Demszky Gábor több mint tizennyolc éve úgy vezeti Budapestet, hogy stabil többség volt mögötte a Fővárosi Közgyűlésben, ami csak a közelmúltban roppant meg. A húszból tizenegy éven át a baráti MSZP–SZDSZ-kabinet irányította az országot is. Figyelemre méltó, hogy bár a jobboldali kormányokat a főpolgármester rendre átkozta, kritikája alaptalan volt. Az elmúlt húsz év jelentős beruházásai közül az 1992-ben építeni kezdett Lágymányosi hidat például az Antall-kormánynak, a Nemzeti Színházat pedig az Orbán-kormánynak köszönheti Demszky. Mondhatjuk tehát, hogy mindig minden adott volt a sikeréhez, ő azonban nem élt lehetőségeivel: útját kudarcok és botrányok kísérik. Budapest – Horthy Miklós kormányzó szavaira utalva – mára szürke rongyokba öltözött.

A főpolgármester mostanában nehéz napokat él. A szocialista Hunvald György előzetes letartóztatása miatt ugyanis a fővárosi közgyűlésben jelenleg egyenlően áll a balliberális oldal és az ellenzék, így a sok szempontból problémás 2009-es költségvetés a közelmúltban nem kapta meg az elfogadáshoz szükséges támogatást. Idei költségvetés tehát nincs, baj azonban van bőven, számolatlanul; ezekből gyűjtöttük csokorba.

Dráguló, dráguló metró

A Demszky-féle városvezetés emblematikus teljesítménynek szánta a négyes metró megépítését. Az is lett: a beruházás a főpolgármester legnagyobb szégyene. A történet 1996 novemberében kezdődött, a fővárosi közgyűlés ekkor döntött a Dél-Buda–Rákospalota (DBR) metró nyomvonaláról. A megvalósíthatósági tanulmány akkor 99 milliárd forintra becsülte az építkezés költségeit, három évvel később az 1999-es Vasúthatósági Engedélyezési Terv már 127 milliárd forinttal kalkulált.

De a metró megépítését Demszky ennek ellenére kiemelt célnak tekintette.

– Megmondtam néhány napja a miniszterelnöknek, ha igent mondtok a metróra, akkor meg fognak benneteket választani, ha nemet mondtok rá, akkor garantálom, hogy elveszítitek a legközelebbi parlamenti választásokat – nyilatkozta magabiztosan a 2002-es kormányváltást követően, s a balliberális koalíció nem is akart veszíteni. Ezért a metróprojekthez a kormány és a főváros az akkori összeg 75 százalékát fedező hitelt vett fel az Európai Beruházási Banktól, huszonöt éves futamidővel.

Metró ugyan nem épült, az ár azonban folyamatosan nőtt, 2002-ben a végösszeget áfa nélkül 195 milliárdra, négy évvel később már 320 milliárdra becsülték. Ráadásul a kivitelezői ajánlatok elbírálásakor kiderült, az építés még ennél is drágább lesz, így főváros 2006 végén bejelentette, hogy a metró 320 milliárdos költségvetése sem tartható.

Most először igazat mondtak: a végösszeg valóban tovább nőtt, eközben tovább tolódott az átadás határideje is. Néhány éve még úgy volt, hogy egy 7,3 kilométer hosszú szakasz tavaly év végére, a későbbi tervek szerint ez év végére készül el, a második ütemet pedig jövőre adnák át. Ehhez képest ma már nem is hallani átadási határidőről, ha mégis, óvatosan 2011-ről beszél a városvezetés…

Visszatérve az anyagi kérdésekhez: a négyes metró Kelenföld–Baross tér közötti nyomvonalánál ma már ötszázmilliárd forintot meghaladó végösszeggel számolnak – emlékszünk, 99 milliárd volt az induló ár, de egészen Rákospalotáig –, és nagy kérdés, meddig emelkedik ez a szám, hiszen az építkezést folyamatos bajok nehezítik. A Gellért téri állomásnál az engedélyezési tervben szereplő hibás számítás okozott gondot, állítólag ezért tört fel a szénhidrogén, majd később beszivárgott a talajvíz; ez 2,2 millió eurós pluszköltséget és 75 hét késedelmet okozott a határidőhöz képest. Az Etele téri állomásnál 26 millió euró a többletköltség és 17 hét a késedelem, mivel újra kellett tervezni és építeni a pajzsindító műtárgyat, és emiatt megváltozott az alagút lejtésszöge is. A Fővám téren 65,5 millió euró a többletköltség, 35 hét a késedelem.

A kivitelező Bamco konzorcium az általuk kiszámolt pluszköltségek miatt most további 35 milliárd forintot követel a metróépítéshez, ám erről még nem született megállapodás. Mindezekkel együtt tehát az összeg megközelítené a 600 milliárdot.

A legfrissebb hírek szerint a most beszerzett metrószerelvényekkel sincs minden rendben. Az egyik bulvárlap írta meg másfél hete, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság munkatársai megvizsgálták a kettes és a beruházás elkészülte után a négyes vonalán közlekedő Alstom kocsikat. Ám az ellenőrzést felfüggesztették, miután komoly műszaki hibákat találtak: a kezükben maradt mintegy húsz fékcső. A fékcsövekre vészhelyzet vagy áramszünet esetén van szükség, ilyenkor lépnek működésbe a légfékek, amelyeket a fékcsöveken keresztül táplálnak levegővel. Illetve csak táplálnák.

Alig két hónappal ezelőtt ennél mulatságosabb hír jelent meg az új szerelvényekről: a BKV ugyanis akkor tesztelte, elférnek-e a metró alagútjában, amikor már megérkeztek az első darabok. A teszt zseniálisan egyszerű volt: a régi, szovjet kocsik oldalára hungarocell táblákat ragasztottak, majd az alagút túlsó végénél megnézték, megkarcolódtak-e valahol… Szerencsénk volt, nem karcolódtak meg.

Hogy mire lenne elég az a pénz, amit Demszky a négyes metróra költ? Ennyi pénzből gyorsvasút épülhetne a Ferihegyi repülőtérig, be lehetne fejezni az M0-s körgyűrű budai szakaszát, a Duna alatti közúti alagutakkal össze lehetne kötni Nyugat-Budát Pest keleti részével, fel lehetne újítani a HÉV-vonalakat, alagút épülhetne a Hegyvidék és a Belváros összekapcsolására, továbbá harminc új villamost, félezer új buszt és negyven új HÉV-szerelvényt lehetne vásárolni belőle. Igen, erre mind futná, ez nem túlzás. A négyes metró miatt nem épül meg az aquincumi Duna-híd, és 2011 előtt biztosan nem valósul meg a Moszkva tér régóta tervezett rekonstrukciója sem. Ám a legnagyobb baj az, hogy a négyes metró sem épül.

A hídépítés sem megy

A hídépítés sem tartozik a szabad demokrata főpolgármester sikerei közé. Jellemző példa a Szabadság híd, amelynek 2007-re elkerülhetetlenné vált rekonstrukcióját összekötötték a négyes metró építésével. A két projekt egyidejű lebonyolítása azért tűnt ésszerűnek, mivel az új metróvonal Fővám téri megállójának építése miatt egyébként is le kellett volna zárni a hidat a forgalom elől.

A munkálatok 2007 áprilisában kezdődtek és Demszky Gábor ígérete szerint 15 hónapig tartottak – volna. Most, 24 hónappal később még mindig nem lehet áthajtani a hídon gépkocsival. Nemcsak a felújítás időtartamát illetően történtek folyamatos változtatások, hanem a költségvetésben is. Az eredeti bruttó 4,8 milliárd összköltségnél mára mintegy hatszázmillió forinttal kerül majd többe a rekonstrukció.

Nagy kérdés, hogy mi lesz ezek után a még rosszabb állapotú Margit híddal, amelynek már a lezárása is késik, hiszen a tervek szerint 2008-ban el kellett volna kezdeni a felújítást. A főváros vezetése azonban úgy döntött, hogy összehangolja a híd lezárását a Szabadság híd átadásával, amely – sajnos – várat magára. Az összehangolásra azért van szükség, mert az így is rendszeresen megbénuló budapesti forgalom nem bírna nélkülözni még egy belvárosi hidat.

A Főpolgármesteri Hivatal legutóbbi közleménye szerint a munkálatok idén nyáron kezdődhetnek meg, pedig tavaly év végén még áprilisi kezdésről lehetett hallani. Az újabb késlekedést azzal indokolja a főváros, hogy három hónapot kellett várni egy hatósági engedélyre, valamint a Szabadság híd átadására is csak májusban kerülhet sor.

Apropó, engedélyek: egy évvel ezelőtt a Demokrata is beszámolt róla, hogy a főváros a Margit hídi felhajtó átépítése kapcsán megfeledkezett egy fontos részletről.

– Az építési törvény szerint ahhoz, hogy egy budapesti utat kiszélesítsenek, a nyomvonalat az úgynevezett Fővárosi Szabályozási Kerettervben is módosítani kell. Miután megérkeztek hozzánk a felújítás tervei, amelyekre a főváros engedélyt kért, munkatársaim megdöbbenve tapasztalták, hogy az építési törvényben előírt módosítás nem történt meg – mondta annak idején lapunknak Láng Zsolt II. kerületi polgármester.

Azóta ez az ügy megoldódott, de maga az eset jellemző példa a városvezetésre… A Margit híd felújítása egyébként előreláthatólag egy évet vesz majd igénybe, feltéve, hogy ezek után is sikerül tartani a határidőket, és 12 milliárd forintba kerül majd. Ha nem többe.

Tömeg, közlekedés

A közelmúltban a Demokrata is megírta, hogy a BKV vezérigazgatója, Kocsis István néhány hónapja ezer új autóbusz tartós bérletét javasolta. Az elképzelést azzal indokolta, hogy a buszpark életkora átlagosan 15,4 év, és az elöregedés naponta két-háromszáz üzemzavart okoz. Döntés az ügyben még nincs, pedig a járműpark kora egyre aggasztóbb.

Reméljük, a buszok beszerzése sikeresebb lesz, mint három esztendeje a Combinóké. Emlékezhetünk, a világ leghosszabb villamosa darabonként megközelítőleg egymilliárd forintba került – negyvenet vettek belőle. Rossz üzlet volt. A nagy üvegfelületekkel, de kis nyitható ablakokkal rendelkező Combinók nyári belső hőmérséklete egy szaunáéval vetekedett, így utólag kellett légkondicionálót szerelni beléjük. Ezt persze eredetileg is megtette volna a Siemens, csakhogy akkor a főváros vezetése úgy gondolta, felesleges pénzkidobás. Az már csak hab a tortán, hogy az új villamosok okozta pluszterhelést több, a felső vezetéket tartó oszlop nem bírta, és kidőlt.

A közlekedés helyzetéről így nyilatkozott lapunkban egy évvel ezelőtt Vitézy Dávid, a VEKE elnökségi tagja, a közlekedési vállalat felügyelő bizottsági tagja.

– Ma Budapesten annyiba kerül a tömegközlekedés, mint Nyugat-Európában, sőt néhány olasz nagyvárosban még olcsóbb is. Szó nincs tehát arról, hogy túl olcsó lenne. Nyugaton az a gyakorlat, hogy a tömegközlekedési társaság bevételeinek körülbelül egyharmadát fizetik az utasok, nálunk a 40-45 százalékát. Mindemellett a szolgáltatás nálunk az elöregedett járműpark és infrastruktúra miatt érezhetően rosszabb, a kiadás pedig kevesebb, hiszen mondjuk a buszvezetők vagy a pénztárosok bére alacsonyabb, mint Nyugat-Európában.

A helyzet tavaly óta csak annyit változott, hogy az öreg járművek még inkább elöregedtek. Míg a prágai buszpark átlagéletkora öt év, nálunk több mint tizenöt. Ám nem csak műszaki gondok vannak a BKV-nál. Amíg új járművekre, sőt még alkatrészbeszerzésre sem nagyon telik, addig tanácsadókra annál inkább. Molnár László műszaki gazdasági főtanácsadóval például olyan munkaszerződést kötöttek, amely szerint alapbére havi bruttó egymillió-négyszázhuszonnégyezer forint, ezenkívül évente legalább az éves személyi alapbérének 150 százalékára jogosult.

Vagyis évi 42 millió forintra. A tanács adókat amúgy is szeretik a közlekedési vállalatnál: csak tavaly szeptember elsejétől 23 társasággal, többek között offshore cégekkel kötöttek szerződéseket, összesen százmillió forintos nagyságrendben.

Mint az Index megírta, a Budapesti Műszaki Főiskola például 780 ezer forintot kapott a BKV-tól „formacipő szállítása tárgyú közbeszerzési eljárásban műszaki szakértői tevékenységéért”. De volt olyan társaság is, amely drága tanulmánya jó részét magyar és angol nyelvű internetes honlapokról ollózta össze. A 2006-tól kötött tanácsadói szerződések összértéke megközelítheti a kétmilliárd forintot.

Budapest jellegzetessége a metró miatt felbontott városon, a régi buszokon, a poron és koszon kívül az is, hogy lényegében az éjszaka az egyetlen napszak, amikor nincsenek dugók. Ennek számos oka van. A közlekedési lámpák rengeteg helyen rosszul vannak összehangolva, és a közlekedés szabályozása sincs a meglévő úthálózathoz, illetve az egyre növekvő forgalomhoz igazítva. Az útfelújítások kapcsán évtizedes késésben vagyunk, és ha valahol végre felújítanak egy szakaszt, akkor több példát láthattunk arra, hogy éppen ugyanakkor sikerül az elkerülő utat is lezárni.

Megoldatlan az agglomerációból, illetve a külső kerületekből történő bejutás is. Nagyon sokat jelentene a megfelelő (leginkább kötött pályás) tömegközlekedés, amire a metróra kidobott százmilliárdokból telne is, csakhogy ezt a luxusterepjáróval közlekedő Demszky nem érezte fontosnak.

A lista nem teljes, zárásként ezért még egy szemléletes példa. Valószínűleg kevesen ismerik a csepeli szennyvíztisztító ügyét. Itt előbb az Európai Unió büntette meg 12 milliárd forintra a fővárost a beruházás szabálytalan közbeszerzési eljárása miatt, majd egy újabb büntetés következett.

A szennyvíztisztító kommunikációs és reklám feladatainak ellátásáról ugyanis úgy kötöttek 400 milliós szerződést a Café PR nevű céggel, hogy a pályázatokat elbíráló bizottságban nem volt egyetlen pr-szakértelemmel rendelkező személy sem. Ez ellentétes az előírásokkal.

Kutatásaink során mindössze egy pozitív momentumot tudtunk feltárni Demszky Gábor életművéből. Azt, hogy kiköltözött Budapestről Budakeszire. Több mint valószínű azonban, hogy ha elkerülhetetlen bukását követően a helyi önkormányzatban akarná pályáját folytatni, Budakeszi lakossága ezt is negatívan értelmezné.

Bándy Péter, Forró Lilla, Molnár Edina, Tabajdi Daniella