Fónagy János rendről, felelősségről és önbecsülésről

A Tisza völgyében az Orbán-kormány 1998 és 2002 között 203 kilométer töltést épített, és ebből több mint 170 kilométert a Felső-Tiszán. A balliberális kormány hivatalosan 70 kilométert épített, az előzőnek alig több mint egyharmadát. Pedig a Tisza völgyében még legalább 600 kilométernyi töltést kell a törvényben foglalt szintre megemelni úgy, hogy közben a legmagasabb vízszint befogadására alkalmas tározórendszert is ki kell építeni – mondta a Demokratának Fónagy János, az Orbán-kormány közlekedési minisztere, aki úgy véli, a Szövetség 2006-os programja paradigmaváltást jelent számos kérdés kezelésében.

– Hogyan született a program?

– A Fidesz-Magyar Polgári Szövetség a 2002-es választások után megkezdte a felkészülést. A munka több területen folyt, részben a frakcióban, részben a kormányzati munka előkészítésének részeként Navracsics Tibor vezetésével a Kormányzás 2006 munkacsoporton belül, de említhetném a Professzorok Batthyány körét is. Így több megközelítésben születtek dolgozatok, és számos szakmai konferenciát rendeztünk. A program a véghajrában a Gazdasági Konzultáció keretein belül öltött testet. Elkészült a Fidesz közlekedéspolitikai és infrastruktúra-fejlesztési programja. A napokban tartott vasúti konferencián Orbán Viktor személyesen ismertette a résztvevőkkel a Szövetség programját.

– Miben tér el a Fidesz programja az eddigi gyakorlattól?

– A program teljes paradigmaváltás. Első helyen a nemzeti vasútprogramot említi. Félreértés ne essék, a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztését folytatjuk, és az ország teherbíró képességének megfelelően a négy legfontosabb metszésponton elérjük a határt. Folytatjuk a 8-as számú gyorsforgalmi út építését is, amely megváltoztatja a magyar közúti közlekedés szerkezetét, mivel az ország hosszanti tengelyén fut végig, nem Budapesten viszi keresztül a forgalmat. De tovább kell építenünk az M0-s körgyűrűt is. Tehát nem hagyjuk abba a gyorsforgalmi utak építését, de ezt nem a napi politika cselekvési kényszerének, hanem egy racionális és az ország teherbíró képességével arányban álló fejlesztési folyamatnak tekintjük. Ugyanakkor az elmúlt 2-3 évben kiderült, hogy rendkívül elmélyült problémával kell szembenéznünk: a nemzeti vasút a 170 éves fennállásának a mélypontján van. 2006 márciusában a Magyar Államvasutak tartozása elérte a 270 milliárd forintot, amelynek az egynegyede fejlesztési hitel, a többsége viszont likvid hitel. Az elmúlt két évben a szocialista-liberális kormány ahelyett, hogy kifizette volna az állam által igényelt közszolgáltatások ellenértékét, hitelek felvételére kényszerítette a vasutat. 2005-ben pedig már a közszolgáltatási szerződést sem kötötte meg! Az államvasutak éves vesztesége az eddig ismert adatok szerint meghaladja a 80 milliárd forintot, de meggyőződésem, hogy a veszteség mértéke ennél nagyobb lesz.

– Mikor válik ismertté a pontos szám?

– Csak a választások után. A magyar gazdaság 2005-ös teljesítményének nyilvánosságra hozatalát a választások utáni napra időzítették.

– Hogyan hozható be az az óriási hátrány, ami a vasutat a csőd szélére sodorta?

– Vissza kell adnunk a vasutat a vasutasoknak, és helyre kell állítanunk a vasúti hivatás becsületét. Olyan vezetőket kell felkérni az irányítására, akiknek megvan a szakmai becsületük és hitelük az ország választott vezetése előtt, és akiknek nem kell pozícióharcokban felőrölni az erejüket, mert az egymással való vetélkedés nem az ország ügyének előbbre vitelét szolgálja.

– Az utóbbi másfél-két évben egymást érték a vezetők a MÁV élén. Mindegyikük többmilliós végkielégítéssel távozott hivatalából.

– A végkielégítések magyarországi gyakorlata tarthatatlan. Átvettük a piacgazdaság menedzserszemléletet, de nem vettük át hozzá a felelősséget. Ez a gyakorlat jogosan sérti a társadalom igazságérzetét. Még csak nem is önmagában a veszteség. Ha egy cégnek, adott esetben a MÁV-nak az állam nem fizeti ki az elvégzett szolgáltatások után jogosan járó díjakat, akkor nyilvánvaló, hogy veszteség keletkezik. Kérdés, hogy a veszteség milyen mértékű, hogy az éppen akkor pozícióban lévő vezetők hogyan képviselték a cég érdekeit. Nem arról van szó, hogy mindenképpen bűnbakokat kell találni, de a százmilliós végkielégítések kifizetésének gyakorlatát meg kell szüntetni.

– Az Európai Unió jelentős forrásokat biztosít vasútépítésre, pályakorszerűsítésre. Hogyan tervezik a jövőben az uniós források felhasználását?

– Jelenleg négy magyarországi pályaszakaszt korszerűsítenek uniós támogatással. Ezek 50-50 százalékos költségkonstrukcióban működnek, ami azt jelenti, hogy minden fillér költségtúllépés a magyar felet terheli. Ugyanis nem a végösszeg, hanem az eredeti pályázati összeg 50 százalékát állja az unió. Ismereteim szerint mindegyik szakasznál 10-30 százalékos a költségtúllépés mértéke.

– Finom üzlet lehet valakiknek…

– Ezek az újabb tízmilliárdok a magyar államot fogják terhelni. Ráadásul az átadásokkal is gondok vannak. És komoly aggályokat vet fel a magyar tervezőkapacitás hiánya, pedig az oly sokat emlegetett, 2007-től várható uniós pénz felhasználásának alapvető feltétele a tervezés. Ha nem történik változás, hozzá sem jutunk a forrásokhoz. Tavaly ősszel szűnt meg Magyarországon az utolsó vasútépítő cég. A jobbakat már korábban felvásárolták a multinacionális cégek, a kis és közepes magyar vasútépítő cégeknek a legnagyobb része tönkrement. Kormányra kerülésünk esetén újra feltámasztjuk a magyar mélyépítőipart és ezen belül a vasútépítést, mert lehetetlen dolog, hogy a Magyarországra bejövő, egyébként bizonyos mértékig magyar költségvetési forrásból megépülő fejlesztéseknek a teljes építési profitját elvigyék a külföldi cégek.

– Még mindig nincs Budapest környékén normális elővárosi forgalom, miközben a fővárosi közlekedés gyakorlatilag bedugult, s az utak szétmállottak a túlterheléstől.

– Az elővárosi vasutak fejlesztése a nemzeti vasútprogramban kiemelt helyen szerepel. Budapesten naponta mintegy 3 millió ember közlekedik. A célunk az, hogy a reggeli, úgynevezett hivatásforgalmat, aminek a jelentős részét a munkába és iskolába járók teszik ki, lehetőleg minél nagyobb mértékben a vasútra tereljük. Van erre jó példa, a tizenegy elővárosi vonalból az esztergomi vonalat még a polgári kormány korszerűsítette. Azokat a Siemens-vonatokat, amelyeken a kormánytagok nagy előszeretettel fényképeztetik magukat, még mi szereztük be, mi korszerűsítettük a hozzá tartozó megállókat. Ennek a vonalnak a forgalma az elmúlt 3 év alatt több mint 35 százalékkal emelkedett. Vagyis ha a vasút megfelelő szolgáltatást nyújt az embereknek, akkor az utazóközönség igenis igénybe azt. Ez nyilvánvalóan nem megy gyorsan, de ahogy azt az esztergomi szakasznál elkezdtük, az ország teherbíró képességétől függően újabb és újabb elővárosi vonalakat állítunk forgalomba. Ehhez egy sokoldalú forgalomszervezési feladat is társul, nagyon fontos, hogy az utas a lehető legkevesebb átszállással jusson célba. Rendbe kell tenni a pályaudvarokat, amelyek Európa nagyvárosaiban a városi élet központjai.

– Budapesten valami iszonyú történelem utáni mocsár mindegyik pályaudvar és környéke. A Déli olyan, mint egy rémlátomás…

– A vasútállomás nem bazár, nem is a hajléktalanok tanyája, hanem a közlekedés fontos csomópontja. A Nemzeti Vasút Programja alkalmas arra, hogy egy napon a megbízott vezetők azonnal megkezdhessék a munkát, a tennivalók részletesen ki vannak dolgozva. Már csak az a kérdés, hogy mit találunk még, mivel a kormány nem hajlandó a 2005-ös tényadatokat nyilvánosságra hozni.

– Lassan járhatatlanná válnak a közutak is…

– A több mint 30 ezer kilométer állami és százezer kilométer önkormányzati utak állapota botrányos. Nem arról van szó, hogy akad néhány kellemetlenséget okozó gödör. A magyar közutak állapota már a biztonságos közlekedést veszélyezteti. Ezért az utak felújítását és korszerűsítését az eddigieknél sokkal erőteljesebben kell végezni. Az elmúlt egy-két évben az illetékesek ezt a tevékenységet kizárólag pénzszerzési lehetőségnek tekintették, megszüntették a 19 megye közútfenntartó szervezeteit. A magyar útüzemeltető és -fenntartó szervezetet pár hónap alatt gyakorlatilag teljesen szétverték. A közúti közlekedéshez tartozik, hogy a gépkocsi ma a megélhetés eszköze, ezért a családi gépkocsi-regisztrációs díját eltöröljük, az autópálya-matricák árát pedig felére csökkentjük.

– Hidak… az első Orbán-kormány számos nagy folyami hidat épített a Dunán és a Tiszán. Lesz-e folytatás?

– A gyorsforgalmi úthálózattal együtt a hidak építését is folytatjuk. Be akarjuk fejezni a dunaújvárosi hidat. A budapestiek számára pedig elodázhatatlanul szükségessé vált az északi Duna-híd megépítése. A Margit hidat évekkel ezelőtt le kellett volna zárni és felújítani, de ez az új híd nélkül megoldhatatlan a hatalmas forgalom miatt. További halogatást a hídépítés nem tűr.

– Ismét árvíz van…

– Sokszor elmondtuk, hogy Magyarország alvízi ország, a vizeink 90 százaléka a határon túlról érkezik. A vízgyűjtő területeknek mégsem vagyunk urai. A jó minőségű ivóvíz és öntözővíz hasonló a jó minőségű termőföldhöz és a jó levegőhöz: egyre inkább stratégiai elemmé válik. A polgári kormány idején, 1998 és 2002 között változtattunk azon a szemléleten, hogy a Magyarországra beérkező vizek csak bajnak jönnek, és a cél, hogy minél hamarabb és minél kevesebb bajjal átvezessük a vizet az országon. Nyilvánvaló, hogy a tavaszi és őszi árvizeknek a lehető legbiztonságosabb levezetése elsődleges feladat, de az az érdekünk, hogy nemzeti erőforrásainkat, a jó minőségű vizet ivóvízként, öntözővízként, horgászvízként vagy a táj, a környezet természeti szépségének elemeként hasznosítsuk. Tehát nem az a cél, hogy a folyók megduzzadt vizét égig érő gátak között gyorsan átengedjük, hanem hogy a lehető legtöbbet megtartsunk a vizeinkből.

– Erre indult az új Vásárhelyi-terv.

– Ennek az a lényege, hogy a Tisza völgyében 14-16 új víztározó jöjjön létre, a legmagasabb vizek befogadására. A víztározók természetesen nem az árvízvédelmi töltések helyett vannak, hanem azok mellett. Az árvízvédelmi töltések építését folytatni kell. A Tisza völgyében az Orbán-kormány 1998 és 2002 között 203 kilométer töltést épített, és ebből több mint 170 kilométert a Felső-Tiszán. A balliberális kormány hivatalosan 70 kilométert épített, az előzőnek alig több mint egyharmadát. Pedig a Tisza völgyében még legalább 600 kilométernyi töltést kell a törvényben foglalt szintre megemelni úgy, hogy közben a legmagasabb vízszint befogadására alkalmas tározórendszert is ki kell építeni.

– Rengeteg a tennivaló. Győzik?

– Sokan megkérdik, hogy szabad-e egyáltalán ilyen feltételek mellett kormányzati felelősséget vállalni. Én azt hiszem, nincs más lehetőségünk. Itt élünk, ez az ország az otthonunk. A magyarok már többször megmutatták a történelem során, hogy képesek talpra állni. Most is talpra fogunk állni. Aki ebben nem hisz, ne vállaljon közszereplést.

Hernádi Zsuzsa