Hová tűntek a pesti villamosok?

Miközben Európa nagyvárosaiban újabb és újabb villamosjáratokat állítanak üzembe és folyamatosan korszerűsítik az elővárosi gyorsvasúthálózatot, a hajdan jobb időket megélt és méltán világhírű pesti villamosokkal a metró- és gyorsforgalmi útépítés bűvöletében élő fővárosi városvezetés nem sokat törődik. Az állandósuló zaj és zsúfoltság, valamint a több kilométer hosszan kígyózó kocsisorok ellenére tovább folytatódik a főváros közlekedésének ellehetetlenítése. Már csak gazzal benőtt póznák, rozsdás vágánycsonkok árulkodnak a rég elfelejtett, megszüntetett járatokról…

Egy kócos fej bújik elő az út mentén parkoló autók közül. Az aszfaltból kiálló sínmaradványon egy kisfiú villamost húzgál az alig két méter hosszú sínpár egyikén. A kocsik egy ideig szépen gurulnak a vasdarabon, de ahogy a gyermek a járgányra kötött madzag segítségével növelni próbálja a sebességet, a kocsik lecsúsznak a sínről az út menti porba. – Kisiklott – állapítja meg a fiú, de nem adja föl. Újra a vágánycsonk elejére állítja parányi villamosát, és ezúttal óvatosabban húzza.

A tízemeletes lakóházak tövében egy gyermek visszaálmodja azt az időt, amikor még Rákospalotán, a Szentkorona útján járt a villamos…

Hány hasonló vágánycsonk maradt a városban? És hány sínpár, amit ugyan még nem szedtek föl, de már évek óta nem jár rajtuk szerelvény? Úgy tűnik, elegendő ahhoz, hogy az ember feltegye a kérdést, mivel lett jobb, hatékonyabb vagy korszerűbb Budapest közlekedése a villamosjáratok mintegy kétharmada nélkül?

A budapesti villamoshálózat hosszát a hatvanas évektől folyamatosan kurtítják. Néhány járat az autópálya-építéseknek esett áldozatául, mások helyén ma bevásárlóközpont, irodaház, lakópark díszeleg, de nem ritka az elhanyagolt, rozsdásodó, gazzal benőtt sínek látványa sem. Az ilyen pályaszakaszok sorsa az enyészet, mert a városvezetés, illetve a Budapesti Közlekedési Vállalat évek óta úgy gondolja, nem költ a pálya karbantartására. Helyette villamospótló járatot közlekedtet például az Erzsébet királyné útján, az Amerikai úton, illetve a zsúfolt Thököly úton egészen a Baross térig a volt 67-es villamos vonalán. A 67-es közlekedtetése ugyanis kilenc éve, 1997 márciusa óta ideiglenesen szünetel. 67V jelzéssel autóbusz pótolja a kiesést. A szüneteltetés indoka a pálya leromlott állapota, amely az illetékesek szerint a forgalombiztonságot veszélyezteti. Vagyis miközben 4-es, 5-ös, sőt 6-os metróról vizionál a szabad demokrata városvezetés, nem költ a lényegesen olcsóbb villamospálya-szakaszok karbantartására, más szóval nem vesz tudomást arról, hogy Budapest mára lakhatatlanná, élvezhetetlenné, mi több, élhetetlenné vált…

A villamosközlekedés Európa-szerte hozzátartozik a nagyvárosi léthez. Az elmúlt közel százhúsz évben Budapesten is szorosan összeforrt a városi polgárok hétköznapjaival, alakította, formálta a város arculatát. Az első villamos 1887-ben indult útjára a Nyugati pályaudvar és a Király utca között. A századfordulóra a villamosvonalak már behálózták az egész várost. A főváros példáját követve az ország nagyvárosai is villamosépítésbe kezdtek. Kassán, Miskolcon, Szegeden, Debrecenben, Pécsett és Szombathelyen egymás után épültek az új és újabb vonalak. Ez az időszak volt a villamosépítések és a vasútfejlesztés fénykora. Jószerivel még ma is az akkor épült pályát használjuk, szerte az országban. A villamos diadalának a motorizáció terjedése vetett véget. A közúti forgalom térnyerésével a kötöttpályás közlekedés fokozatosan veszíteni kezdett jelentőségéből. A 60-as, 70-es évektől a hazai autóbuszgyártás erőltetése természetes konkurenciát jelentett a villamosközlekedés számára, a rugalmasabb közúti közlekedéssel sok tekintetben nem vette föl a versenyt. A közút számos előnye, a háztól házig utazás lehetősége, a rugalmasság, a könnyebb megközelíthetőség és az akkoriban jóval olcsóbb üzemanyag feledtette a közút megannyi hátrányát: a kényelmetlenséget, a kialakuló dugókat, és nem utolsósorban a környezet szennyezését. Akkoriban még nem számoltak azzal, hogy mára a közúti járművek üzemeltetése két-háromszorosába kerül a villamos üzemeltetési költségeinek. A közlekedés szerkezetében az elmúlt alig harminc évben teljes átalakulás ment végbe, a legutóbbi tíz évben pedig ez a folyamat érzékelhetően felgyorsult. Más lett a város, ám sokak szerint nem az előnyére változott: cseppet sem jókedvű emberek versenypályájává vált, akik hiábavaló küzdelmet vívnak az idővel, és nagyon remélik, hogy aznap is megúszszák. Megússzák, hogy megrázza őket a troli, kiszakítja a harisnyájukat a nyakukba lihegő utastárs kosara, vagy hogy a trolibusz elé kukásautó kerül valamelyik szűk utcában, arra kárhoztatva a járat minden utasát, hogy türelemmel kivárják, amint a szemetesedények egyenként kiürülnek a kapualjak tövében, mert az utcában szabálytalanul parkoló autók miatt a busz vezetője nem tudja megelőzni a köztisztasági járművet. Akad-e vajon olyan közgazdász, aki vállalkozna arra, hogy kiszámítsa, vajon mekkora veszteséget okoz az ország gazdaságának a mindennapos késés?

Ha sietsz, menj metróval vagy villamossal, hangzik a bölcs tanács. Igen ám, csakhogy a metróépítések ígéretek csupán, és sajnos azt tapasztaljuk, hogy megszűnt vagy megváltozott, rövidített útvonalon közlekedik a főváros számos villamosjárata. Több mint 250 olyan utca van a fővárosban, ahol eltűntek a korábbi villamossínek, és közel ugyanennyi villamosmegálló szűnt meg vagy alakult át. S bár az egyes viszonylatok egy része ma is létezik, akadnak olyanok is szép számban, amelyeket már csak a korabeli feljegyzésekből, illetve fényképekről ismerhetünk meg.

Tíz éve nem jár a 44-es villamos. Pedig a 44-es túlélt két világháborút, hogy végül a meggondolatlan járatmegszüntetéseknek essen áldozatául. 1995. december 24-én indult útjára az utolsó szerelvény. Így a 67-es megszüntetésével immár két villamosjáratot száműztek a Thököly útról, miközben a szinte alternatíva nélküli útvonal autóforgalma a háromszorosára duzzadt. Reggelente több kilométer hosszú autósor alakul ki, egyetlen kilométer megtétele fél órát is igénybe vehet. A katasztrofális állapotú úthálózat és a civil szervezetek tiltakozása dacára Demszky Gábor főpolgármester szilárd meggyőződése, hogy nincs szükség a Thököly úton felszíni kötöttpályás közlekedésre. Úgy véli, a tizenöt éve beharangozott metró majd megoldja ezt a problémát. Ám a helyzet mára úgy fest, hogy nincs sem metró, sem villamos. Van viszont helyette rengeteg kátyú a macskaköves úton és hatalmas dugó mindennap, mivel a fővárosból a környező településekre menekülő volt budapestiek szeretnének valahogy eljutni a munkahelyükre…

A megszűnt járatoknak, köztük az 58-as villamosnak is külön emlékoldala van a világhálón, mert a villamosjáratok sorsáért aggódó Varga Ákos Endre külön oldalt szentelt nekik. Gyűjteményét forrásként felhasználva megtudtuk, hogy az 58-as útvonala a Moszkva tér és Budagyöngye közt korábban megegyezett az 56-oséval, innen kanyarodott el a Szép Ilona kocsiszín felé. A zárt pálya helyén ma autóparkoló van.

Megszűnt a törökbálinti HÉV, amelynek több mint 13 kilométeres szakaszát később a 41-es villamos közlekedtetésére használták, melynek korabeli végállomása valahol a mai Tesco-parkoló helyén lehetett. Budaörs központjától mindössze két megállónyira ért véget a vonal…

Ma már nem jár villamos Budaörsre. Mint ahogy Budatétényre sem. Az eredetileg HÉV-vonalként épített, majd 1963-ban villamosvonallá alakított járat 1972-ig hordta utasait a Móricz Zsigmond körtérről Budatétényre. Utána mintha elvágták volna. El is vágták, jobban mondva visszavágták a budafoki Városház térig. Ma már a 43-as villamosra is csak fényképek emlékeztetnek. A Szabadság hídról északra forduló sínpárnak is nyoma veszett. Ennek a viszonylatnak korábban óriási szerepe volt, a belvárosi közlekedés gerincét jelentette. Ekkor még a villamosok körjáratként működtek: a Margit híd és a Szabadság híd érintésével járták körbe a várost még a második világháború után is, egészen az új Erzsébet híd átadásáig. A 63-as villamos a pályát 1972-ig használta, amikor egy csőtörés miatt felszedték a vágányokat, a kapcsolatot pedig később már nem állították helyre. A 8-as villamos a mai 147-es busz vonalán járt. Egyvágányos pályája egyben iparvágányként is szolgált a környező üzemek kiszolgálására. 1980 szilveszterén közlekedett utoljára. 1985-ben szüntették meg a legendás 10-es villamost, amely a Megyeri csárdát és a rákospalotai Kossuth utcát kötötte össze. Rákospalotán megszűnt a 10-es, a 65-ös, és az 55-ös járat, síndarabokat, oszlopcsonkokat hagyva maga után. Ezek a járatok az M3-as bevezető szakasza építésének, illetve a másfél évtizede beharangozott Észak-Pest-Dél-Budai metróvíziónak estek áldozatául. Villamos közlekedett a Bajcsy-Zsilinszky úton, a Rákóczi úton és a Városligetben, HÉV járt a Kerepesi úton. A volt kispesti villamos kocsiszín ma szupermarket, és megszűnt a Csepelt Pestszenterzsébettel összekötő HÉV-vonal is.

A pályacsonkolások, járatmegszüntetések felsorolása nem teljes. Rengeteg más mellékvonal szűnt meg, az azonban így is jól látható, hogy felmérhetetlen károkat okozott az átgondolatlan rombolás. A felhasított aszfaltban ottfelejtett síndarabok és oszlopcsonkok arra emlékeztetnek, hogy a főváros valamikor emberléptékű életet élt. Vajon ki a felelős a leépülésért, az elveszett sínekért? A kommunista diktatúra átgondolatlan közlekedéspolitikája? Részben igen. Ám a rendszerváltás óta eltelt 15 évben ez a kedvezőtlen folyamat csöppet sem lassult. Demszky Gábor városa is felszedi a síneket, vandálok rongálják meg ma is a villamos felsővezetéket a parlagon heverő, gazzal benőtt pálya felett.

Cselovszki Zoltán, az Új Budapest Központ vezetője szakértők segítségével kidolgozta és a napokban a nyilvánosság elé tárta azt a várostervet, aminek meghatározó eleme a villamoshálózat fejlesztése. Az Örökségvédelmi Hivatal volt elnöke lapunknak elmondta, a metróberuházás nagyságrendekkel kerül többe, mint a villamosépítés. Az Új Budapest-terv egy átfogó városrekonstrukciós program, amelynek számos eleme közül az egyik figyelemre méltó, hogy vissza kívánja adni a Belvárost a gyalogosoknak. A program a villamosközlekedésnek kiemelt szerepet szán. Egyes felmérések szerint a budapestiek két-három megállónyit szívesen sétálnának a Belvárosban, ha csökkenne az a környezeti terhelés, amelyet a hatalmas autóforgalom okoz. Kirakatokat szeretnének látni törött üvegek helyett, cukrászdákat, kávéházakat az omladozó kapualjak helyén, kedélyt és bájt, nem pedig paplanba csavart hajléktalanokat. És sokan szívesebben utaznának a felszínen, mint a föld alatt. Ha a választók felhatalmazása révén a terv megvalósul, Budapest lakói fellélegezhetnek.

Hernádi Zsuzsa