Az Esztergom és Párkány között 2001-ben újra átadott Mária Valéria-híd kitűnően példázza, mit jelent a szabad átjárás egy folyó két partja, két ország között. A hidat a II. világháborúban még a visszavonuló német csapatok robbantották fel, s a szocialista Csehszlovákia és Magyarország vezetése egységesen úgy gondolta: nem építik újjá. A térség Trianon előtti központjából, Esztergomból így csöndes határmenti klerikális műemlékváros vált, ahonnan sehová nem vezetett tovább az út. A túlparti Sturovo viszont a KGST-hajózás fontos kikötőjévé vált. A híd oszlopfői mindvégig a mederben maradtak: mint egy túlpart felé nyúló, karddal felaprított kar. Szimbolizálva, hogy a hatalom példaértékűnek tartja az összetartozó terület erőszakos szétszakítását.

Az uniós pénzből újjáépített hídon most öt perc alatt átjuthatunk Esztergomból Párkányba. Autóval és gyalogosan, akár egy bevásárlás kedvéért is. Itt jár át például a Suzukiban dolgozó ezer felvidéki munkás – nagyrészt magyarok -, akik korábban nem találták a helyüket a rendszerváltás szlovákiai gyárbezárásai után. Az autósok viszont Szlovákiába gurulnak át, vonzó az olcsóbb benzin, és sok esztergomit csábít a párkányi termálfürdő is. A Duna két partján élő emberek pillanatok alatt újra egymásra találtak: rokonok vették fel egymással ismét a kapcsolatot, barátságok, házasságok köttettek, s néhány merész vállalkozó már boltot, műhelyt is nyitott a túloldalon. Egy dologra nem alkalmas csupán a híd: a műemléki jelleg miatt a hatóságok nem engedélyezik a teherforgalmat, így áruk, nyersanyagok továbbra is nagy kerülővel juttathatók el egyik városból a másikba. De már készülnek az új, teherforgalomra is alkalmas átkelő tervei…

Teherhídra várva

– A híd mérföldkövet jelentett – értékel Ján Oravec, Sturovo (Párkány) polgármestere. – Párkányra még inkább igaz, mint Esztergomra: megnyílt a zsákutca vége.

– A szlovák oldalon óriási a munkanélküliség – mondja Nagy Géza, a határtól 40 kilométerre fekvő Zeliezovce (Zselíz) polgármestere. – Gyakorlatilag az összes gyár bezárt, helyben csak azoknak maradt munkájuk, akik állami vagy önkormányzati feladatot látnak el.

A zselízi járásban így jóval 20 százalék fölötti a munkanélküliség, de hasonlóan nehéz a párkányi helyzet. A terület leépülésére jellemző, hogy a szocialista folyami áruszállítást kiszolgáló, egykor 1300 embert foglalkoztató óriási városi pályaudvaron ma mindössze kétszázan dolgoznak. Pedig a foglalkoztatási statisztikákat jócskán megszépíti az a több mint ezer dolgozó, akik naponta ingáznak az esztergomi ipari parkba – jellemzően a Suzukihoz -, valamint a térség más vállalkozásaihoz. Esztergomban viszont már évek óta nincs szabad munkaerő, szlovák vendégmunkások nélkül tehát aligha tudnának újabb és újabb gyárakat nyitni a befektetők.

Esztergom kezdeményezésére a térség polgármesterei 2000-ben döntöttek a határon átnyúló eurorégió létrehozásáról. A Pilistől induló, a Börzsönyt és Szlovákia legdélibb járásait magába foglaló terület ugyanis természetes földrajzi egységet képez, ahol a határ két oldalán fekvő területek nagyszerűen kiegészíthetik egymást. Így volt ez mindig is a történelemben, s a dolgozók, emberek szabad áramlása mellett most is sokat hozhat az együttműködés ipari, turisztikai vagy akár mezőgazdasági szempontból is. A két ország területén megalakított Ister-Granum eurorégiót 2003-tól hivatalosan is bejegyezte az Európai Unió, 2004-től pedig a vámhatárok megszűnése, a határátkelés egyszerűsítése jelentette a következő lépést. Az együttműködés korábban elképzelhetetlen dolgokra is kiterjed: a szlovák társadalombiztosítás és Esztergom városa például pár hete kötött szerződést arról, hogy a jövőben az esztergomi városi kórház is elláthatja a párkányi betegeket, akiket korábban az 50 kilométerre fekvő Érsekújvárba szállított a mentő. Az eurorégió száz településén 200 ezer ember él, 60 százalékuk Magyarországon, 40 százalékuk Szlovákiában. Bár bizonyos uniós forrásokra már pályáztak közösen, Ján Oravec elismeri: az eurorégiós együttműködéshez elsősorban Esztergom biztosítja a tőkét, amely a térség ipari hatalmává vált.

– Lassan át kell gondolni, szabad-e még újabb cégeket letelepíteni Esztergomba – fejtegeti Meggyes Tamás, a város polgármestere. – Iparilag telítetté vált a város, egészségesebb lenne, ha a befektetők egyenletesebben telepednének meg az egész régióban.

A közelmúltban például újabb cég jelentkezett be az esztergomi ipari parkba. A tulajdonosok nem titkolták: adózási és bérezési okok miatt inkább választották volna Párkányt, teherhíd híján azonban onnan nem tudtak volna beszállítani az esztergomi vállalatokhoz. A polgármesterek egyetértenek abban, a teherhíd hiánya okozza, hogy egyelőre kissé féloldalas az eurorégiós együttműködés: a munkaerő-vándorlási, kulturális és idegenforgalmi sikerek mellett egyáltalán nem létezik ipari együttműködés. A Duna két oldalán dolgozó vállalkozások továbbra is el vannak szigetelve egymástól, noha Szlovákiából többen is szívesen szállítanának be mondjuk a Suzukinak.

De az újabb híd az esztergomi cégek szállítási problémáit is megoldaná, jelenleg ugyanis az ipari park fuldoklik a szállítási nehézségek miatt. Esztergomnak sem ipari kikötője, sem nagyobb vasútállomása nincs. Csak a Suzukinak napi 150 kamion hordja Csepelről vagy Győrből azokat az alkatrészeket, amik Hamburgból a Dunán érkeznek Magyarországra – s aztán ugyanígy kamionok szállítják a gyárból a Csepeli Szabadkikötőbe a kész gépjárműveket. Mindezt jóval egyszerűbb lenne Párkányban ki- és berakodni, ahol viszont kihasználatlanul rozsdásodik a hatalmas kikötő, amit ráadásul 1989-ben modernizáltak is.

A problémát megerősíti Török István, Lábatlan-Nyergesújfalu polgármestere is. A településen egy svájci cég épp most újítaná meg a cementgyárat, a várost azonban csak a keskeny 10-es út köti össze a nagyvilággal, ahol már most is hatalmas a kamionforgalom.

A polgármesterek vágyai szerint az együttműködést teljessé tevő új híd épp Esztergom Nyergesújfalu felé eső határvidékén ívelné át a Dunát. S az első apró lépést már meg is tették a megvalósítás felé: Meggyes Tamás tájékoztatása szerint épp most nyertek 37 millió forint uniós pénzt a teherhíddal kapcsolatos hatástanulmányok kidolgozására. Ha megfelelően lobbiznak, a híd akár az unió közútfejlesztési programjaiba is illeszkedhet. Brüsszel ugyanis mielőbb szeretné megépíteni a Balti-tengertől dél felé tartó autópályát, amelyik az új tagállamokat kötné össze, s ez pont a térségben érné el Magyarországot. Addig azonban még sok víz lefolyik a Dunán.

– Napi 26 ezer tonna áthelyezésére lenne igény, csak a szűk 15 kilométeres körzetben – számol Ján Oravec. – A távlati cél természetesen a híd, addig azonban szeretnénk engedélyt kapni teherkomp létesítésére. Ez is napi 100-115 kamiontól tudná mentesíteni a 10-es utat.

Ami a párkányi kikötőnek munkát hozna, a magyar oldalon útterhelési és környezetvédelmi szempontból lenne előnyös. Párkány egyébként is sokat vár az együttműködés továbbfejlesztésétől. A város mellett már kialakítottak egy kisebb ipari parkot, amely felvirágozhat, ha megnyílik a lehetőség a magyarországi szállítások felé. Oravec azonban hangsúlyozza: nem konkurenciát akarnak teremteni az esztergomi ipari parknak, hanem kölcsönösen előnyös együttműködésre törekednek. Ahogy az egész Ister-Granum Eurorégiónak a kölcsönösség a kulcsszava.

Tarolnak a szlovákok

Százharminc kilométerrel keletebbre, Salgótarjánban még egyelőre csak kevés cégnek sikerült felfedezni a kölcsönös előnyöket a magyar-szlovák gazdasági együttműködésben. Itt már megvalósult a szállítás szabadsága, folyó nem nehezíti a határátkelést, a számos közúti átkelőn pedig egy éve vámmentesen gurulhatnak át a teherautók. A környék magyar vállalkozói úgy érzik: letarolja őket a szlovák konkurencia. S ez az összes északkeleti megyénkre érvényes.

– Piac- és árháború van errefelé, amiből kifejezetten rosszul jövünk ki – magyarázza Dombi András, a Kereskedelmi és Iparkamara Magyar-Szlovák Tagozatának elnöke. – Odaát 6000-7000 korona (39-45 ezer forint) már jó fizetésnek számít, s további árelőnyt jelent a hazainál jóval mérsékeltebb, 19 százalékos áfa, valamint hogy a cégeknek nem kell iparűzési és osztalékadót fizetni. Ennek eredményeként a szlovákiaiak előszeretettel keresik a magyarországi munkahelyeket, ahol már a minimálbérrel is nagyon elégedettek, a magyar vásárlók viszont inkább Szlovákiába járnak át termékeket venni, ahol minden olcsóbb. Sőt újabban már a magyarországi boltokban is egyre nagyobb számban jelennek meg szlovák termékek.

Szlovákiában a kifli, zsemle például csupán 1 korona (6,50 forint), de sajtot, húst, tejet, konzervet is megéri odaátról hozni. Gyakorlatilag mindenre igaz: odaát lényegesen olcsóbb. Iparcikkért, építőanyagért, bútorokért is rendszeresen ingáznak a határ közelében lakók. Olcsóbb termelési költségeiben bízva egy szlovák bútorüzem üzletet is nyitott Salgótarjánban, azóta azonban rá kellett ébredniük: a magasabb áfa miatt boltját inkább csak bemutatóteremnek tekintik a hazaiak, a tényleges vásárláshoz inkább átmennek a cég határon túli boltjába. Korábban salgótarjáni iparosoknak jó megélhetést biztosított a szlovák fenyőáru feldolgozása – most kinti vállalkozók lekoppintották a mintákat, megkeresték a vevőkört, s inkább maguk adják el a kész ajtókat, nyílászárókat. S ugyanígy pang a salgótarjáni zöldségpiac, vagy a ruha- és cipőboltok. Egy jó minőségű bőrcipőt Szlovákiában például már 1000 koronáért meg lehet vásárolni. Vagyis a szlovákiaiak ellehetetlenítenek több itteni vállalkozást, a maradék munkahelyen munkavállalóként jelennek meg, miközben Salgótarjánban is igen magas az állástalanok száma.

Elvileg a magyarországi vállalkozásoknak lehetőségük lenne, hogy az adó- és bérelőnyöket kihasználva bizonyos munkafolyamatokat határon túli telephelyekre helyezzenek át, Dombi András azonban alig hallott ilyesmiről. A kamarának 209 vállalkozás a tagja, akiket folyamatosan tájékoztatnak a szlovák adó- és jogrendszer változásairól, a kereskedelmi lehetőségekről, partnerközvetítést folytatnak, a közelmúltban pedig hat felvidéki városban előadás-sorozatban ismertették a magyarországi üzleti lehetőségeket. Ennek ellenére a magyarországi kisvállalkozások óvakodnak a szlovákiai befektetésektől. Odaát ugyanis még mindig macerás a cégalapítás, sok a szinte betarthatatlan adminisztrációs előírás.

Néhányan azért érnek el sikereket. Ilyen például a kamarai elnök Livia Csokoládégyára, amely termelésének 80 százalékát Szlovákiában adja el, s a kinti Tesco-láncba is sikerült beverekednie magát. Sikerüknek azonban nem elsősorban az ár a titka, inkább az, hogy a magyar áru még mindig nosztalgiát ébreszt a Felvidéken.

– Nálunk a csokoládémasszának minimum 8 százalékosnak kell lennie, afölött azonban lehet bármilyen sűrűségű. Odaát pontos számot határoznak meg, s attól a legkisebb eltérést sem tűrik – hoz példát a kinti szigorra Dombi András, akinek emiatt háromszor újra kellett csomagoltatnia termékeit.

A Livia Csokoládégyárnak szintén nincs szlovákiai gyáregysége, bár gondolkoznak azon, hogy a további terjeszkedést olcsóbbá tenné egy kinti telephely megalapítása. Annyiban viszont már élnek a határon átnyíló munkamegosztás lehetőségével, hogy a kartonokat például Füleken gyártatják, ami így 30-40 százalékkal olcsóbb, mintha itthoni üzemektől rendelnének.

– Későn ébredtünk, jelenleg Szlovákia sokkal kedvezőbb gazdasági feltételeket nyújt. A következő két-három évben komoly átrendeződések várhatók itt a határ mentén – jósolja a Magyar-Szlovák Tagozat elnöke.

A nagypolitika felelőssége

A történelmi Nógrád megyét 1919-ben kettévágták a trianoni határok, s ugyanez igaz valamennyi északi megyénkre. Földrajzilag tehát mindenképpen igaz Török István lábatlani polgármester megállapítása: „újra összenő, ami együtt lélegzett két évezreden keresztül”. Nem mindegy azonban, hogy a folyamatnak kik lesznek a nyertesei és vesztesei.

– Mindig mosolygok, amikor azt hallom valakitől, hogy a magyar cégek majd gazdaságilag elfoglalják a Felvidéket – összegzi tapasztalatait Dombi András. – Jelenleg pont az ellenkezője történik.

Esztergom környékén a „kölcsönös előny” a kulcsszó, s most Pozsonyban sem ébreszt hárító reflexeket a korábban mindig gyanakodva szemlélt határ menti együttműködés.

– Amikor Pozsonyban tárgyalok, senki nem mondja, de ami fontosabb, nem is érezteti velem, hogy magyarokkal paktálok – mondja Ján Oravec Párkányból, aki egyébként anyanyelvi szinten beszél magyarul.

– Tizenöt év alatt sokat változott a szlovák politika, és a hétköznapi emberek látásmódja is. Néha még vannak ugyan elhajlások, de az európai integráció arra kényszerít, hogy a politikusok ma már föl se vessék a nacionalizmus témakörét – adja meg a magyarázatot Nagy Géza zselízi polgármester.

A szlovák béketűrést a gazdasági érdekek is erősíthetik. Mint látható, Szlovákia számára egyértelműen kedvező a határok leomlása: a magyarországi munkalehetőségek erősen enyhítik az igen magas munkanélküliségi rátával sújtott déli országrész problémáit, a határon átnyúló vásárlások pedig többletjövedelemhez juttatják az ottani kereskedőket, iparosokat. Az Ister-Granum Eurorégió Párkányt biztosan felvirágoztatja, s ha létrejön a teherkomp, az ipari park is fejlődésnek indulhat. A magyar oldalon ugyanakkor egyelőre csak Esztergom volt képes megtalálni az együttműködés kölcsönösen előnyös formáit, a fejlesztés azonban rendkívül átgondolt döntéseket igényel. Ha ugyanis a gazdasági környezetben tartósan megmaradnak a jelenlegi különbségek, s egyszer tényleg megépül a teherhíd, ad abszurdum az egész esztergomi ipari park átköltözhet Párkányba. Hogy végül ki mennyit nyer az együttműködéssel, a nagypolitikán is múlik.