a levegőt pedig évi akár négyszázezer tonna szén-dioxidtól.
Közép-Európa teherszállítási, logisztikai és elosztóközpontja
A hazai vasútprogram kiemelt céljai közé tartozik, hogy Magyarország a földrajzi helyzetéből adódó lehetőségekkel élve Közép-Európa teherszállítási, logisztikai és elosztóközpontjává váljon. A tranzitkapacitások jobb kihasználtságának feltétele és eszköze a lehető legnagyobb mértékű bekapcsolódásunk az Európa és Kína közötti, növekvő nagyságú forgalom lebonyolításába. Már folyamatban van a Budapest–Belgrád-vasútvonal fejlesztése, amely Pireusz kikötőjéből teremt közvetlen összeköttetést az ázsiai áruk szállításához. A vasútvonal felújításával Magyarország kínálja majd a leggyorsabb szállítási útvonalat a görögországi kikötők és Nyugat-Európa között. A két főváros közötti személyforgalomban a menetidő a jelenlegi 8 óráról kevesebb mint a felére csökken.
A vasúti áruszállítás versenyképességének növelése érdekében a kormány 2020 végén döntött a fővárost délről elkerülő új teherforgalmi vasútvonal, a V0 előkészítéséről. Az országos vasúti áruforgalmi fejlesztési koncepció és annak alapján a V0 projekt átfogó célja a vasúti szállítási igények versenyképes kielégítése, a környezetkímélő vasúti áruszállítás részarányának növelése. A környezetbarát vasúti árufuvarozás feltételeit érezhetően javítja Magyarországon, hogy a Déli Körvasút felújításán és Duna-hídjának háromvágányosra bővítésén már dolgoznak a kivitelezők. A vasúti szállítások klímacélokkal összefüggő, még nagyobb mértékű előtérbe helyezése miatt azonban érdemes további átkelési lehetőségekről is gondoskodni, középtávon ennek lesz hasznos eszköze a V0.
A Dunát keresztező vasúti kapcsolat új nyomvonalon, villamosított teherforgalmi vasútvonalként épülhetne meg 120-160 kilométer/órás tervezési sebességre. A V0 az országos és nemzetközi vasúthálózat meghatározó részeként hozzájárulhat a kedvezőbb, fennakadásmentes átmenő és belföldi teherforgalomhoz.
Mivel korábban felmerült, hogy a Gyurcsány-kormány idején elkótyavetyélt Budapest Airporthoz hasonlóan a kormány fontolgatja a szintén külföldi kézbe került MÁV-Cargót is visszavásárolná, megkérdeztük Palkovics László innovációs és technológiai minisztert, folynak-e már a tárgyalások. Palkovics László a Demokratának elmondta, valóban voltak tapogatózó tárgyalások arról, hogy a magyar állam visszavásárolná az egyébként jövedelmező vállalatot, vagy legalább részesedést szerezne benne, ám ezek a tervek füstbe mentek. A miniszter ilyen előzmények után azt sem tartja kizártnak, hogy érdemesebb lesz egy új teherszállítással foglalkozó céget felépíteni, mint a MÁV-Cargót visszavásárolni.
Ezerkétszáz új vasúti jármű
Aki rendszeresen utazik vonattal, tudja, hogy sok vasúti kocsi erősen megérett a cserére, az ITM is azzal számol, hogy a hazai gördülőállomány érdemi megújítása ebben az évtizedben mintegy 2000 milliárd forintos költséggel jár majd. Az előzetes igényfelmérés alapján a korszerű villanymozdonyoktól a hibrid motorvonatokon át az új HÉV-szerelvényekig összesen 1200 új vasúti járműnek lenne helye az országos, városi és elővárosi forgalomban. Az a cél, hogy a járműállomány átlagéletkora huszonöt év alá csökkenjen, egységeinek rendelkezésre állása pedig haladja meg a 98 százalékot, valamint modern, akadálymentes legyen.
2021-ben újabb tíz darabbal, tizenkilenc egységre bővül a MÁV emeletes motorvonatflottája. A Stadler KISS típusú járművek karbantartását szolgáló szolnoki csarnokát tavasszal adta át a vasúttársaság. A hatszáz ülőhelyes kocsikból a tervezett ütemezés szerint 2022 végéig összesen negyven darabot szállít le a gyártó.
A magyar gazdaság szempontjából is fontos körülmény, hogy fejlesztik a hazai járműgyártást is, ennek első fecskéi a MÁV IC+ kocsijai, amelyek a nemzeti vasúttársaság saját fejlesztésében és gyártásában készülnek. Ezek közül ötven példánnyal már számos vonalon találkozhatnak az utasok, belföldön többek között a Szombathely, Zalaegerszeg, Veszprém felé közlekedő Bakony és Göcsej IC-kben, a nemzetközi forgalomban pedig a hamburgi és krakkói járatokon.
Az új vasúti kocsik nemzetközi szinten is versenyképes színvonalat képviselnek, és vonzóbbá teszik a környezetkímélő vasúti közlekedést az utasok számára. Ezenfelül a több mint negyvenmilliárd forintból elkészülő első kilencven IC+ jármű gazdaságstratégiai, iparpolitikai célt is szolgál, az új flotta több mint ötvenszázalékos hazai beszállítói aránnyal épül, kétszázötven főnek biztosít munkát a vasúttársaságnál és legalább ugyanennyinek a beszállítói körben, ráadásul közel harmadával olcsóbb is a piacon elérhető, hasonló paraméterű kocsiknál. A hazai gyártás támogatásával az a cél, hogy a vasúti járművek legalább nyolcvanszázalékos magyar hozzáadott értékkel.
Fejlődő infrastruktúra
Aligha találunk Magyarországon zsúfoltabb vonalszakaszokat, mint Budapest elővárosaiban, itt együttesen több mint száz kilométeres szakaszon várható fejlesztés. A Kelenföld–Százhalombatta–Pusztaszabolcs és Rákos–Hatvan között lezáruló korszerűsítések összköltsége meghaladja a 335 milliárd forintot. A MÁV tavaly decemberben 20 milliárd forint forrást kapott a Vecsés–Üllő, Üllő–Monor nyílt vonali szakaszok és Monor állomás pályafelújítására. Ezek a fejlesztések nemcsak a főváros vonzáskörzetében, hanem a távolsági és nemzetközi forgalomban is javítják az utasok kiszolgálásának színvonalát. A Keleti pályaudvaron korszerű, akadálymentes utascentrum létesül, jövő nyárra befejeződik a Nyugati pályaudvar tetőszerkezetének teljes körű felújítása és az utascsarnok belső műemléki rekonstrukciója.
Az egy projektben megvalósuló legnagyobb értékű beruházás a Püspökladány–Ebes szakaszon ér célba 2021-ben. A közel 92 milliárd forintos fejlesztés a Szajol felé 2015-re, Debrecen irányába pedig tavaly megújult szakaszokat kapcsolja össze. A hajdú-bihari megyeszékhely még vonzóbb célpontja lehet a munkahelyteremtő beruházásoknak az Észak-Nyugati Gazdasági Övezet vasúti megközelítésének javításával.
A Balaton déli partján a vonatközlekedést már nem zavaró kiegészítő munkákkal végzik el a több ütemben lezajlott átfogó korszerűsítés legutolsó simításait. Az északi oldalon a nyári főszezon kezdetére ötvenöt kilométeren villamosították a Szabadbattyán–Balatonfüred szakaszt. Az első ütemet újabbak követik majd, a Tapolca–Keszthely irányú folytatás előkészítése jelenleg zajlik. Középtávú cél a magyar tenger körbejárhatóságának megteremtése tiszta, tájba illeszkedő vasúttal.
A kivitelezők végeznek tram-train, vagyis az innovatív vasút-villamos pályaépítési munkálataival Szeged és Hódmezővásárhely között. A két szomszédos megyei jogú várost összekötő vonalszakasz a fővárosi agglomerációt nem számítva az egyik legnagyobb forgalmú viszonylat Magyarországon. A városi és helyközi kötött pályás közlekedés előnyeit egyesítő tram-train beruházásban huszonkét kilométeren újjáépül a nagyvasúti pálya, részben második vágányok is létesülnek. Hódmezővásárhelyen 3,3 kilométer hosszú új villamosvonal épül hat megállóval. A gyors és kényelmes, átszállás- és akadálymentes utazási lehetőséget biztosító tram-train a két belvárosban több ponton is megáll majd, így az utasok többsége háztól házig juthat el vele.
A pályakorszerűsítések mellett nagy tömegben fejeződnek be a biztonságos és zavarmentes közlekedés feltételeit garantáló vasúti rendszerfejlesztések is 2021-ben. A vonatközlekedés felügyeletét ellátó ETCS L2 rendszer tesztüzeme Ferencváros és Székesfehérvár között december óta folyamatban van. Az éles működés idén a Bajánsenye–Boba, Monor–Gyoma szakaszokon és Székesfehérvár állomáson is megkezdődik. E rendszerek üzembe állításával a szerelvények akár 160 kilométer/órás sebességű közlekedtetésének egyik alapfeltétele teremtődik meg.
A kormány a nemzeti vasúttársasággal közösen azon dolgozik, hogy 2030-ra teljeskörűen kiépüljön a korszerű és átjárható hazai vasúti törzshálózat.
Legyen versenyképes a teherszállítás!
Kevesen tudják, de a vasúti árufuvarozás ún. egyes kocsi szolgáltatása pusztán piaci alapon nem fizetődik ki, az elmúlt időszakban éves szinten mintegy hatmilliárd forintnyi üzemi veszteséget termelt. A kialakult helyzet a tevékenység megszűnésével fenyegetett, így a vasúton fuvarozott árumennyiség közel ötödét kellett volna kamionokkal elszállítani, tovább fokozva a közutak és a környezet terhelését. Ám egy korábbi kormánydöntés alapján 2021 második felében 3,7 milliárd forint, 2022–2025 között pedig évi 6,4 milliárd forint vissza nem térítendő forrással támogatható az egyes kocsiforgalom. Ennek keretében telephelyenként egy vagy néhány teherkocsinyi árut gyűjtenek össze, és ezekből a célállomásnak megfelelően rendezik össze a vonatokat. A lehetőséggel több mint hétszáz cég, köztük állami tulajdonú és stratégiai jelentőségű társaságok (pl. gyógyszer- és vegyipari, energetikai vállalatok, erdészetek stb.), számos kis- és középvállalkozás él Magyarországon. Az állami szerepvállalás ezres nagyságrendben biztosítja a munkahelyek megőrzését a szektorban, nélkülözhetetlen kapcsolódási pontot tart fenn a hazai cégek és a világpiac között.
A nemzetközi példák szerint az állami hozzájárulás stabilizálja, kiszámíthatóvá teszi a szegmens működését, így idővel egyre több magánvasúti társaság nyújthat szolgáltatásokat a partnereknek. A középtávon 2-4 százalékra becsülhető forgalomnövekedés fokozza a szektor GDP-termelő képességét, hozzájárul a távolsági közúti teherszállítás egy részének vasútra tereléséhez. Az állami támogatás az Európai Bizottság jóváhagyásával nyújtható, az innovációs tárca tavaly indította el a nyár elején célba ért egyeztetési folyamatot.