Akár tizedére csökkenhettek volna az építés költségei

Nincs olyan nap, hogy Gyurcsány Ferenc részéről el ne hangozzék a takarékosság szó. Hogy e szólam jegyében a lakosságra kényszerített megszorításokat hogyan alkalmazza magára az általa vezetett kormány, arról az épülő kőröshegyi völgyhíd és az M7-es autópálya új szakaszának története tanúskodik.

Mivel az idő pénz, mindenki a lehető leggyorsabban és leghamarabb kíván eljutni intéznivalója helyszínére, ezt a cél szolgálják a megfelelő helyen épített autópályák. Nem volt ez másként a Kádár-rendszerben sem, amikor a kommunista vezetők szerették volna megmutatni a fejlett Nyugatnak, hogy a „legvidámabb barakk” ebben is képes lépést tartani a tőkés társadalmakkal. Sebbel-lobbal belevágtak hát az M7-nek nevezett pálya megépítésébe, amelynek első, budai szakaszát 1964-ben adták át a forgalomnak. A tervgazdálkodás keretében 1975-ig újabb és újabb szakaszok épültek meg Zamárdiig, akkorra azonban elfogyott a pénz. Mégpedig olyannyira, hogy az ország legközelebb csak 2001-ben tudott hozzáfogni a folytatáshoz, miközben az addigra hullámvasút jelleget öltött betonút mintegy kilencven kilométeres szakaszát is teljesen fel kellett újítani. Kőröshegy lakosságával 1992-ben tudatták, hogy a Zamárdiból kiinduló autópálya nyomvonala már őket is érinti. Huszonhárom terv készült a Balaton-parti Földvár és a tőle néhány kilométerre délre fekvő Kőröshegy közötti elképzelésekről, ezek egyike kéreg alatti változatról szólt, amit zajvédelmi szempontból négy méter magas töltés választott volna el a környezettől. Ez azonban nemcsak a két települést vágta volna el egymástól, de a kőröshegyiek Balatonra történő rálátását is megakadályozta volna. Márpedig a turizmus fejlesztésére készülő község ezt a luxust nem engedhette meg magának. Pavlek Ferenc volt polgármestertől megtudtuk, hogy ők Kőröshegytől öt kilométerre délre, Szemes és Kapoly között sokkal kedvezőbb terepviszonyok mellett egy szelíd lankákon átvezető, kevésbé tájromboló alagutat javasoltak. Az építtető ezt azért nem fogadta el, mert szerinte a tótól való távolsága nem vonzotta volna magához a Balaton-part forgalmát. Ezen ugyan különféle szabályzókkal lehetett volna segíteni, mégsem ez történt, hanem a helybelieknek kellett beadni a derekukat, ám azzal a feltétellel, hogy a völgyhíd építését megelőzően elkészül a települést elkerülő út is. Ezt a megállapodást 1993 márciusában, az MDF-kormány közlekedési államtitkárával, Kálnoky Kiss Sándorral írásban is rögzítették. 2002-ig nem történt újabb fejlemény, mert nem volt pénz a kivitelezésre, ám abban az évben tavaszi sikerei után az MSZP ősszel a helyhatósági választásokon is át akarta venni a hatalmat, hogy az elképzeléseit akadályozó politikusokat eltávolíttathassa. Így történt, hogy rágalomhadjárattal megbuktatták az elkerülő úthoz ragaszkodó polgármestert, majd a vele korábban egyetértő helyi képviselők többsége megváltoztatva addigi ellenállását, szinte varázsütésre, feltétel nélkül megszavazta a völgyhíd építését, amely 2003-ban el is kezdődött. A színjáték annyira nyilvánvaló volt, hogy az autópályát kivitelezők által szervezett lakossági fórumon még az sem tűnt fel senkinek, hogy a térképet fordítva akasztották a tornaterem bordásfalára. Szerettük volna megkérdezni a jelenlegi testületben is részt vevő öt képviselőt pálfordulásuk okáról, ám elérhetőségükre vonatkozó kérésünket az önkormányzat jegyzője a határidő rövidsége, valamint „hatáskörének hiánya miatt” elutasította. Ennek ellenére egyiküket sikerült elérnünk, ám a nyilatkozattételtől való elzárkózása sejteti a jegyző válaszának valódi okát. Pavlek Ferenc ezen nem csodálkozik. – Meg kell nézni, hogy a Kőröshegyen átszáguldozó súlyos tehergépkocsik rázásától megrepedtek a főutca házfalai. Akiket korábban a község nyugalmával szerettünk volna idecsábítani, ezek után messze elkerülnek bennünket. Megérdemeltük volna, hogy élhető település maradjunk, de ez a múlté, mert most már senki nem fog kétmilliárdért elkerülő utat építeni, hiszen azt még a szerződés sem tartalmazza – bosszankodik a volt polgármester, aki a politikától való négyévi önkéntes távollét után, tavaly ősztől ismét képviselőként igyekszik Kőröshegyért dolgozni. Mint mondja, le kellett váltani azokat, akik tönkretették lakhelyüket. Nehéz dolga van, hiszen részben ugyanazokkal kell egy asztalhoz ülnie, akik 2002-ben megrágalmazták, majd cserbenhagyták. Beszélgetésünk során elhangzik két öszszeg, ami, úgy tűnik, mindent megmagyaráz. 1995-ben 18 milliárdról volt szó, napjainkban viszont már 43 milliárd forintba kerül a völgyhíd megépítése. A délebbre épített alagút ennél jóval olcsóbban, a sima terepen futó autópálya pedig 3,5 milliárdból megúszható lett volna. Akinél ekkora üzlet áll a házhoz, az minden követ megmozgat annak érdekében. A különbség majdnem 40 milliárd forint. Ez a pénz magáért beszél… – Nagyon úgy néz ki, hogy a legköltségesebb megoldást választották, ráadásul szemérmetlen rablás folyik. Rémtörténeteket mesélnek a korábban ott dolgozók az eltűnt cement és beton mennyiségéről, amelyet az alvállalkozók számlával adtak el a környéken, a hídépítéssel kapcsolatban pedig már több feljelentés is történt – tájékoztat Móring József Attila, a körzet KDNP-s országgyűlési képviselője. Bizonyítható esetként beszámol arról, amikor a nyomvonal kimérése során a karók éjszakáról éjszakára eltűntek. Kiderült, hogy ezeket éjjelente egy egész brigád szedegette ki, mert az az alföldi cég, amelyik a nyolcvan centiméter hoszszú 4×4 centiméteres fakarókat ötezer forint plusz áfa (!) összegért gyártotta, minél több karó felhasználásában volt érdekelt. Sajnos a szemfüles munkatárs, aki felderítette az esetet, már nem dolgozik az építkezésen. Az sem maradhatott sokáig titokban – erről a földmunkát végzők beszéltek -, hogy noha speciális, hatalmas szállítójárművekkel idehozott munkagépekre kötöttek szerződést, azok egyikét-másikát munkavégzés nélkül pöfögtették reggeltől estig, de volt, amelyiket be sem lehetett indítani. Megint másokat talajcsere címén pakoltak meg csupán azért, hogy alig száz méterrel odébb borítsák le terhüket. Mesterséges beavatkozásokra került sor az aszfaltcsík alá kerülő alap vastagsága esetén is, amikor a homokos altalajt kővel szórták meg, bedolgozták és ezzel köves talajnak minősítették, ami más alapvastagságot és költséget igényelt. A képviselő szerint nem csupán a völgyhíd kerül eszméletlenül sokba, hanem már a Gyurcsány-kormány idején szokásossá vált 3,5 milliárd forintos kilométerdíj is túlmegy minden korábbi határon. Mintha valakik szándékosan a legnehezebb terepeket választották volna az autópálya nyomvonalának. A Demokrata 2005/49. száma Plósz Sándor tájrendező, ökológus szakvéleményét, valamint Monori Tamás, a kivitelező Vegyépszer Rt. területi igazgatójának megállapítását közölte. Utóbbi szerint „Ennél kedvezőtlenebb helyen nem épült még autópálya Magyarországon”. A szóban forgó helyszín a Nagyberek, ahol Fonyód és Balatonfenyves között az ingoványos talaj miatt cölöpökkel kellett megerősíteni az útalapot, és ezután is állandóan ellenőrizni kell a természetes lefolyással nem rendelkező terület belvízszintjét. Ráadásul ilyen hosszú szakaszon ez a technológia még nem vizsgázott a gyakorlatban. Nem elhanyagolható a tőzeg öngyulladása sem, aminek füstje már a 7-es út mentén is számos balesetet okozott. Plósz Sándor szakvéleménye arról árulkodott, hogy valamivel távolabb épített nyomvonal esetében kilométerenként 6-7 milliárdot lehetett volna megtakarítani. Móring úr szerint is az egész balatoni szakasz lényegesen kevesebbe került volna, ha délebbre viszik, ahol mocsár sincs és völgyhidat sem kellett volna építeni. Lehet, hogy onnan nem olyan szép a látvány a tóra, mint a másfél kilométer hosszú és a völgy legmélyebb pontja felett 82 méter magasságban kígyózó hídról, de amikor majd a Balaton felől érkező istenes szélviharok oldalba kapják, ahogy a képviselő mondta, „nem szeretne a hídon éppen közlekedő autósok bőrében lenni.” – Laboratóriumi körülmények között sok elképzelést lehet modellezni, csak nehogy a valóságos tapasztalat sokkal többe kerüljön! Bár én már semmin sem csodálkozom, hiszen még olyan tanulmányterv is született, hogy Szántódot és Tihanyt híddal kötnék össze – legyint Móring József Attila. És most nézzünk körül a helyszínen. Az Alpok óriási hegyei között nem lenne feltűnő a völgyhíd, de ezen a lankás tájon félelmetes, egyben riasztó látványt nyújt a műtárgy. Kanyargós úton jutunk fel arra a dombra, ahonnan majd rá lehet hajtani. Előttünk ismeretlen okból a hídpálya nem a legrövidebb úton íveli át a völgyet, hanem meghosszabbítva a távolságot, egyben növelve a költségeket, enyhe görbülettel. Jobbra-balra jelenleg gazdátlan, széles erdőirtás, rajta elsimított homok és föld, ami arra utal, hogy a fákat azért kellett kivágni, hogy az építkezésnél kitermelt földet ne kelljen messzire szállítani. Egyelőre holdbéli táj jellege van a környéknek. A jövő titka, hogy a 2008 augusztusára tervezett átadás idejére újratelepítik-e az erdőt, vagy építményeket húznak a tarvágás helyére. Ma már a település lakói közül egyre többen mondogatják Pavlek Ferencnek, nem tudták, hogy ez lesz az építkezésből, és sajnálják, hogy nem hallgattak megfontolt szavára, nem figyeltek oda következetes, eredeti álláspontjától eltántoríthatatlan véleményére. Mint láttuk, késő a bánat. Most már csak annyit tehetnek, hogy ránéznek a völgyhídra, amikor Gyurcsány Ferenc ismét takarékosságra szólítja fel őket, és azt mondják magukban, amit ilyenkor kell. Szakács Gábor