Alig ébredt fel a jámbor közvélemény a Második Fejlesztési Terv álomvilágából, amely az országgyűlési választások előtt soha nem látott összegeket irányzott elő vasútfejlesztésre, a kormány vasútpolitikája a nyár közepére száznyolcvan fokos fordulatot vett. Kóka János bejelentette, hogy a MÁV huszonnyolc vasúti mellékvonalon a vasúti közlekedés megszüntetését tervezi.

A hatalmas felháborodást és társadalmi ellenállást kiváltó bejelentés nyomán kettészakadt az ország. A törésvonal azonban nem a kormány és az ellenzék között húzódott. A közlekedési tárca a vidék Magyarországának és az Európai Uniónak is azt üzente, fejlesztés helyett csonkítás vár a sok helyen alternatíva nélküli, kapcsolatot és biztonságot jelentő vasúti közlekedésre. Decemberre a társadalmi nyomás hatására Kóka János úgy döntött, hogy már csak tizennégy vonalon szüneteltetik a közlekedést, a másik tizennégyet pedig tovább vizsgálják. A megszüntetés okaként a vonatok kihasználatlanságából adódó veszteségeket jelölte meg. A Magyar Vasúti Hivatal jelentése azonban rámutat arra, hogy a gazdasági és közlekedési miniszter a döntését fiktív utasforgalmi adatok alapján hozta meg. Tizennégy vonalon szünetelteti a vasúti közlekedést a MÁV – jelentette be Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter. A vonalak hossza együttesen 474 kilométer. A vágányzárakat vasútreformnak nevező Kóka János a vasúti közlekedés csonkítását azzal magyarázta, hogy „Schamschulától Fónagyig” nem volt az elmúlt 16 évben senkiben meg a kellő politikai bátorság ahhoz, hogy a szerinte szükséges intézkedéseket megtegye… – „Schamschulától Fónagyig” nem volt példa ilyen kártékony intézkedésre – szögezte le Fónagy János, aki szerint, ha Kóka János névsorolvasást tart, célszerű lenne, ha egyidejűleg felsorolná mindazon intézkedéseket is, amelyek az egyes közlekedési miniszterek nevéhez fűződnek. – Hasznos lenne, ha azt is hozzátenné, hogy a Fidesz-kormány a szlovén határig, a Boba-Gyékényes szakaszon olyan pályarekonstrukciót hajtott végre, amelyre Magyarországon 1941 óta nem volt példa. Vagy hozzátenné, hogyan döntött 15 darab kétáramnemű mozdony beszerzéséről az európai uniós csatlakozás előtt, hogy javítsa a nemzeti vasúttársaság versenyképességét az unióban (ezt a szerződést magam írtam alá), és megemlítené, hogy a Siemens motorvonatok beszerzésére is ebben az időszakban került sor. Egyébként ezek azok az elővárosi vonatok, amelyek előtt Kóka úr előszeretettel fényképezteti magát. Ha névsorolvasást tart, akkor arról se feledkezzen meg, hogy a korábbi ciklusok alatt nem volt olyan közlekedési minisztere az országnak, akinek sikerült a MÁV-ot olyan helyzetbe sodornia, hogy ha a vasút egy kft. lenne, már rég meg kellett volna indítani vele szemben a csődeljárást – tette hozzá. De mi is történt valójában? Május elején kezdett körvonalazódni a Második Nemzeti Fejlesztési Terv, amelynek egyik alfejezeteként látott napvilágot a magyar vasúthálózat fejlesztési elképzeléseit tartalmazó, a terveket 2007-től 2020-ig felsorakoztató mű, amelynek elképzeléseit valóban megirigyelhette volna Németország és Franciaország, Nagy-Britannia és az Egyesült Államok. Ki ne emlékezne arra, amikor még a kormányzati bejelentés szerint dübörgött a gazdaság, így azután senki nem lepődött meg a nagy vasúti álmokon, a 160 kilométeres óránkénti sebességgel robogó majdnem nyílegyenes Veszprém-Zalaegerszeg pályaszakasz tervén, a vasúti műtárgyak, a hidak és viaduktok, alagutak szép számán, a Szolnoktól Záhonyig 200 kilométeres óránkénti sebességgel száguldó szupervonatokon… Szerepelt benne átjárható villamos terve is, amely a városban villamos, de a nagyvasúti pályára kilépve metamorfózison megy keresztül: vonattá változik és így folytatja útját a legközelebbi kisvárosig… Talán épp az ilyen elképzelések vezettek a Combinók beszerzéséhez, amelyekről jó ideje tudni lehet, hogy az 51 méteres szerelvény valójában nem villamos, hanem elővárosi vonat. Nem tudni. Tény azonban, hogy a második fejlesztési terv vonatkozó táblázatában szereplő összeg 5700 milliárd (!) forintot mutatott, amelyből a 2007-2013 közötti időintervallumra 2800 milliárd forintnyi vasúti fejlesztés esett – volna… Azonban történt valami. Az MSZP-SZDSZ-koalíció megnyerte az országgyűlési választásokat. Balatonőszöd után hirtelen megszűnt dübörögni a gazdaság, és vele együtt a vasút is… Jött a hidegzuhany. A nyár közepére, stílusosan épp a vasutasnapra tartogatott bejelentés már 28 vasúti mellékvonal megszüntetését célozta meg. Kóka János bejelentése hatalmas társadalmi vitát, felháborodást és ellenszegülést indukált, annál is inkább, mert a miniszter hozzátette, hogy a következő hét évben már csak 50-80 milliárd forintot szán a kormány vasútfejlesztésre a beígért 5700 milliárddal szemben. Kevesebb mint egy százalékát annak, amiről néhány hónappal korábban beszélt! Az észbontó hazugságáradatnak azonban ezzel még nem lett vége. A kormányzati kommunikáció augusztusban a konvergenciaprogram hatására ismét újabb számokkal hozakodott elő: hétéves időintervallumra vetítve már csak 500-600 milliárdos kötöttpályás fejlesztésről beszéltek. Ebben azonban benne van a négyes metró a maga 300 milliárdjával, illetve a városi villamosfejlesztések is, amelyeket levonva és az egyes évekre elosztva látható, hogy a nyár közepén megígért 50-80 milliárddal szemben már csak 30 milliárd forintot szánnak vasútfejlesztésre… Ha pedig ma valaki ellátogat a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium honlapjára, ne lepődjön meg azon, ha újabb összeggel találkozik. Megtudhatja a figyelmes látogató, hogy 2000 milliárd forint támogatást nyújt a kormány közlekedésfejlesztésre, amelyből a Közlekedési Operatív Program 1700 milliárd forint fejlesztési forrást tartalmaz, a többi pénz a regionális operatív programokban áll rendelkezésre. Íme egy még nagyobb halmaz: a közlekedésfejlesztésre szánt összeg annyira tág fogalom, hogy szinte lehetetlen kihámozni belőle, mennyi jut a vasútra. Ez az összeg ugyanis tartalmazza a közúthálózat, a gyorsforgalmi úthálózat, az egy és két számjegyű utak fejlesztésére fordítható öszszegeket, valamint az intermodális logisztikai központok támogatását is. Vasútfejlesztés viszont alig szerepel benne! A mellékvonalak megszüntetésének terve hónapok óta borzolja a kedélyeket. Nem véletlenül, hiszen sokat elárul a kormány vasútfejlesztésről alkotott elképzeléseiről is. A nyári bejelentést követően vita vitát követett, mígnem december elején újra összeült a kormány a legendássá vált Balatonőszödön. A kormányülés egyik kiemelt témája a helyközi és regionális tömegközlekedés átszervezése volt, annak dacára, hogy a vasútállomással rendelkező települések vezetői pártállástól függetlenül nemcsak a vonalak megtartása, hanem a fejlesztésük mellett érveltek. Többen felhívták a kormány figyelmét arra, hogy a közigazgatás és az egészségügy átszervezése, az iskolák, kórházak összevonása, megszüntetése felértékeli a vasúti közlekedés szerepét – valahogy el kell jutni oda -, és nem mellékes szempont, hogy számos településen a vonatközlekedésnek nincs alternatívája: a közutak állapota nem teszi lehetővé, hogy busszal pótolják a vonatot. A kormányülést megelőző szegedi egyeztető fórumon valamennyi polgármester, többek közt a most megszüntetett Békés-Murony szakasz fenntartásáért felszólaló Fekete Ferenc, Murony polgármestere is azzal érvelt, hogy a közút csapnivaló állapota nem teszi lehetővé, hogy feladják a vasutat. – Van ugyan párhuzamos Volán-közlekedés, de az út minősége olyan, hogy amikor leesik a hó, akkor ezen az úton nem lehet közlekedni. A Békés-Murony szakasz három város, Békés, Mezőberény és Békéscsaba csomópontjában forgalmas vasúti szakasz, ám a menetrendet úgy állították össze, hogy a reggeli iskolakezdésre illetve munkakezdésre ne tudjanak az utasok odaérni, így azután természetes, hogy a mutatók romlottak. – magyarázta a polgármester. Hiába volt az érvelés, a kormány mégis úgy döntött, megszünteti ezt a szakaszt. Nem sikerült megmentenie a Kiskőrös-Kalocsa szakaszt Markovics Árpádnak, aki a kiskőrösi polgármesteri hivatal képviseletében a tanácskozáson azzal érvelt, hogy vannak még emlékei a közelmúlt menetrend tervezéséről, amikor a Kiskőrös-Kalocsa vasútvonalon négy pár vonat helyett hét vonatpár indítását tervezték. – Az én statisztikai eredményeim szerint naponta legalább húsz személy veszi igénybe a vasút szolgáltatásait, ami ugyan nem jelentős, de azt is figyelembe kell venni, hogy a vasúti közlekedés iskolák, kórházak és egyéb intézmények elérése szempontjából nagyon fontos, így az infrastrukturális összeköttetés felszámolását nem támogatom – érvelt. Hiába. A kormány döntött. Ami viszont a statisztikákat illeti, még az őszödi kormányülést megelőzően napvilágot látott a Magyar Vasúti Hivatal jelentése, amelyben a hivatal komoly kritikát fogalmazott meg a MÁV-val szemben. A jelentés, amelyet az MVH megküldött a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumnak, egyebek mellett feltárta, hogy a vasúttársaság egyes vonalaira vonatkozó utasszámadatok tévesek, ráadásul esetükben az állam által a személyszállításra adott összeg fele egyszerűen eltűnt! Az MVH öt mellékvonalon végzett ellenőrzésének egyik legfőbb következtetése, hogy a MÁV fiktív adatokkal manipulál. A vizsgálat során a fővonalakon a valósnál lényegesen kevesebb, a helyi szinten jóval több utast számoltak, ami összességében négyszeres különbséget eredményezett! A számlálóbiztosok eredményeit egy független közvélemény-kutató intézet felmérése is megerősítette. Akkor viszont mi az alapja azoknak a járatmegszüntetéseknek, amelyeket éppen az alacsony utasszámmal indokolt a kormány? Valószínűleg semmi. De ez még nem minden. Az MVH komoly hiányosságokat fedezett fel egy másik fontos területen is: a vizsgált térségekben a MÁV sem az államilag kiegészített vasúti személyszállítás, sem a pályavasúti szolgáltatások költségeivel nem volt képes törvényesen elszámolni. – A költségek fele nem igazolható, azaz nem lehet nyomon követni, hogy hova lett az állam által nyújtott kiegészítés mintegy ötven százaléka – jelentette ki Antal Dániel, az MVH elnöke. Ez súlyos kijelentés. Eltűnt a MÁV bevételeinek a fele! Ám ahelyett, hogy a kormány vizsgálatot kezdeményezne, a MÁV pedig a pénzek mozgását azonosíthatóvá és nyomon követhetővé tenné, inkább megszüntetik a járatokat! Különös reagálás. Még különösebb, hogy a szárnyvonalak megnyirbálásban a MÁV vadonatúj menedzsmentje már nem szegül szembe a liberális akarattal… A közlekedési tárca csomagjában a Volán-társaságok regionális szintű összevonása, és az utazási kedvezmények szűkítése is szerepel. A regionális szintű átszervezés, vagyis négy-öt Volán-társaság összevonása – régen úgy mondták, trösztösítése – a szerk.) azonban jogi nehézségekbe ütközik: a 24 Volán-társaság külön-külön közszolgáltatási szerződést kötött az állammal, megszüntetésük esetén az ebben foglalt jogokat és kötelezettségeket nehézkes átruházni egy új társaságra. De lehet, hogy épp ez a cél: hogy a kormány teljesen kivonuljon a közszolgáltatásokból. És ezt a vasúttal kezdi. Hogy ne képződjön veszteség a szárnyvonalakon. Csakhogy a vasúti mellékvonalak megszüntetésével elérhető megtakarítás alig éri el a 6-8 milliárd forintot, ami a vasúttársaság 100 milliárdos veszteségének és 360 milliárdos hitelállományának csekély töredéke. Mert az igazi veszteségek nem itt keletkeznek. A hatalmas vasúti bürokrácia, az adminisztráció, a reklamációk rendezésére fenntartott külön igazgatóság, a döntéshozatal nehézkes mechanizmusa, a negyedévente cserélődő vasúti vezérkar járandóságai és milliós végkielégítései évről évre emelik a milliárdos veszteségeket. Egy igazi reform ezen változtatna, miközben nem rontaná tovább a szolgáltatás színvonalát, ha javítani nem tudja. „Schamschula és Fónagy” után most Kóka Jánoson a sor. Nevéhez a dübörgő gazdaság hamis illúziója, elszigetelődést, kiszolgáltatottságot, újkori röghöz kötést okozó kormányzati döntések és felelőtlen látszatintézkedések sora, 2006 decemberétől pedig már egy kártékony vasútirtó csomag is fűződik. Vasutaskörökben már mondókát is költöttek a miniszterről: „Gerő, a hídverő, Kóka, a sínszedő”. Nem túl magasröptű, de tagadhatatlanul találó. Hernádi Zsuzsa