Az Észak- és Dél-Olaszország közötti gazdasági, társadalmi és kulturális különbség a közlekedésben is megmutatkozik. Észak-Olaszország közlekedésére az európai típusú, szabálykövető közlekedés a jellemző, míg Dél-Olaszországra a mediterrán, azaz a szabályokat kevésbé figyelembe vevő közlekedés. Szabályok helyett inkább csak szokások vannak, ezért talán egy római robogós helyzete hasonlít a leginkább egy budapesti kerekeséhez.

– Míg északon viszonylag megvan a kultúrája a kerékpározásnak, ez egyre délebbre nem igazán mondható el – tájékoztat a Rómában élő Monostori László, akit a római kerékpáros életről kérdeztünk.

– Rómában a leggyorsabb közlekedési eszköz a motorino, azaz a robogó. Egy igazi római nem pattan biciklire, azt csak a turisták teszik néha. Kerékpárutak alig vannak, és a vonalvezetésük sem logikus. Ahol véletlenül vannak, ott sem alkotnak összefüggő hálózatot, nem beszélve arról, hogy a minőségük is igen silány. Például a Tevere partján a fák gyökerei teljesen tönkretették az utat. Vagy az amúgy is szűk járdára terelik a bringásokat, vagy ha van is nekik egy sáv kijelölve az úttesten, akkor azt a parkoló autósok foglalják el. További kényelmetlenség, hogy rendkívül sok a kerékpárosbarátnak egyáltalán nem mondható macskaköves útszakasz. A kerékpáros parkolás is teljesen megoldatlan. A kerékpárt legfeljebb útjelző táblákhoz vagy villanyoszlopokhoz lehet odaláncolni, de néhány percnél tovább még lekötve sem érdemes magára hagyni, mert könnyen megfosztják különböző alkatrészeitől – mondja László, aki pozitív példát is tud említeni. Másfél éve Rómában is bevezették a több városban már bevált bike-sharing rendszert. A városban tizenkilenc parkolót alakítottak ki, ahonnan elektronikus kártya használatával lehet kikölcsönözni a biciklit, és azt bármely másik kijelölt állomáson vissza lehet adni. Amennyiben a használati idő kevesebb mint 30 perc, a kölcsönzés ingyenes volt. A díj 30 perc után a következő: 30 percre 1 euró, az azt követő 30 percre 2 euró, majd minden további 30 percre 4 euró. Ezzel arra akarják rászoktatni a lakosokat, hogy mindenki csak fél óráig használja a biciklit, mintegy a tömegközlekedés alternatívájaként, hogy minél többen hozzáférhessenek.

– Gyakran használom ezt a szolgáltatást, mert a belvároson belül tényleg gyors közlekedést tesz lehetővé, szinte mindig gyorsabb, mint a busz. Nem beszélve arról, hogy ingyenes, és ha valahova megyek, nem kell azért aggódnom, hogy meglesz-e még a biciklim – érvel a kölcsönzőrendszer mellett.

A budapesti Hajtás Pajtás biciklis futárszolgálat tulajdonosai úgy döntöttek, Budapest után Rómában is indítanak egy biciklis futárcéget. Ruff Roland, közismertebb nevén Latin, tavaly még Budapesten volt biciklis futár, de idén februártól már nem a Hősök tere, hanem a Colosseum környékén teker nap mint nap.

– Eleinte félelmetes volt Rómában biciklizni, mert az olaszok nem közlekednek, hanem autóversenyeznek, és rengeteg a szabálytalankodás is. De egy idő után felvettem a közlekedés ritmusát, kellően agresszívvá váltam – mondja Roland, aki szerint a budapesti közlekedés sokkal veszélyesebb. – Az olaszok sokkal biztonságosabban, óvatosabban vezetnek, mint a magyarok. Egyrészt jobb vezetők, másrészt itt annyira megszokott a szabálytalankodás, hogy mindenki sokkal toleránsabb és figyelmesebb a másik iránt. Az autósok megszokták a sok robogót, így mielőtt kinyitnák az ajtót, gondosan körülnéznek. Itt nem fordulna elő, hogy egy hirtelen kinyitott ajtónak nekimegyek. Budapest ebből a szempontból is sokkal veszélyesebb – hívja fel a figyelmet.

– Torinóban, ahol évekig éltem, az utóbbi tizenöt év alatt nagyot fejlődött a bringázás – veszi át a szót Simon Tamás László, közismertebb nevén Timo. – Ott rengeteg bringautat létesítettek és lezártak egy csomó belvárosi utcát, ahol csak gyalog vagy bringával lehet menni, és gyakorlatilag teljesen kitiltottak az autókat a belvárosból. Ezt nagymértékben elősegítette a hónapokig tartó téli szmogriadó. De Rómában az autósok úgy néznek át a bringásokon, mint az ablaküvegen: mintha ott se lennének – mondja Tamás, aki tizenöt éve él Rómában, és aki szintén a futárcégnél dolgozik. – Az olaszok a kerékpárt már tizennégy éves korukban robogóra cserélik – folytatja – és utána soha életükben nem ülnek biciklire. Ennek ellenére mégis vannak Rómában bringaboltok, mert ha a városi közlekedésre nem is, de kirándulásra sokan használnak kerékpárt, és az országúti kerékpározás is nagyon népszerű. Nem hinném, hogy Rómában meg lehet gazdagodni a biciklis futárkodásból, de nem is ezért csinálom. Szent meggyőződésem, hogy ez az állandó forgalmi dugókkal terhelt város élhetőbbé tehető a kerékpározás népszerűsítésével. Ezért ülök mindennap nyeregbe – mondja Tamás, akitől megtudjuk, Rómában minden év május–júniusában megrendezik az intergalaktikus Critical Masst, amely egy három napon át tartó kerékpáros népünnepély.

Németország fővárosa Berlin, sík fekvését és városszerkezetét tekintve sokban hasonlít Budapestre. Ami a közlekedési morált és a kerékpárosok helyzetét illeti, már fényévnyi különbségek vannak a két főváros között. Erről kérdeztük Gál Zoltánt, (becenevén Gaze), aki két hetet töltött Berlinben, biciklivel.

– Berlinben három-négy évvel ezelőtt kezdték el felismerni, hogy a kerékpározás a közlekedés alternatívája. Sokat segített ebben a német tömegközlekedési vállalat egy hónapos sztrájkja. Rengeteg pénz fordítottak marketingre és a kerékpározást népszerűsítő kampányra, valamint az autós forgalmat is korlátozták. Ez tehát egy felülről jövő kezdeményezés volt, a városvezetők részéről, nem úgy, mint Budapesten, ahol alulról kell elérnünk mindent – mondja Zoltán, aki két lényeges különbségre hívja fel a figyelmet. Az egyik, hogy Berlinben az egyirányú utcákba be lehet menni biciklivel, a másik, ha baleset történik, automatikusan az erősebb fél, az autós a felelős. Ha baleset történik, mindig az autós a hibás.

– Berlinben hatszáz kilométeres kerékpárút-hálózat van, és az autósok is jobban vigyáznak a kerékpárosokra – mondja Jancsák Éva, aki öt éve él Berlinben. – Sokkal nagyobb úr az, aki kerékpárral van, vagy éppen gyalogosan, mert többnyire átengedik még olyan helyeken is, ahol talán nem is a kerékpárosnak lenne elsőbbsége – mondja Éva, aki szerint sok kerékpáros visszaél ezzel. – A Prenzlauer-Berg és a Kreuzberg környékén, és talán a város központjában, a Mittében, a kerékpárosok keresztül-kasul mennek a kereszteződésekben, nem igazán törődve a lámpák színével és a közlekedés valós szabályaival. Az autósok meg fékezhetnek veszettül, ha nem akarnak semmilyen katasztrófát, mert ott a kerékpáros az úr. Ha netán az autós rádudál, akkor még a kerékpáros lengeti meg az öklét. Bár az is igaz, hogy a rendőrök itt keményen ellenőrzik a kerékpárosokat is, hogy szabályosan közlekednek-e. Például a sétálóutcákba csak tolva lehet a kerékpárt bevinni. Ha valaki ilyen zónában kerékpározik, azt tíz euró pénzbírsággal sújtják. De a rendőrök a kerékpárok felszereltségét és a világítását is szigorúan ellenőrzik. Ha valami nem szabályos, hát az is bírság alá kerül – hívja fel a figyelmet Éva.

A városi költségvetésből a biciklisforradalom óta minden évben 5 millió eurót fordítanak a kerékpáros-infrastruktúrára és kampányokra. 2007-ben elkészült a Berliner Mauerweg, az egykori berlini fal nyomvonalát követő tizenhat kilométeres bicikliút. A városvezetők a kerékpározást remekül összekötötték a tömegközlekedéssel. A helyi gyorsvasúton és a földalattin is lehet biciklit szállítani. Nem kell külön menetjegyet venni a biciklinek. A kerékpárosnak elég egyetlen jegyet váltani, amely ráadásul olcsóbb, mint a rendes jegy.

A felmérések szerint Berlinben a napi közlekedés során az összes megtett kilométer tíz százalékát kerékpáron teljesítik. Ez különösen annak fényében érdekes, hogy a kilenc metró- és tizenhat helyi vasútvonallal rendelkező Berlint a tömegközlekedés fellegváraként is emlegetik.

Bécs a több mint ezer kilométer hosszúságú kerékpárút-hálózatával igazi kerékpáros-paradicsom. Az autósok alázatosak, tisztelik a kerékpárosokat és a gyalogosokat. Az osztrák fővárosban ötszáz méterenként lehet látni kerékpártárolót, zsúfolásig tömve főleg a Citybike kerékpárjaival. A Citybike egy nyilvános biciklikölcsönző-rendszer. Hasonlóan működik, mint a római, hiszen az olaszok innen vették át a működési elvét. Jelenleg összesen hatvan helyen lehet kerékpárt kölcsönözni, ezt a számot a város vezetése 2010-re kilencvenre szeretné növelni.

A Bécsben és több európai városban már hatalmas népszerűségnek örvendő kerékpárkölcsönző-rendszer kialakítását a budapesti városvezetés is tervbe vette. A tervek szerint ez csak a Demszky-korszak után, 2011 tavaszára valósulhat meg, döntően európai uniós forrásokból.

László János, a Magyar Kerékpárosklub elnöke a nyolcvanas–kilencvenes években Bécsben élt. Kérdésünkre elmondta, a bécsi városvezetők már akkor felismerték, hogy a kerékpározás a közlekedés alternatívája lehet, amelynek köszönhetően ma már a bécsiek tíz százaléka kerékpározik. Budapesten két-három százalék ez az arány.

– Bécs mégis hátrébb tart, mint Berlin, mert a kilencvenes évek elején még nem volt olyan fejlett a kerékpáros-infrastruktúra technikája, és ők is elkövették azokat a hibákat, amelyeket mi is, hogy sok kerékpárutat építettek járdára. A Ringen emiatt rengeteg a biciklis–gyalogos baleset. Bécsben persze mindig megvolt a politikai akarat, ami nálunk még mindig hiányzik – tette hozzá a szakember, aki pár héttel ezelőtt Brüsszelben vett részt a „Velocity 2009” elnevezésű nemzetközi kerékpáros konferencián, így a brüsszeli kerékpárosok helyzetét is megtapasztalta.

– Brüsszelben mindig is az autó élvezett elsőbbséget mindenféle közlekedési formával szemben, azonban az autós forgalom hihetetlen mértékben megnövekedett. Pár év alatt, a régió közlekedési miniszterének köszönhetően, robbanásszerű változás történt Brüsszel közlekedésében. A korábban száz százalékban autóknak kiépített úthálózatot úgy változtattak meg, hogy ma már nincsen olyan út Brüsszelben, amit ne vontak volna be a kerékpáros-infrastruktúrába. Minden egyirányú utat megnyitottak a bicikliseknek és egyetlen kerékpáros halála elég volt ahhoz, hogy ötszáz kereszteződésbe két hónap alatt felfessék a bicikliseknek fenntartott előretolt felállókat – mondta László János, aki hozzátette, öröm volt olyan városban kerékpározni, ahol az autósok figyelnek a gyengébbekre.

A Kerékpárosklub elnökétől megtudtuk, a „Velocity 2009” konferencián a világ vezető közlekedési szakemberei közös nyilatkozatot tettek, felszólítva a világ polgármestereit arra, hogy 2020-ig minimum tizenöt százalékra növeljék a kerékpározás arányát városuk közlekedésében.

Jean-Pascal Van Ypersele, az ENSZ Éghajlat-változási Kormányközi Testületének elnökhelyettese a konferencián elmondta, a városokban csökkenteni kell az egyéni gépjárműhasználat mértékét és növelni a kerékpározásét, mert ez az egyetlen jármű, amely minden tekintetben hasznos városnak, közösségnek és gazdaságnak. A legtöbb európai nagyvárosban a döntéshozók és a lakosok ezt már évekkel ezelőtt felismerték. Budapest húsz éve képtelen e tendenciát felismerni. Talán amikor Budapest új főpolgármestere is a fővárosban lakik, és luxusterepjáró helyett kerékpárral vagy éppen villamossal közlekedik, talán akkor itt is elkezdődik valami.

Lass Gábor