A kőolaj árának emelkedésével párhuzamosan egyre népszerűbbek a bioüzemanyagok, hiszen a modern személy- és teherautók többsége közlekedhet olyan keverékkel, amelyben 5 százalék az alternatív üzemanyag aránya. Egyre többen vásárolnak az úgynevezett E85-tel is működő gépkocsikból, amelyek 85 százalék etanol és 15 százalék benzin keverékével robognak. Ez nemcsak környezetvédelmi szempontból előnyös – az E85 széndioxid-kibocsátása 30 százaléka a benzinének -, hanem nemzetgazdasági szempontból is: a bioetanol gabonából is kinyerhető, amiből évi 2-3 millió tonna felesleg keletkezik hazánkban.

A benzint cukorrépából, búzából, árpából vagy kukoricából előállított etanollal lehet vegyíteni, míg a biodízel főleg olajos magvakból, repcéből és szójából, de egyéb növényekből is készíthető. A ma bioüzemanyagoknak nevezett alkoholt és növényi olajat már korábban is sikerrel használták, így például Henry Ford első T-modellje etanolhajtású volt, Rudolf Diesel egyik dízelmotorja pedig földimogyoró-olajjal működött. De példaként hozhatjuk fel a Csendes-óceáni szigetvilág lakóit is, akik ma is kókuszolajjal töltik fel autóikat, bár ez csak 17 fok felett működik. Nagyobb mennyiségeket csak a II. világháború előtt és alatt használtak az alternatív üzemanyagokból, majd a hetvenes években kerültek újra előtérbe az akkori magas olajárak következtében. Ám csak Brazília valósította meg az ötleteket, hagyományosan bőséges cukornádtermelésére alapozva. Ma a dél-amerikai országban az E85-tel és tiszta benzinnel egyaránt működő, úgynevezett rugalmas üzemanyagú (FFV) gépkocsik aránya 75 százalék az újonnan értékesített autók között. Az ezredforduló után Európa is felismerte a bioetanolban rejlő lehetőségeket. Hiszen így csökkentheti importfüggőségét, könnyebben teljesítheti a kiotói vállalásokat, leginkább pedig megoldást jelenthet az agrárium gondjaira. Mariann Fischer Boel, az unió mezőgazdasági biztosa nemrégiben beszélt róla, hogy 2004-ben – az új csatlakozók megjelenése előtt – az unió intervenciós gabonakészlete még hárommillió tonna volt, idén pedig már eléri a tizennyolcmillió tonnát. Szerinte a biomassza-termelés növelése lehetne az egyik kitörési pont. Az unió nem kötelező jelleggel 5,75 százalékos bioüzemanyag felhasználási arányt tűzött ki célul 2010-re, nyolc százalékot pedig 2015-re. Talán a legszorgalmasabb a Ford, Svédországban például az autómárka eladásának 40 százaléka FFV-modell. A bioetanolnál kevésbé elterjedt a biodízel, pedig ebben az EU a világ legnagyobb termelője. A gyártás több mint fele Németországban valósul meg. Ám a legtöbben a bioetanolba fektetnek, az unióban hatalmas ugrásokkal nő az előállított mennyiség, az alapanyag hetven százaléka búza, kisebb mértékben árpa, jövőre azonban várhatóan növekszik a kukorica aránya is. A gabona elsősorban Németországból, illetve Spanyolországból származik. Jelenleg nyolc tagállamban 27 jelentősebb bioetanol-gyártó üzem működik, az újonnan csatlakozott országok közül nagyobb gyártókapacitás van Lengyelországban, Magyarországon és Litvániában. Az uniós elvárásoknak megfelelően 2010-re Magyarország is vállalta az 5,75 százalékos arányt, ami a termelés megnégyszerezését jelenti. Ösztönző lehet az adótörvény elmúlt év végi módosítása, amelynek értelmében 2007. július 1-jétől literenként nyolc forinttal több jövedéki adót kell fizetni azoknak a gyártóknak, amelyek benzinében a biorész aránya nem éri el a 4,4 százalékot, míg a gázolaj esetén ugyanezek a feltételek 2008. január 1-jén lépnek életbe. A Molnak így jövőre már hatvanezer tonna biodízelt kell az általa értékesített gázolajba kevernie, miközben a teljes hazai gyártókapacitás egyelőre csak évi tízezer tonna. Ezért év elején százötven-kétszázezer tonna biodízel előállításához szükséges alapanyag szállítására tett közzé tenderfelhívást – ehhez háromszor annyi gabona felvásárlására van szükség. A nagy érdeklődésre való tekintettel a Magyar Szeszipari Szövetség és Terméktanács nemrégiben konferenciát szervezett a bioetanol aktuális kérdéseiről az érintettek részvételével. – Gyakorlatilag nem gazdasági, hanem politikai téren dől el, mi lesz az ágazat sorsa, milyen támogatásokat kap a bioetanol termelése és forgalmazása – mondja Nagy András, a Magyar Szeszipari Szövetség igazgatója. – A magas olajárak ellenére a bioüzemanyagok ára még mindig drágább, mint a benziné vagy a dízelé. Ezt az Egyesült Államokban a termelőknek nyújtott támogatással, Nagy-Britanniában a jövedéki adó csökkentésével próbálják ellensúlyozni. A tanácskozáson a Gabonaszövetség képviselője elmondta, hogy Magyarországon évente 2-3 millió tonna gabonafelesleg keletkezik, amit bioetanolra lehetne fordítani. A termelést tekintve a meglévő két gyár, a Hungrana Kft. és a Győri Szeszgyár Rt. a mai igényt lefedik, most bővítik kapacitásaikat, amelyekkel majd ki tudják elégíteni az 5,75 százalékos arányt. A szép számmal jelentkező befektetők tehát csak exportra számíthatnak. Udovecz Gábor, az Agrárgazdasági Kutatóintézet főigazgatója szerint Magyarország a Világkereskedelmi Szervezettel (WTO) folyó tárgyalások eredményeként azzal számolhat, hogy a következő évtized elejére az unióban jórészt megszűnnek az agrártámogatások, és a vámok is jelentős mértékben csökkennek. Márpedig az unióban és Magyarországon a mezőgazdasági termelés eredménye, haszna általában a támogatásokból származik. A kormány a bioetanol-gyártásban látja a megoldást, Gőgös Zoltán volt kormánymegbízott, jelenleg államtitkár Javaslat a magyarországi biomotorhajtóanyag-előállítás fejlesztésére című tanulmányából az derül ki, hogy a jelenlegi etanolgyártó kapacitás tízszereséhez elegendő alapanyag is termelhető Magyarországon. Az idén két nagy üzem építését jelentette be, az osztrák-magyar vegyes vállalatként működő Duna Fejlesztési Kft. Csurgón 80 ezer tonna kapacitású bioetanol-biogáz üzemet épít, amelynek évi 300 ezer tonna alapanyagra lesz szüksége. Az ország legnagyobb üzemét pedig Hajdúsámsonban építik, ahol egymillió tonna búzát dolgoznának majd fel. A támogatás jövője kérdéses, egyelőre még a magyar jogszabályi háttér átalakítására is szükség van, hiszen az csak öt százalékot enged bekeverni az üzemanyagba, és még a világ számos részén problémamentes sütőolaj-újrahasznosítás is jövedékitörvény-szegésnek számít. (Grazban tavaly óta 25 vonalon mind a 134 busz kizárólag használt, a vendéglők és a lakosság által leadott étolajból nyert biodízellel jár.) A bioetanol exportjával kapcsolatban meggondolandó, hogy nem lehet olajvezetékeken szállítani, így mindenképpen költséges. S bár a Greenergy felmérése szerint Nagy-Britanniában tavaly a bioüzemanyagok használata révén 40 ezer tonnával kevesebb káros anyag jutott a légkörbe, ami annyi, mintha 50 ezer autót kivontak volna a forgalomból, a biomassza túlzott mértékű termelése környezeti károkat is okozhat. Az európai környezetvédelmi hivatal szerint a tervbe vett növekedés megterhelést jelenthet a mező-, illetve az erdőgazdálkodás számára, s akár ellentétes hatást is kiválthat az unió eredeti elképzeléseihez képest. Ezenkívül a brit-holland Royal Dutch Shell egyik vezérigazgatója, Rob Routs nemrégiben elmondta, nincs az a terménymennyiség, ami elegendő lenne az olajszármazékok kiváltására a világ 620 milliós személy- és 230 milliós teherautóparkjában. Fehérváry Krisztina