A négyes metró tökéletesen értelmetlen luxusberuházás

A rendszerváltás óta eltelt, Demszky Gábor nevével fémjelzett négyszer négy év a földalatti alagutak körüli viták kereszttüzében zajlott. Tizenhat év huzavona után 2006 januárjában úgy tűnhetett, némi fény pislákol az alagút végén: a főpolgármester átadta a megbízólevelet a 4-es metró alagútfúrását végző konzorcium képviselőjének. Örülni kellene, hisz épül a metró… Ám amit várunk tőle, hogy valódi közlekedési alternatívát jelentsen az autósoknak, és csökkentse a város terhelését, arra sajnos úgy tűnik, a nyomvonalvezetése miatt teljesen alkalmatlan.

Egy hétfői nap délelőttjén Demszky Gábor főpolgármester a legendás Medgyessy Péter miniszterelnök társaságában lerakta a 4-es metró alapkövét az Etele téren, a tervezett dél-budai végállomásnál. A 7-es buszra várakozó kelenföldiek nem látszottak túlságosan meghatottnak a főpolgármester fundamentumától. – Metró – sóhajtott egy idős hölgy. – Majd talán a fiataloknak. Én már aligha fogom megérni – mondta, és sajnos lehet, hogy igaza lesz. Hogy szalad az idő… 1896-ot írnak, amikor üzembe helyezik az európai kontinens első földalatti vasútját. Csak Londonban van ekkor földalatti. A kontinens első kéregvasútja Budapesten épül és az Állatkertig közlekedik. Egy évszázada Budapest valóban élen járt… Majd eltelik 110 év, s azt olvassuk a DBR Metró honlapján, hogy a metróra szükség van! Mintha efelől bárkinek is kétségei támadtak volna. A cikk szerzője hosszan taglalja a földalatti közlekedés előnyeit… Kit akar vajon meggyőzni? Hiszen mi 110 éve megadtuk a választ. Újabb dátum: 1996. A világkiállítás tervezett, majd lefújt időpontja. És a világkiállítással együtt elmaradt a metróépítés is, annak dacára, hogy három évvel korábban a beruházás megkezdéséről döntés született. 1993-ban, amikor a beruházás mellett döntöttek (és erről közgyűlési határozat is született) polgári kormány vezette az országot. 1996-ban, amikor leállították, szocialista-szabad demokrata koalíció volt hatalmon. Egy dolog volt csak változatlan: Demszky Gábor főpolgármester. Az alapkőletétel alkalmából Demszky Gábor nem feledkezett meg a Fidesz-kormány miniszterelnökéről. Hosszan taglalta, hogy 1998-ban Medgyessy Péter akkori pénzügyminiszterrel már szerződést kötött a 4-es metró megépítésének tervéről, ám a megállapodást az Orbán-kormány még ugyanabban az évben felmondta. A főpolgármester későbbi nyilatkozataiból kiderül, meggyőződése, hogy Orbán Viktor „metróellenes politikája” öt évvel késleltette az építkezést. A főpolgármester a Magyar Rádiónak elmondta, 1998-ban Orbán Viktor és Járai Zsigmond luxusberuházásnak minősítette a metróügyet, a gazdag országok luxusának, és felbontották azt a szerződést, amit Medgyessy Péterrel kötött. Azt nem mondta el, hogy azért bontották fel, mert a szerződés törvénytelen volt, az ítéletet pedig maga a Legfelsőbb Bíróság mondta ki. Az állam számára nem lehet ugyanis kötelezettséget előírni az Országgyűlés jóváhagyása nélkül… Szálka Miklóstól, a fővárosi Fidesz- MKDSZ-frakció tagjától, a Városüzemeltetési Bizottság elnökétől a Demokrata azt is megtudta, hogy a „luxusberuházás” kifejezés nem Orbán Viktortól, hanem Surányi Györgytől, akkori jegybankelnöktől származik, aki a metróépítés kapcsán „felesleges presztízsberuházásról” beszél már 1998 márciusában, vagyis még a kormányváltás előtt. De nem is az a lényeg, hogy ki mondta. Akárki is mondta, nem járt messze az igazságtól. Már ami a metróterv részleteit illeti. Demszky Gábor legfőbb bűnbakja mégis a polgári kormány miniszterelnöke, akinek kormánya 1998-ban az éves költségvetésben metróépítésre előirányzott 200 millió forintot az utolsó fillérig kifizette… 2002-ben újra a szocialista-szabad demokrata koalíció került hatalomra. Jóléti rendszerváltozást ígértek, meg több pénzt. A pénz elfogyott – és nem épült metró. Erről nem beszélt a főpolgármester sem az alapkő letételekor, sem később. Pedig két évig nem más volt a kormányfő, mint akivel ő annak idején, 1998-ban megállapodott… De ez már a múlt. De most már lesz 4-es metró. Lehetne örülni. De nincs minek. Mert már nemcsak a közlekedésszervezés elismert szakemberei, hanem számos, józan ésszel megáldott budapesti lakos is felteszi a kérdést: ahol már van kötöttpályás közlekedés, oda minek még egy? Amelyik állomáson megáll a metró, van HÉV, vonat vagy villamos, oda minek egy újabb megállót építeni? Ugyanazokra az állomásokra egy újabb állomást? Hogy kettő legyen? Az európai nyomtávolság 1435 milliméter. Ugyanezt a szabványt használják minden kötöttpályás jármű esetében, legyen az villamos, vonat vagy HÉV. Erre épp az átjárhatóság miatt van szükség. (Az európaitól eltérő nyomtávolságot csak a volt szovjet birodalom területén, Finnországban és Spanyolországban alkalmaznak). A több utas szállítását egyszerű közlekedésszervezéssel, járatsűrítéssel, illetve a menetrend összehangolásával szokták elérni a tőlünk szerencsésebb és főleg takarékosabb országokban. Egy párhuzamos vonal kialakítása luxus, akárhogy is nézzük. Vagy nem lenne olcsóbb végre egyezségre jutni a MÁV-val? „Metróban utazunk” – hirdette egy óriásplakát hónapokon keresztül a Baross téren. Elképesztő, többlépcsős hazugság. Érdemes egy kicsit közelebbről szemügyre venni: 1., a Baross téren 30 éve már van metró, nincs miért lelkendezni, ugyanis 2., a hirdetés idején egy centiméter metróalagutat sem fúrtak, főleg csak a felszínt alakították át. De nézzük sorjában. Utazzunk végig gondolatban a nem létező 4-es metró nyomvonalán. Első megálló: Etele tér, Kelenföld. A Kelenföldi pályaudvar vasúti összeköttetése két főpályaudvarral is megoldott. Az egyik a Déli, a másik a Keleti. Mindkettőn van metró! Hát nem lenne olcsóbb kialakítani olyan gyorsjáratokat, amelyek a már meglévő pályán utasokat szállítanának a metróállomásokig? Végül is 300 milliárdról van szó! De utazzunk tovább. Móricz Zsigmond körtér. Az egyik irány felé ott a körúti szupervillamos. A 4-6-os védett vonalán nyártól az ötven méter hosszú Siemens Combino szállít utasokat. Ami szintén nem volt olcsó. A másik irányba a Moszkva tér, illetve a Batthyány tér felé ugyancsak védett pályán futnak a villamosok. A Szent Gellért tér környékén mellesleg az alagútfúrás rendkívül kockázatos, mert a föld alatt számos gyógyforrás található, amelyek ugyan a környezeti hatástanulmány szerint nem sérülnek majd a munkálatok során, azonban a kockázat fennáll, amit az is bizonyít, hogy a nyomást és a vízhozamot méregdrága rendszerek hivatottak kéthetente mérni. A metró bejáratánál négy mozgólépcső és két lift épül, de ez még nem minden. A tervek között szerepel egy átlátszó oldalú medence építése is a mozgólépcsők fölé. A Gellért tér rendezésén dolgozó Kossuth-díjas építész, Dévényi Sándor szerint van esély a megvalósításra, de csak később dől el, hogy átlátszó lesz-e a medence feneke… Kell az ilyen. Valamire el kell költeni a temérdek felesleges pénzt. Menjünk tovább. Kálvin tér. Itt is van már metró. Most lesz még egy. Akárcsak a következő megállónál, a Népszínház utcában, két perc sétára a Blaha Lujza téri metróállomástól. És végül a Baross tér. Ahol nemcsak a már meglévő metró áll meg, hanem itt található Budapest legnagyobb vasúti csomópontja is. Így közlekedéstechnikai szempontból a Blaha Lujza tér-Keleti pályaudvar közötti két metrószakasz gyakorlatilag teljesen párhuzamos. S mint ilyen, felesleges. Ráadásul a Baross térről az Etele térre közvetlenül is eljuthatnánk síneken, a ferencvárosi deltán keresztül. Erre jár minden Budapesten áthaladó gyorsvonat. A négyes metró tervezett állomásainak mindegyike, kivétel nélkül, eleve valamilyen módon kötöttpályás összeköttetésben áll egymással. De ez még nem minden. A Zugló és Rákospalota határán futó nyomvonal, a Körvasútsor vasúti összeköttetést biztosít a Nyugati pályaudvarral. Ahol ugyancsak van metró, de megáll a körúti villamos is. Kár, hogy a Körvasutat városi közlekedésre negyven éve nem használják. Nem ezen kellene inkább változtatni? Az észak-pesti kerületek, így Rákospalota, valamint Újpest ugyancsak közvetlen vasúti összeköttetésben állnak a Nyugati Pályaudvarral, emellett Újpestről a Nyugati pályaudvar metróval is elérhető. A rákospalotaiak egy részének feltétlenül megoldást és közlekedési alternatívát jelenthetne ez a nyomvonal, nem beszélve a váci, a dunakeszi, a fóti bejárókról. Végül is miről beszélünk? Arról, hogy a főváros és a MÁV tizenhat éve nem tudja megoldani azt a feladatot, hogy a felszínen, modern elővárosi gyorsvasúttal szállítsanak utasokat a városon belül. Mi lehet a gond? Mi lehet az az átléphetetlen küszöb, az a leküzdhetetlen akadály, amivel nem bír megbirkózni a főpolgármester immár 16 éve? A MÁV vezetése? A BKV menedzsmentje? Mindkettő? Vagy a viteldíjak kialakítása? Talán az egységes tarifa? A menetrend összehangolása? Ezt nem lehet tudni. De megérteni sem. Akkor viszont vajon mi a négyes metró, ha nem presztízsberuházás? Üvegfenekű swimming-pool a patinás Gellért-fürdő kijáratához? Van, amire valóban szükség volna. Tény, hogy van a négyes metrónak egy olyan szakasza is, amire igazán nagy szükség lenne: ez a Baross tér-Bosnyák tér-Újpalota szakasz. Ez is a 4-es metró része. Ám ennek megépítésére csak jóval később kerül sor. Vajon miért nem ezzel kezdik? Ráadásul erre hivatkozva nem állítják helyre a villamosközlekedést a Thököly úton, hogy majd egyszer erre jár a négyes metró. Ki érti ezt a logikátlanságot? És még mindig nincs vége. Ha már ennyire ragaszkodott a főváros vezetése az orosz metrókocsikhoz, merthogy a Metrowagonmas volt az egyik esélyes befutó (az 50 milliárdos, összesen 37 darab egyterű metrószerelvény vásárlására kiírt tendernek a Siemens, a dél-koreai Hanwa Rotem és cseppet sem meglepő módon a Bombardier is kénytelen volt búcsút mondani, anélkül hogy ajánlatukat érdemben megvizsgálták volna – végül a francia Alstom Transport nyert) a moszkvaiaktól is tanulhatnánk valamit. Véletlenül éppen ugyanazt, amit Baross Gábortól. A pókháló-alakzatú nyomvonal-kialakítást, amely egyszerre sugaras és körgyűrűs szerkezetű egyben. Ilyen körgyűrűket építettek elődeink a századfordulón, ilyen hálózatú a moszkvai metró és erről tanúskodik a bécsi Ring. A budapesti metró viszont egyáltalán nem ilyen. Még csak nem is hasonlít rá. És ezen a négyes metró sem segít. Nem oldja meg a Boráros tér-Üllői út közötti összeköttetést, és nem lesz sokkal könynyebb eljutni a Szent Gellért térről a Déli pályaudvarra sem. És nem jelent igazi közlekedési alternatívát az autósoknak. Ezért luxus a négyes metró, ez a háromszázmilliárdos, korrupciógyanús, pazarló beruházás. Olyan alagút ez, amelyből nincs kiút tizenhat éve. Aminek a végén nem világít egyéb, mint Demszky Gábor választási győzelmének ötödször is remélt fénye. És a pénz. Nagyon sok pénz. Hernádi Zsuzsa