Az autózás zöld ellenségei

Az egyik magyarországi online autós magazin januárban arról számolt be, hogy az Európai Unióban hamarosan fontos változásokat vezethetnek be a B kategóriás jogosítványokkal kapcsolatban. A portál a Német Autóklub értesüléseire hivatkozva azt közölte, hogy az Európai Unió szakemberei azon dolgoznak, hogy alakíthatnák át úgy a törvényeket, hogy a B kategóriás jogosítvánnyal rendelkezők ne csak 3,5, hanem ennél nehezebb, akár 4,25 tonnás össztömegű gépjárműveket is vezethessenek.

A tervekhez vérmes reményeket fűztek a közúti fuvarozással foglalkozó cégek is, ugyanis a könnyítéssel az európai gazdaságot sújtó sofőrhiány részbeni orvoslását látták megoldani. Bár szakértők szerint az igazi segítséget azt jelenthetné, ha a kamion- és buszvezetői jogosítványok megszerzésének alsó korhatárát levinnék 18 évre, de első lépésként ez a típusú könnyítés is sokat lendített volna az iparág helyzetén.

A napokban azonban az év eleji várakozásokkal merőben ellentétes javaslat került az illetékes szakbizottság elé. Az Európai Parlament Közlekedési és Idegenforgalmi Szakbizottsága ugyanis megvitatta a vezetői engedélyekre vonatkozó zöld jelentéstervezetet, amely szerint a B kategóriás vezetői engedélyeket felosztják B és B+-ra. A változtatás számos korlátozást vonna maga után. Többek között a szimpla B kategóriás jogosítvány birtokosainak óránként 110 kilométerben maximálná a megengedett sebességet autópályán, a vezethető gépjárművek súlya pedig nem haladhatná meg az 1,8 tonnát. Az 1,8 és 3,5 tonna közötti gépjárművek hajtását külön B+ jogosítvány megszerzéséhez kötnék. A tervek érthető okokból felháborodást keltettek.

A kérdéssel kapcsolatban Deli Andor, a Fidesz délvidéki EP-képviselője ismertette álláspontját, amely szerint az uniós döntéshozók elsődleges feladata az európai polgárok segítése és a jogszabályok egyszerűsítése lenne, nem pedig újabb és újabb adminisztratív és pénzügyi terhek kivetése. A képviselő szavai összecsengenek a többség véleményével.

Az ügy egyik pikantériája, hogy a korlátozás elsősorban a villanyautók használatát nehezítené meg, ugyanis akkumulátoruk súlya miatt ezek az eszközök mind túllépik az 1,8 tonnás súlyhatárt. A zöldek azonban nem csak a korábban ajnározott zöldautók tulajdonosait sújtanák indokolatlanul. A nagyobb személygépkocsik mellett a kisteherautók vezetőinek többsége sem vehetne részt a forgalomban a szabályok megváltozása után. Európában azonban hatalmas mennyiségű kereskedelmi árut szállítanak kisteherautókon, és ezeket jellemzően szimpla B kategóriás jogosítvánnyal vezetik. Százezrekről beszélünk, akikre az új jogosítvány megszerzésének kényszere jelentős anyagi terhet róna, miközben munkavégzésük hosszú időre lehetetlenné válna.

Hangsúlyozni kell, hogy Európa gazdaságának sokkal több sofőrre lenne szüksége. Nem a jogosítványok gyengítésére, hanem a magasabb kategóriák megszerzésére kellene ösztökélni az embereket. Azt sem tudni, hogyan kívánják biztosítani a jelentéstevők, hogy a szimpla B kategória birtokosai ne lépjék át autópályán az óránkénti 110 kilométer sebességhatárt. Az ellenőrzések szigorítása csak tovább növelné a hatóságok terheit, miközben az autózás élménye jelentősen romlana minden közlekedő számára.

Várkonyi Gábor autóipari szakértő a Demokrata megkeresésére elmondta, hogy a tervek nem lepték meg az autósokat, annál inkább felháborították őket. Az egyre sokasodó, gáncsoskodó túlszabályozási tervekhez már hozzá kellett edződjenek az európai autósok. Valahányszor azt hallják, hogy az uniós szakbizottságok valamilyen változást sürgetnek, az borítékolhatóan azt jelenti, hogy a bürokraták még hátrányosabb helyzetbe hozzák a gépkocsival közlekedőket.

– Évek óta azt látni, hogy az átalakítások abba az irányba mutatnak, hogy minél bürokratikusabbá, körülményesebbé, életidegenebbé tegyék az ügymenetet. Az autósok úgy érzik: a zöldpolitika elsődleges célja, hogy kiszorítsa a személyautókat a forgalomból. Erre pedig sem szakmai, sem biztonsági érvei nincsenek – magyarázza Várkonyi Gábor.

A szakértő szerint sokan úgy értelmezik a zöld javaslatokat, hogy nincs is más céljuk, mint hogy egyre kevesebb ember engedhesse meg magának az autózást, elvegyék a vezetés élményét, kiszorítsák a személyautókat a forgalomból.

– A szigorítások a szabadság csorbítását célozzák, minden annak van alárendelve, hogy kellemetlenné tegyék az autózást – teszi hozzá a szakértő.

Várkonyi Gábor szerint a mostani tervek is összecsengenek azzal, hogy az autóiparban is megjelent a totális kontrollra való törekvés. Minden új autó fel van szerelve azokkal a technikai eszközökkel, amelyek garantálják, hogy állandó megfigyelés alatt álljanak. Figyelik a sebességet, a viselkedést, a fogyasztási adatokat.

– Az autózás legszebb aspektusa a szabadság és a felelősségvállalás. Ezt pedig meg kellene tartani, szemben a teljes kontrollal – tolmácsolja Várkonyi Gábor az európai autósok zömének álláspontját.

Felvetésünkre, miszerint a zöldek terve valószínűleg elhasal a józan többség ellenállásán, a szakértő borúlátóan válaszol. Elmondása szerint amikor öt éve egy cikkében megírta: arra készülnek az EU-ban, hogy betiltsák a belső égésű motorokat, a szakmabeliek és az olvasók egy része is felesleges indulatkeltéssel vádolta. Akkor még mindenki biztos volt benne, hogy egy ilyen döntés teljesen életidegen, és nem lesz belőle semmi. Végül néhány hónapja valósággá vált az elképzelhetetlen.

– A taktika mindig ugyanaz. Nagyon messziről indítanak, egy eszement ötlettel. Az érintettek elkezdenek tárgyalni a tervekről, a végén pedig a normalitás részévé teszik a legnagyobb képtelenséget is – teszi hozzá Várkonyi Gábor.

Az autós képviselet hangja pedig gyenge. Hiába szólalnak fel az autópályák sebességkorlátozása, a városok biciklis játszótérré alakítása ellen, a korszellemmel szembemenni nagyon nehéz. Várkonyi Gábor szerint azonban nem korlátozásokra volna szükség, hanem sokkal jobb autós oktatásra, vezetéstechnikai tréning beiktatásával.

– Amikor azt látod, hogy valaki idegen testként viselkedik a forgalomban, akkor az esetek 98 százalékában arról van szó, hogy az illető nem ura az autójának, konkrétan nem való a forgalomba, vagy a telefonját nyomkodja – zárja gondolatait a szakértő.

Hogy végül sikerül-e keresztülerőltetni a B kategória átalakítását, az a jövő zenéje. Annyi azonban biztos, hogy a zöldek tervei teljesen szemben állnak a magyar kormány törekvéseivel. Magyarországon ugyanis a tervek szerint a jövőben lényegében térítésmentessé teszik a B kategóriás jogosítvány megszerzését a középiskolásoknak és szakképzésben tanulóknak. A kormány jelenleg is 25 ezer forintos állami támogatással járul hozzá a 20 év alattiak jogosítványszerzéséhez, ám egy nemrég napvilágot látott javaslat alapján az elméleti oktatást, valamint az előírt 29 gyakorlati órát is finanszírozná a kormány. A magyar fiataloknak mindössze a vizsgadíjat kell majd kifizetniük. Ezzel párhuzamosan júniusban arról is döntött a kormány, hogy a buszvezetői képzés elkezdéséhez a B kategóriás jogosítvány is elegendő lesz, nem szükséges a C, azaz tehergépkocsi-jogosítvány megléte. Aki tehát buszsofőr szeretne lenni, az ezentúl 600-800 ezer forintos költségtől és jelentős mennyiségű felesleges adminisztrációs tehertől szabadul meg.