Indítóáram

– Nem sok ez? Hiszen így már legalább hét-nyolc nagy és tizenöt kisebb akkugyár működik majd idehaza.

– Magyarországnak erős járműipari múltja van, komoly autógyárak, vezető márkák települtek és települnek hozzánk. Épp most épül például a BMW debreceni üzeme. Mindeközben jelentős járműipari forradalom zajlik a világban, a gyártók elektromotorokra cserélik a robbanómotorokat, egyébként jó néhány éve megkezdődött már az elektromos autózás korszaka.

– Milyen tempóban halad az átállás?

– Elon Musk volt az úttörő e téren. Kinevették első, Tesla márkájú autóit, de nagyot fordult azóta a világ, amihez csupán hat-nyolc év kellett. Az előrejelzések szerint rövidesen már a magyar GDP nyolc-tízszeresét fektetik be az elektromos gépkocsik további fejlesztésébe a világ autógyártói.

– Most drágább a villanyautó, mint a robbanómotoros. Szakértők szerint viszont mint más technikai találmány és újdonság esetében, itt is érvényesül az a törvényszerűség, hogy minél több készül belőle, annál gyorsabban csökken majd az ára…

– Igen. Amúgy pedig a villanyautó sokkal egyszerűbb felépítésű szerkezet, mint a robbanómotoros. Már maga az elektromotor sem olyan komplikált, mint egy benzines erőforrás, de a villanyautóba például olyan bonyolult szerkezetre sincs szükség, mint a sebességváltó. Egyelőre még a robbanómotoré a főszerep a közlekedésben, ezért kerülnek többe az elektromos járművek. Egyik legdrágább komponensük pedig épp az akkumulátor.

– Azt hallani, ha megtelepedik Magyarországon a négy nagy új akkumulátorgyár, akkor hazánkban készül majd a világ akkumulátorainak egyharmada. Elképzelhető ez?

– Az élbolyban leszünk, az biztos. Az akkumulátorgyártásban most Ázsia, ezen belül Kína és Dél-Korea a meghatározó. Európa viszont az akkumulátorok terén is szeretné csökkenteni a függését. Erre intette a Covid-járvány is, amikor a lezárások miatt több kereskedelmi pályán is megszakadtak az ellátási láncok. Európa tehát akkumulátorból is önellátásra törekszik. Gazdaságossági szempontból pedig célszerű olyan helyre telepíteni az akkumulátorgyárat, ami közel van az autók összeszerelő üzemeihez. Magyarország egyszerűen felült erre a hullámra.

– Említsük meg azért az elektromos hajtás alternatíváját, a hidrogéntechnológiát. Több szakember szerint inkább ennek van jövője hosszú távon, nem az akkumulátornak… Hogyan áll ma világban ez a fejlesztés?

– Szerintem kár volna itt az egyik vagy a másik hajtási mód kizárólagosságában gondolkodni. Elvégre a benzin-, illetve a dízelüzemű motorok sem zárták ki egymást. Semmi baj nincs azzal, ha a villanyautók mellett hidrogénhajtásúak is gurulnak majd az utakon. Már ha a fejlesztőknek sikerül olcsón előállítani azt a hidrogént, amelynél teljesen kizárhatók a műszaki, biztonsági problémák. Amennyire én ismerem a hidrogénhajtás kérdéseit, úgy látom, még van hova fejlődnie a technológiának.

– Korábban azt mondta, hogy 2030-ra 1200 milliárd dollárt fektetnek be a világon a villanyautók és az akkumulátorok gyártói. Ez nagyon nagy összeg!

– Gyakorlatilag már minden jelentős autógyár ráállt az elektromos hajtás fejlesztésére. Azok is, amelyek korábban úgy nyilatkoztak, hogy csak a vegyes rendszerű, hibrid hajtásig hajlandóak elmenni. Mára komoly verseny alakult ki a villanyautók gyártói között. Az elektromos autó fejlődése, gyártásának bővülése lépéskényszerbe hozta hazánkat az akkumulátorgyártás terén. Hiba volna nem támogatni, figyelembe véve természetesen a gazdasági és környezetvédelmi racionalitásokat, és a nálunk már megtelepedett, vezető világmárkákat, mint a Suzukit, az Audit, a Mercedest, vagy a BMW-t a villanyautógyártásra való átállásban. Egyébként más autómárkák is jelentkezhetnek a hazánkban készült akkumulátorokért, ez óriási piac lesz pillanatokon belül.

– Felvetődött, hogy épp a piaci pozíciókért folytatott versengés jegyében szították fel német gyártók a tervezett debreceni akkugyár körüli tiltakozásokat, amibe aztán beszállt a politika is. Ennyire élessé válik a küzdelem?

– Komoly akkumulátorgyártó kapacitások létesültek és létesülnek Németországban, például a Tesla is épített ott egy hatalmas üzemet. Érdekes az is, hogy Joe Biden hivatalba kerülése után Amerika elfogadta azt a törvénycsomagot, amely jelentős összegekkel támogatja az USA hazai akkugyártását. Ennek következtében a Tesla és más akkumulátorgyártók is újragondolták az európai beruházásaikat és úgy tűnik, végül inkább az amerikai fejlesztéseket helyezik előtérbe. Az északi országok is látványos fejlesztésekbe fogtak, mert felismerték az autógyártás fejlődési irányát, az akkumulátorok szükségességét. Svédország, Finnország, Norvégia közösen dolgozik ezen a téren, ők nem keresik a Kínával való együttműködés lehetőségeit, önállóak akarnak maradni. Annyi előnyük van hazánkkal szemben, hogy található náluk valamennyi ritkaföldfém, és bőségesen van energiájuk is, amit főleg megújuló, zöld forrásokból nyernek.

– A új négy gyár is jelzi, hogy tovább erődösödhetnek a kínai–magyar gazdasági kapcsolatok. A hazai ellenzék szemében azonban vörös posztó minden, ami kínai, az Európai Unió több politikusa pedig már nemcsak Oroszországgal, de Kínával szemben is szankciós csomagokat követel. A mi kínai kapcsolatunk újabb unós kifogás lehet Magyarországgal szemben?

– Az elmúlt években jelentősen felgyorsult a kínai működő tőke beáramlása hazánkba. A magyar gazdaság és a kereskedelem jelenlegi szerkezetében az EU, illetve azon belül Németország játssza a legfőbb szerepet. Nincs ezzel baj, de biztosabb, ha inkább több lábon állunk. Jó egy évtizede kezdett bele a magyar kormány a keleti nyitás politikájába, aminek megvalósítása, kiteljesítése nem megy máról holnapra. De látjuk, hogy Kína és hazánk között már kiépült a bizalmi kapcsolat, és ez ennek a nyitásnak az első érett gyümölcse.

– Ez azt is jelenti, hogy Magyarország semmiképpen sem fogadhatja el a Peking elleni szankciókat?

– Nagyobb baj lenne abból, ha az uniós fenyegetőzés hatására Kína vezetne be szankciókat Európával szemben. Nagyon szoros kapcsolatban van ugyanis Európával a kínai ipar. Ez különösen a Covid-járvány, vagyis a kereskedelmi, ellátási láncok megszakadásakor mutatkozott meg igazán. Fontos a kínai gazdaság, a világ egyik legnagyobb gazdasága, a kérdés ma már inkább az, hogy mikor előzi meg az amerikait, és veszi át vezető szerepét a világban.

– Az akkuügy belehelyez bennünket a járműgyártás globális rendszerébe. Jó lesz ez nekünk?

– A magyarországi járműgyártás az összeurópainak négy, a BMW-vel együtt pedig már öt százalékát adja majd. Tehát mi már olyan járműgyártó-hatalommá lettünk, amely fönt van a szakma térképén. Benne vagyunk a gyártói, beszállítói láncokban, és nem is akarunk kikerülni onnan. A globalizációval jelenleg az az egyik legnagyobb baj, hogy érdemes lenne jobban kontrollálni és visszahelyezni azokra a fundamentális alapokra, amelyek évtizedekkel ezelőtt jellemezték. Felgyorsult, sőt elvadult formái valóban nem szerencsések. Másfelől viszont szükségünk van bizonyos technológiai transzferekre, azaz fejlett műszaki tudásra, és ezt a globális színtéren lehet leginkább megszerezni. Mindezeken túl pedig a nálunk gyártott termékek felvevőpiaca gyakorlatilag maga a kitágult nemzetközi tér, azaz a világ számos országa.

– Az akkumulátorgyártás ellenzői több érvvel is előálltak idehaza. Például a magas energiaigény kérdésével, mondván, hogy csak a debreceni üzemnek 2000 gigawatt áramra lesz szüksége, ez Paks egyik blokkjának teljesítménye. Valóban?

– Igen, sok energia kell. És bizonyos környezeti terhelések is észlelhetők adott esetben az akkumulátorgyárak környékén. Persze egy olajfinomító körül is, sőt, minden ipari tevékenység terheli valamennyire a környezetet. Magától értetődik, hogy az akkumulátorgyárak létesítését a legkörültekintőbb és a legszigorúbb környezeti tanulmányokkal kell kezdeni. És az energia problémájára is van megoldás. Az északi gyárak például megújuló, döntően szélenergiából származó áramot használnak majd akkumulátorüzemeikben. Magyarország is támaszkodhat az alternatív forrásokra, hiszen bővelkedik bennük.

– Mit ért a szigorúságon?

– Megvannak a szabályok, megvan az ellenőrzés, a szankcionálás mechanizmusa. Ha érvényesítjük a követelményeket, akkor a környezetvédelmi szempontok figyelembevétele nem jelentheti azt, hogy egyáltalán ne is építsünk akkugyárakat. Németország is épített, Nyugat-Európában és az USA-ban is épülnek.

– Szakemberek szerint eleve 3600 gigawatt alternatív energia van beépítve a hazai rendszerbe… Ezt most nem használjuk ki.

– A svéd megoldás azért érdekes, mert egy ottani akkugyár energiaellátása kilencven százalékkal kevesebb szén-dioxidot bocsát ki majd, mint más akkugyárak. Ha ott orvosolni tudták a problémát, akkor a magyarok is képesek rá. Egyébként idehaza az illetékes tárca programot dolgozott ki a kérdés megoldására, amelynek az első lépcsője egy komoly infrastrukturális, azaz hálózati és rendszerfejlesztés lesz.

– Itt jöhet be a Süli János által emlegetett Paks III. megépítésének szükségessége. Valahogy úgy mondta, hogy a magyar gazdaság fejlődése kiköveteli majd az új erőművet.

– Megvan az ötlet létjogosultsága. De a tavalyi év tapasztalatai azt mutatják, hogy igen nagy megtakarítások érhetők el az energia észszerű felhasználásával, azaz takarékossággal, energiahatékonysági beruházásokkal és odafigyeléssel. Csak földgázból kétmilliárd köbmétert sikerült megtakarítania az országnak. És ha az akkugyárak ellátását gázerőművekkel biztosítanánk, akkor a számítások szerint ehhez két-három milliárd köbméter földgázra lenne szükség. Csak kicsivel többre tehát, mint a tavalyi megtakarításunk.

– Továbbra is nagy kérdése a tudománynak, hogy miként lehet az áramot tárolni. Létezik már erre valamilyen terv?

– Robbanásszerű fejlődés előtt áll az akkugyártás. Ne abból induljunk ki, hogy most milyen színvonalon van ez az iparág, hanem azt nézzük, hová, milyen szintre juthat el a jövőben! Világos, az akkumulátornak, azaz az áram tárolásának igen jelentős szerepe lesz például a háztartásokban is. Mondjuk annak, hogy egy ház miként tárolhatja el kellő mennyiségben és kellő ideig azt az energiát, amelyet például napelemekkel termelt meg magának. Tíz éven belül megszületik a megoldás erre, és akkor Magyarország már helyzeti előnyben lesz az új technológia alkalmazása terén, hiszen jelentős akkugyártónak számít.

– A lítium nevű nyersanyagból kevés van a világon. Ezért bizonyos tudományos körök többször is megkongatták már a lélekharangot az elektromos autók, általában az akkumulátorok fölött, hiszen a lítium az akkuk egyik legfontosabb alapanyaga. Van helyette más?

– Nincs. A ritkaföldfémek jellemzően Kínában, Oroszországban, illetve egyes afrikai országokban lelhetők föl komolyabb mennyiségben. A fejlett gazdaságok nem rendelkeznek vele a szükséges mennyiségben. Azaz sok fejlett ipari állam emiatt is függ Kínától. Kulcsfontosságúvá lett az újrahasznosítás kérdése, erre is koncentrál az akkugyártási technológiák kutatása, fejlesztése.

– Időben kapcsolódik be Magyarország az akkumulátorgyártás nagy rendszerébe?

– Időben vagyunk, gyorsan felismertük a lehetőséget, már akkor rákapcsolódtunk a rendszerre, amikor a villanyautó-gyártás még gyerekcipőben járt, és sokkal kisebbnek gondoltuk a jelentőségét. Négy-öt év távlatáról beszélek, ezalatt azonban eldőlt, hogy a közlekedés fejlődésének fő iránya az elektromos meghajtás lesz. Magyarország napjainkra már helyzeti előnyben tudhatja magát.