Úgy látszik, minden gazdasági miniszter egyik első intézkedése, hogy megpróbál rendet vágni a MÁV élén. Ennek jegyében mentette fel 2005 őszén Kóka János a vasút korábbi vezérigazgatóját, Mándoki Lászlót. Most pedig Kákosy Csaba döntött úgy: a január másodiki indokolatlan járattörlések miatt felmenti a személyszállításért felelős MÁV-Start igazgatóságát. A miniszter szerint olyan embereket kell állítani a társaság élére, akik alkalmasak az utasbarát, szolgáltató vasút megvalósítására.

Szétcsúszott menetrend

„A MÁV közel százezer ember közlekedési lehetőségeit nehezítette meg indokolatlanul az év első munkanapján” – áll a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) közleményében. Január másodikán ugyanis a várható nagy hóesésre hivatkozva nem indította el Budapest környéki elővárosi járatait. Mintegy 260 szerelvény esett ki a forgalomból. Az utasok a lényegesen ritkábban járó távolsági vonatokra szállhattak fel, amelyeken óriási tumultus keletkezett, viszont minden megállóhelyen kénytelenek voltak megállni, így maguk is 15-20 percet késtek. Mindezek együttes hatásaként sokan egy-másfél órával később értek be a munkahelyükre – különösen, hogy a változásról csak az előző esti tízórás hírekből értesülhetett a lakosság. Részletekről pedig még az állomásokon sem szerezhettek tudomást, ugyanis a szolgálatban álló vasutasok sem tudták megmondani, melyik irányba mikor indul vonat. Vasutaskörökben nyílt titok: a MÁV azokat a járatokat törölte, amelyek indításához váltót kellett volna állítani. Az illetékesek ugyanis attól tartottak: nem lesz elég emberük a hó és fagy miatt befagyó váltók tisztítására.

A történetben az a legkínosabb, hogy a beígért havazás elmaradt, a MÁV viszont továbbra is az előző este meghirdetett válságterv szerint szüneteltette az elővárosi járatokat. De ha esett volna is bármi: az interneten olvasható blogbejegyzések szerint az utasok nem értették, miért jelent a magyar vasútnál 5-10 centis hó rendkívüli katasztrófahelyzetet (lásd keretes írásunkat). A hatvanas-hetvenes években, de akár még a kilencvenes évek elején sokkal nagyobb hóesésben is jártak a vonatok. Igaz, az még a létszám-racionalizálás előtt volt. Amikor még az is megesett, hogy az irodai személyzetet is kivezényelték a váltók takarítására. Azóta eltelt jó pár évtized, és úgy látszik, ma már csak Svájcban, Svédországban vagy épp Oroszországban képesek hóban, fagyban is biztosítani a zavartalan vonatközlekedést.

A botrányt követő napokban kiderült az is: az egész felfordulás elmaradhatott volna, ha a MÁV igényt tartana az Országos Meteorológiai Szolgálat információira. Ám – mint az Index internetes újság kiderítette – a vasúttársaság az egyetlen magyar közlekedési cég, amelynek nincs szerződése a meteorológusokkal. Valamikor volt, ez azonban közel évi tízmilliós tételt jelentett, amit a vasutasok takarékossági okokból immár évek óta nem kívánnak kifizetni. A vasútnak szóló speciális meteorológiai elemzés helyett inkább a tévéből, rádióból tájékozódnak a várható időjárásról. Ezúttal pedig a szilveszteri dínomdánom utóhatásaként valakinek lankadhatott a figyelme: mert igaz, néhány nappal korábban még valóban nagy havazást ígértek az érintett napra, január elsején ugyanakkor a Meteorológiai Szolgálat már csupán hószállingózást jelzett másodikára.

A miniszter döntése nyomán a MÁV-Start öttagú igazgatóságának és esetleg a háromtagú felügyelő bizottságnak kellene megújulnia. A társaság működését felügyelő Magyar Vasúti Hivatal (MVH) azonban a miniszteri döntés másnapján jelezte: nem egyszerű az emberek lecserélése, ugyanis a MÁV-Start igazgatósága és ügyvezetése gyakorlatilag ugyanazokból a személyekből áll – mindössze egyetlen olyan tagja van az igazgató tanácsnak, aki nem tölt be valamilyen más magas funkciót a társaság élén. Antal Dániel, az MVH elnöke sajtótájékoztatóján hangsúlyozta: nehezen tudja elképzelni, hogy valaki, aki nem alkalmas az igazgatósági tagságra, továbbra is betölthesse ügyvezetői pozícióit. Márpedig a MÁV valami ilyesmire készül a döntés nyomán…

Kis MÁV-ok születése

Az MVH elnöke ugyanakkor kijelentette: a január másodiki eseményektől függetlenül sem működik megfelelően a MÁV-Start. A személyszállítási üzletágat tavaly júliustól működteti külön cégként a MÁV. Emlékezetes, sokáig úgy volt, hogy a Vasúti Hivatal nem ad működési engedélyt az új társaságnak, végül azonban – nemzetgazdasági érdekek miatt – pár órával az indulás előtt mégis megérkeztek a szükséges papírok az Andrássy úti székházba. Az engedélyt azonban 19 feltétel későbbi teljesítéséhez kötötték, amelyek mindegyikét – Antal Dániel beszámolója szerint – azóta sem sikerült megvalósítania a MÁV-nak. Legnagyobb problémaként az MVH elnöke azt említette: nincsenek elhatárolva a felelősségi körök a MÁV és a MÁV-Start között, sőt még a MÁV-Starton belül sem. Ahogy az a mostani miniszteri döntés utóéletén jól érzékelhető.

Épp a felelősségi körök tisztázatlansága miatt nem adta meg az engedélyt január elsejétől az MVH a vontatásért felelős üzletág, a MÁV-Trakció önállósulására. Ahogy a MÁV-Startba a vagonokat, a cég a MÁV-Trakcióba csoportosította volna a különböző mozdonyait, amelyek innentől fizetős szolgáltatást végeztek volna a MÁV-Start, valamint a most privatizált MÁV-Cargo (a teherszállítási üzletág) számára. Elutasító döntésében a hivatal így fogalmazott: már most sem tekinthetők át a MÁV és leányvállalatai közötti felelősségi, bevételi és költségviszonyok. Nem árt hangsúlyozni: ezek a szavak még a január másodiki botrány előtt hangzottak el.

Decemberben pedig a MÁV Pályavasút (a síneket felügyelő szervezet) ellen indított felügyeleti vizsgálatot az MVH. A társaság ugyanis működési engedély nélkül látja el feladatát. Amennyiben rendben mennének a MÁV-nál az ügyek – utalt rá az MVH elnöke –, a pályavasútnál például nevesítve lenne a forgalomirányításért felelős vezető, akin számon lehetett volna kérni a váltók állapotát.

A kaotikus állapotok természetes következménye, hogy csökken a vasúton utazók száma. A kimutatások szerint tavaly valamivel több mint 6 százalékkal kevesebben vették igénybe a MÁV szolgáltatásait. A kopott, koszos, leamortizált vagonok, a gyakori késések, az egyre hosszabb menetidő érthető módon nem csábítják az utazókat. Néhány sokkoló adat: a MÁV-nál használt villanymozdonyok átlagos életkora 25 év, a dízelmotoroké 29 év, a motorvonatoké pedig 31 év. A forgalomban álló kocsik 54 százaléka pedig 30 évnél régebben került le a gyártósorokról. Mindeközben a társaság tavaly 36 (!) százalékkal emelte díjait – ami nagyjából az infláció hatszorosának felel meg. Ma már ott tartunk, hogy a vasút kilométerenkénti 15-18 forintos viteldíja épp megfelel egy kiskategóriás gépkocsi 17 forintos benzinköltségének – utóbbival viszont jóval gyorsabban, kényelmesebben és megbízhatóbban érhetünk célba.

Feneketlen pénznyelő

A teljes fejetlenséget és leépülést tükröző helyzetkép ellenére a MÁV számolatlanul nyeli el az állami tízmilliárdokat. Szó szerint számolatlanul: annyi jogcímen kap ugyanis pénzt a költségvetéstől, hogy szinte lehetetlen nyomon követni, melyik évben mennyi támogatást kap. A működési veszteség közvetlen finanszírozása, a kedvezményes utazásra jogosultak utáni költségtérítés, a személyszállítás fenntartására nyújtott „termelési árkiegészítés”, a MÁV által felvett hitelek állami garanciavállalása – a legjellemzőbb példák az állami finanszírozásra.

Emellett azonban a központi költségvetés még egyszeri akciókkal is meg-megtámogatja a vasúttársaságot. Idén például – a korábbi tervekkel ellentétben – a kormány teljes egészében a MÁV-nál hagyja a MÁV-Cargo értékesítéséből befolyó 102 milliárd forintot, az indoklás szerint a rossz hitelek törlesztésére. Tavaly a korábbi összeg duplájára, 100 milliárdra emelte a minisztérium a MÁV-nak járó kompenzációs támogatást. Tavalyelőtt pedig nyár közepén döntött úgy a Pénzügyminisztérium, hogy a vártnál magasabb infláció miatti 60 milliárdos költségvetési többletbevételt a MÁV támogatására fordítják. Az indoklás már-már visszaköszön: elő kell segíteni a személyszállítási és pályafenntartási üzletág szétválasztását, ami a gyakorlatban a MÁV által felvett hitelek állami előtörlesztését jelentette.

Ilyen körülmények között az sem mond túl sokat, hogy a MÁV vezérigazgatója „mindössze” 27 milliárd forintos mérleg szerinti eredményről számolt be a 2007. évre vonatkozóan. Ami kétségtelenül impozáns a megelőző évi 93, vagy az azt megelőző 81 milliárd forinthoz képest, azonban még mindig több a 2002-es 22 milliárdnál. Reszegi László egyetemi docens a Figyelőben 158 milliárd forintra becsülte a 2006-ban a MÁV számára folyósított állami támogatásokat. Ami olyan, mintha minden egyes adófizető 52 ezer forinttal támogatta volna a vasúttársaság működését. Kamarás Miklós, a MÁV elnöke pedig évzáró sajtótájékoztatóján azt mondta: 2007-ben a társaság 117 milliárd forintot kapott az államtól tőkerendezés, és 184 milliárd forintot fogyasztói árkiegészítés címén – miközben még mindig 400 milliárdos adósságot görget maga előtt, aminek háromnegyede mögött állami garancia áll (összehasonlításul: 2002-ben még csak 27 milliárd forintra rúgott a MÁV adósságállománya).

Tisztázatlan hatáskörök, fennakadások a szolgáltatásban, elfolyó pénzek, áttekinthetetlen finanszírozás. Nem is beszélve a szocialista–szabad demokrata kormány időszaka alatt elfogyasztott három elnökről és három vezérigazgatóról. A mostani események, az év eleji kaotikus állapotok csak a jéghegy csúcsát jelentik a MÁV-nál. Fejétől bűzlik a hal. Már csak az a kérdés: hol találjuk a MÁV-Start esetében az igazi fejet?

Kárász Andor

Vélemények a MÁV-ról a kotottpalya.blog.hu honlapon

– A pályakarbantartást magánszemélyek végzik maximális haszonnal, minimális emberanyaggal. Egy sajátságos kiszervezés eredményét láthatja mindenki.

– Jobb helyeken a tömegközlekedésnek az a feladata, hogy normális, pontos, kulturált, gyors szolgáltatással kiváltsa az autóforgalmat. Ebből nálunk egy sincs meg.

– A pécsi intercity másfél évtizede 2,25 óra alatt tette meg a távolságot. Azóta a menetidő 3 órára nőtt.

– Rákoshegyen bemondták, hogy a vonat 10 percet késik, majd öt perc múlva, hogy bizonytalan időt. Felhívtam a MÁV-direktet, ahol némi tétovázás után közölték, hogy a vonat még nem indult el a Keletiből, mert nincs jegyvizsgáló.

– A Nyugatiból a 20.40-es váci elővárosi fél óráig nem indult, mert nem volt mozdony. Egy héttel korábban ugyanez történt Szolnokon.

– Rákoscsabán semmi utastájékoztató (hangosbeszélő, faliújság, menetrend, vasutas) nincs.

– Egy MÁV-alkalmazott: a mai vezetők inkább politikusok, mint vasutasok…

– Már eladták a MÁV-Cargót az osztrákoknak. A személyszállítást is eladhatnák végre…