A vasútfejlesztés nemzeti érdek

A Fővárosi Törvényszék a múlt héten jogerősen megsemmisítette a Déli Körvasút környezetvédelmi engedélyét. Ez azt jelenti, hogy ez a főváros, annak agg­lomerációja, de lényegében egész Közép-Magyarország számára létfontosságú vasúti fejlesztés beláthatatlan időre leállt. Pedig a mintegy ezermilliárd forint értékű, részben már a megvalósulás fázisában lévő beruházás jelentősen javítaná a kötött pályás közlekedési kapcsolatokat elsődlegesen Budapest külső és belső kerületei, illetve az elővárosok és a főváros között, de Magyarország távolabbi településeivel is.

A fejlesztés során a budai és a pesti oldalon is új vágányokkal bővülne Kelenföld és Ferencváros között a meglévő vasúti kapacitás, ezáltal három, egyes helyeken négy vágány futna egymás mellett. Három új vasúti megállóhely is épülne a Nádorkertnél, a Közvágóhídnál és a Népligetnél. Így sokkal több vonat haladhatna át ezen a szakaszon, könnyen, gyorsan átjárhatóvá válna Budapest vonattal, nem mellesleg bekapcsolva a hálózatba a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret is.

Ám a dél-budai Hamzsabégi út néhány lakója Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért néven egyesületet hozott létre a nyilvánvalóan szükséges beruházás elgáncsolására. Az évtizedek óta fejlesztés céljára kijelölt területre költözők hallani sem akartak vágánybővítésről, bár ez korszerű zajvédő falak építését, a XI. kerület részeit ma egymástól elválasztó vasúti töltés sokkal jobb átjárhatóságát, egyben a Bartók Béla út és a Fehérvári út közti töltés menti park megszépítését is jelentette volna.

Nem érdektelen egyébként, hogy a Rákóczi híd budai levezetése is azért hiányzik, mert építésekor a fejlesztési területre beköltözők sikerrel akadályozták meg a Budaörsi úttal való összekötést. Így most a hídról lezúduló forgalom jelentős része a kelenföldi kertes házas övezet kis utcáin pöfög végig.

A kevesek vélt érdekét százezrek érdeke elé helyező kötekedők azt a hamis propagandát fújták, hogy a fejlesztés célja a vasúti teherforgalom növelése, és pert indítottak a vasúti beruházás ellen, amibe beszállt melléjük a baloldali vezetésű XI. kerület és a Fővárosi Közgyűlés. Aknamunkájuk eredményeként a bíróság megsemmisítette a vállalkozás környezetvédelmi engedélyét. Ez azt jelenti, hogy Magyarországot mintegy 300 millió forint uniós fejlesztési forrástól fosztotta meg a szűklátókörűség és az azt meglovagoló politikai haszonlesés, az Összekötő vasúti híd már megvalósult vágánybővítése pedig így fölöslegessé, költsége kidobott pénzzé vált.

Vitézy Dávid, a budapesti agglomerációs vasúti stratégia egyik kidolgozója szerint „nem lehet az jó döntés, hogy vasútellenes tiltakozók miatt lemondunk a vasút fejlesztéséről, ezzel a jövőt éljük fel”. A közlekedési szakember, volt államtitkár Facebook-oldalán feltette a kérdést: „…szabad-e engedni annak a nyomásnak, hogy néhány tucat, nem különösebben idős vagy különleges városi fa kivágásának elkerülése érdekében helyi részérdekek által vezérelten megakadályozzanak egy társadalmilag megtérülő, a közlekedést megkönnyítő, egyszerre hazai és összeurópai érdekeket szolgáló vasúti fejlesztést, ráadásul abszurd módon épp a környezet védelmére hivatkozva?” Mint írta, „egy folytatás nélkül árválkodó, európai uniós pénzből megépült, de sosem használt vasúti híd fog emlékeztetni erre a rövidlátásra Budapest közepén mindannyiunkat, az álzöld aktivizmus mementójaként”.

Vitézy Dávid a bírósági ítélethirdetés előtt hosszú, alaposan adatolt cikkben tette egyértelművé, hogy miért létszükséglet a Déli Körvasút bővítése. A Budapest Fejlesztési Központ, majd a Nemzeti Közlekedési Központ volt vezérigazgatója emlékeztetett rá, hogy már egy 1916-os, vagyis több mint száz évvel ezelőtti vasúti stratégiában is lefektették, hogy az Összekötő vasúti hidat háromvágányosra szükséges bővíteni. Ez 2022-re valósult meg.

A híd kiemelkedő jelentőségű a magyarországi vasúti teherfuvarozásban, akár tetszik ez az időközben a fejlesztési területre költözőknek, akár nem. Személyszállítási kapacitásai viszont még csekélyek, ugyanakkor óriási, egyre növekvő igény van rájuk. Az új vasúti megállók kiváló átszállási kapcsolatokat adnának a budapesti metrókhoz, villamosokhoz, a csepeli és a ráckevei HÉV-ekhez és persze számos buszjárathoz is. Érdeke a fejlesztés a fővárosiaknak, az agglomerációban élőknek, emellett az ország nyugati és keleti része között utazóknak is. Százezreknek. Ez nem túlzás, Vitézy Dávid ugyanis említett érvelő cikkében idézi a beruházás megvalósíthatósági tanulmányának adatait, melyekből kiderül, hogy a Déli Körvasúton naponta hozzávetőleg 60 ezer utas közlekedne vonattal, az agglomeráció és a főváros között napi 13 ezer autózást váltana ki ez a közlekedési mód, és a vonatozók mindennap 12 ezer munkaórával gyorsabban érnének célba. Nyilvánvalóan szükségtelen ecsetelni ennek gazdasági hasznát, és az is világos, hogy kifejezetten zöld fejlesztésről van – de jelenleg csak lenne – szó. Olyan fejlesztésről, amit ráadásul az Európai Bizottság is lelkesen támogat, mert ez a vasútvonal része a transzeurópai hálózatnak.

Vitézy Dávid felidézte, hogy elkészültek a tervek, megvoltak az építési engedélyek, aláírták a szerződést a kivitelezővel, ám a kekeckedés miatt leállt a munka. A bírósági ítélet pedig, tesszük hozzá mi, évtizedekkel odázhatja el a fontos beruházást.

A közlekedési szakember szerint azonban van rá halvány remény, hogy mégis győzzön a józan ész és az elsöprő többség érdeke. Ugyanis, mint a döntés után az Indexnek kifejtette, a verdikt formális jogi kifogásokon, a beruházás bizonyos módosításainak hiányán alapul, így a vállalkozás a maga teljes összetettségében még nincs teljesen veszve. Vitézy Dávid reméli, hogy az Építési és Közlekedési Minisztérium mielőbb korrigálja a jogtechnikai aggályokat, és minél hamarabb beadja az újabb engedélykérelmet.