Egyértelmű siker az ország- és vármegyebérlet

– Önt tartják az ország- és vármegyebérlet kidolgozójának. Honnan jött az ötlet?

– A termék valóban hozzám köthető, de nem egyedül találtam ki, többen dolgoztunk rajta a MÁV–Volán-csoportnál, ahol korábban tevékenykedtem. 2022 novemberéig a Volánbusz általános vezérigazgató-helyettese és a MÁV integrációs igazgatója voltam. Régi terv volt a tarifarendszer egységesítése, most ezzel a termékkel közelebb kerültünk a megvalósításához.

– Van több nemzetközi példa hasonló konstrukcióra a környező országokban, ilyen például a 49 eurós Deutschlandticket vagy az éves osztrák Klima­Ticket. Ezek mintájára vezették be?

– A vármegyebérlet ötlete már jóval korábban megszületett, mint ahogy Németországban vagy bárhol másutt bevezettek volna hasonló fix áras termékeket. Alapvetően a koronavírus-járvány egyik hulláma alatt találtuk ki, amikor a Volánbusz járatain a járművezetők és a szakszervezetek jogos kérésére leállt a fedélzeti értékesítés, ezzel is védve a kollégákat a megbetegedéstől. Ekkor kezdtünk gondolkodni azon, hogy milyen egyszerűbb módja lehet a jegyeladásnak úgy, hogy a kontaktusok számát csökkenteni lehessen. Innen származik a vármegyebérlet koncepciója. Az országbérlet bevezetésének előkészítéséhez már a német példa tapasztalatai is hozzájárultak.

– A magyar ország- és vármegyebérlet immár öt hónapja elstartolt. Mik az eddigi tapasztalatok? Hányan váltottak eddig ilyet?

– Április 24-én kezdődött meg az árusítás. Az elmúlt öt hónap tapasztalatai nagyon jók, eddig összesen 2 238 366 darab ország- és vármegyebérlet fogyott el. Ennek közel 37 százaléka ország-, 63 százalék vármegyebérlet. A teljes eladás közel 31 százaléka kezdeményes diákjegy.

– Milyen a vasút és a közút, vagyis a MÁV-Start és a Volánbusz részesedése az eladásokból?

– Nagyjából fele-fele. Emellett körülbelül ötszázalékos arányt képvisel még a BKK és a GYSEV.

– Hányan tették le az autót?

– Ezt ma még nem lehet megmondani. Az új ország- és vármegyebérlet bevezetése a nyári időszakra, a turisztikai szezonra esett. A legnagyobb arányban a diákországbérletet vették: összességében 100-150 ezerrel több diákbérletet adtunk el, mint korábban, nagymértékben hozzájárulva a belföldi turizmus növekedéséhez is.

– Mi a helyzet a munkába járókkal?

– Ebben a szegmensben is jelentős, több tízezres utasszám-növekedést mértünk. Nagyjából november-december tájékán tudjuk megmondani, hogy a munkába járás során hogyan változik a közösségi közlekedést választók aránya.

– Hol tart a párhuzamosságok megszüntetése? Arra gondolok, hogy a fővonalakon jellemzően a vasutat, a mellékvonalakon, a rövidebb szakaszokon inkább a buszos közlekedést célszerű előnyben részesíteni, és a gazdaságos működés érdekében a menetrendet is össze kell hangolni. Sok helyen ez már jól működik, de nem mindenütt.

– Folyamatosan, térségről térségre haladva folyik a munka. Mindenhol az a tapasztalat, hogy ahol valamilyen fejlesztés történik, a vasúti pálya állapota javul, új járműveket szerzünk be, ott az utasforgalom átterelődik a vasútra. Példa erre a Budapest–Esztergom vagy a Budapest–Székesfehérvár közötti vasútvonal, de említhetném a Szeged–Hódmezővásárhely között közlekedő TramTraint is. Ezeken a szakaszokon megtizedelődött vagy nullára csökkent a korábbi buszjáratok száma. A távolsági közlekedésben vannak olyan városok, például Debrecen, Békéscsaba, Győr, Nyíregyháza vagy Miskolc, ahová már egyáltalán nem megy Budapestről közvetlen autóbuszjárat. De említhetném Mezőkövesdet is, ahol megállítottuk az Intercityt, amire a busz a környező településekről „ráhord”, és a busz-, illetve vonatjegyet is meg lehet egyben vásárolni. A menetrendváltozás a korábbinál több Intercity-busz kombinált eljutási lehetőséget eredményezett a Mezőkövesd térségében élőknek, és hozzájárult a párhuzamos kapacitások megszüntetéséhez.

– Az ország vasúti infrastruktúrája nem mutat egységes képet. Vannak nyugat-európai minőségű vonalak, és vannak olyanok is, ahol úgy tűnik, megállt az idő. Sorozatos késések voltak például a nyáron a Budapest, Miskolc, Nyíregyháza, Debrecen, Budapest Intercity-körjáraton, de tudtommal nem sokkal jobb a helyzet a békéscsabai vonalon sem. Mi ennek az oka?

– Egyvalami biztosan nem: az ország- és vármegyebérlet nem oka a késéseknek. Ahhoz ugyanis meg kellett volna többszöröződnie az utasszámnak, ami idén csak a koronavírus-járvány előtti utolsó békeév, a 2019-es szintjére tért vissza. A késések oka a mozdonyok és a vasúti kocsik életkorában, a pálya állapotában, a lassújelek nagy számában, az elavult infrastruktúrában keresendő, nem az új tarifarendszer bevezetésében. Miközben közúton van egy összefüggő gyorsforgalmi úthálózatunk, a vasúton sajnos messze nem ez a helyzet.

– Egy sajátos adottság, a múlt öröksége is lassítja a menetidőt, amennyiben vasútról helyi buszra akarunk átszállni. A legtöbb hazai nagyvárosban a vasútállomásról az autóbusz-pályaudvar csak a helyi közösségi közlekedés segítségével érhető el, ami szinte lehetetlenné teszi a menetrend összehangolását, a csatlakozások kialakítását. Hol tart az úgynevezett intermodális csomópontok építése?

– Szinte minden nagyvárosban van igény a közvetlen átszállás lehetőségének megteremtésére, az intermodális csomópontokra. Néhány helyen, például Kaposváron már megvalósultak ezek a fejlesztések, de a legtöbb városban csak a tervek készültek el. Az EU-s források hiánya, illetve a háborús helyzet okozta nehéz gazdasági helyzet nem feltétlenül teszi lehetővé, hogy most erre többletforrásokat fordítsunk. Tudni kell, hogy a csomópontokat eredetileg komoly műszaki tartalommal és magas költségekkel tervezték. Az utasoknak azonban lényegtelen, hogy monumentális épületek jöjjenek létre bonyolult épületgépészettel és költséges technikai megoldásokkal. Sokkal fontosabb, hogy gyorsabban eljussanak oda, ahová szeretnének. A jövőben az uniós források hiánya, illetve a hazai források szűkössége miatt kisebb műszaki tartalommal és több funkcionalitással rendelkező, nem feltétlenül intermodális csomópontok, jóval inkább intermodális átszállási pontok létesítésére kellene helyezni a hangsúlyt, és ebbe az irányba vinni a tervezést.

– Az egységes tarifarendszerből hiányoznak azok a vidéki nagyvárosok, ahol helyenként elképesztő jegyárakkal találkoznak az utasok a helyi közlekedésben. Miközben a kormány olcsóbbá tette a távolsági közlekedést, egyes, jellemzően ellenzéki vezetésű nagyvárosok járatokat ritkítottak és jegyárat emeltek. Ön szerint mi az oka ennek?

– A városi közszolgáltatásokat mindig az adott önkormányzat rendeli meg, ráadásul Budapest kivételével ez önként vállalt önkormányzati feladat. Maguk határozzák meg a díjszabást is. Örömteli ugyanakkor, hogy néhány város már csatlakozott az ország- és vármegyebérlet-rendszerhez.

– Például?

– Elsőként Zalaegerszeg, a minisztériummal kötött megállapodás alapján. Most nemrégiben Esztergom, próbajelleggel, egyelőre egyoldalúan és ellentételezés nélkül. Ez a lehetőség egyébként mindenkinek rendelkezésére áll. Az utasoknak előnyösebb, mert egyszerűbb és olcsóbb, de sajnos nem él vele minden város.

– A jegyárbevételek eddig sem fedezték a kiadásokat. Kipótolja a kormány a jegyárbevétellel nem fedezett költségeket az új bérlet esetében is?

– Az a bevétel, ami a jegy- és bérletárakból befolyik, a működtetési költségeknek csak 20-30 százalékát fedezi. A különbözetet a kormány teszi hozzá, a költségeket száz százalékban megtéríti a szolgáltatóknak. A vármegye- és országbérlet által okozott kiesés az állami kompenzációnak csupán töredéke. A rendszer fenntartható, a termék sikeres és kedvelt, és további olyan lépések következnek belőle, amelyek az egyszerűbb és átláthatóbb menetrend és tarifarendszer irányába hatnak.

– Egyre több front nyílik a közlekedéspolitika háza táján. Egy volt államtitkár a nyilvánosság előtt ütközteti a nézeteit egy jelenlegi miniszterrel. Mitől lett a közlekedéspolitika csatározások színtere?

– Véleményem szerint nem baj, hogy a sajtó és a közbeszéd foglalkozik ezekkel a kérdésekkel. Az elmúlt időszakban nem volt téma a közösségi közlekedés. Az, hogy ezek a szakmai és politikai viták ráirányítják a területre a közbeszédet, meggyőződésem szerint a közösségi közlekedés későbbi fejlődését is segítheti. A több figyelem adott esetben több forrást is jelenthet.

– Apropó, források. Ha az EU-s pénzek megérkeznének, mi lenne a sorrend?

– Nagyon fontos prioritást élveznek a HÉV-ek, mind a járművek, mind a pálya tekintetében. Ugyancsak előnyt élveznek a nagyobb forgalmat lebonyolító vasúti fővonalak, illetve a vasútijármű-fiatalítás, hasonlóan ahhoz, ahogy a Volánnál a közelmúltban lezajlott.