– A legutóbb akkor beszélgettünk, amikor még Kóka János minisztersége idején a MÁV jelentős vonalbezárásokra készült, aminek egy részét meg is valósították. Hozott eredményt az akkori lépés?

– A vonalbezárások nem hozták meg a várt megtakarításokat. A vasút jellegénél fogva olyan magas állandó költséggel dolgozik, hogy ezek a változó költségek tulajdonképpen nem meghatározóak. Nem ez a megoldás.

– Most egy újabb, 40 milliárdos elvonás borzolja a kedélyeket.

– Az újabb forráselvonás végzetes károkat okoz a már egyébként is kivéreztetett vasút számára. Az Állami Számvevőszék jelentésében is szerepel, hogy a vasút gyakorlatilag a rendszerváltozás óta folyamatos forráshiányban szenved, soha nem kapta meg azt az összeget, ami a működéséhez szükséges lett volna. A számvevők szerint mára mintegy 2300 milliárd forintra tehető az az összeg, amely hiányzik a vasút kasszájából.

– Ez óriási összeg. Pótolható valaha?

– Lett volna rá esély, azonban már jól látszik, hogy nem tudjuk megfelelően kihasználni a lehetőségeinket. Az uniós források 2007–2013 között nyolcezermilliárd forintot biztosítanak Magyarország számára, amelyből kétezermilliárd forint fölé tehető az infrastruktúrafejlesztés támogatására biztosítható forrás. Ebből 450 milliárd jutna a vasútra, amelynek töredékét sikerült csak lehívni, pedig a harmadik évben vagyunk. Ráadásul a metróépítésre szánt uniós forrás is a vasútfejlesztések sorában szerepel. S bár volt egy olyan EU-ajánlás, amelyben megfogalmazódott, hogy Magyarország az elmúlt évek kiemelkedő autópálya-fejlesztései után forduljon a vasút felé és legalább 50-50 százalék legyen ebben a hétéves fejlesztési ciklusban a vasúti fejlesztések és az autópálya-építések részaránya, ezt nem sikerült teljesíteni, a közút ismét jelentősen beelőzött. Nem arról van szó, hogy nem kell autópályát építeni, hisz ezen a téren is jelentős hátrányaink voltak, de valamiféle egészséges arányokat mégiscsak tartani kellett volna. Miközben Európa nyugati felében az elmúlt évtizedekben óriási vasútfejlesztésekbe fogtak, addig nálunk elmaradtak a beruházások, a pálya állapota tovább romlott, a kiegyenlítetlen verseny pedig tovább fokozódott. Elsősorban ez az oka annak, hogy ma a vasúti pálya több mint ötven százalékán vannak lassítást előíró jelek, ami miatt mind az áru-, mind a személyforgalom rendkívül lelassult. A járműállomány is korszerűtlen, öreg mozdonyok, V43-as, V63-as elavult villanymozdonyok vontatnak, a személykocsipark hasonlóan korszerűtlen. Valamit javít a helyzeten, hogy az elmúlt évtizedben néhány újabb motorvonatot is vásároltunk, elsősorban a Siemens, illetve a Stadler vonatokat, ám ezek sem tudják a kapacitásukat kellően kihasználni, mivel nincs alattuk megfelelő minőségű pálya. Az infrastruktúra elmaradottsága mellett a magyar vasút legsúlyosabb gondja, hogy torz versenyfeltételekkel dolgozik.

– Mit ért ez alatt?

– A vasút legnagyobb vetélytársa a közút. A legtorzítóbb tényező a magas pályahasználati díj, amelyet csak a vasútnak kell fizetnie. A pályahasználati díj mértékét jól mutatja, hogy ez a vasútra rótt kötelező teher a MÁV Start önköltségének mintegy harminc százalékát teszi ki. Nyugat-Európában vannak olyan országok, ahol csak néhány százalék a pályahasználati díj, az európai tizenötök átlagában 10 százalék alatt van, az újonnan csatlakozott országok esetében is csak 22-23 százalék. Európai összehasonlításban aránytalanul magas tehát az a teher, amit az állam a saját tulajdonában lévő pálya után ráterhel a vasútra. Ezzel szemben a közút autópálya-használati díj fejében csak a közúthálózat töredékéért fizet, mivel a közúthasználat döntő része nem fizetős, tehát a vasúthoz képest óriási előnyt élvez. Még ha a közutasok által fizetett jövedéki adót és a súlyadót is figyelembe vesszük, akkor is csak a töredéke annak, amit a vasút a rossz minőségű pálya használatáért fizetni kénytelen. Akkor még nem beszéltünk a környezeti és egyéb károkról, ahol a vasút jóval kedvezőbb mutatókkal rendelkezik, mint a közút. Az Európai Unióban a „használó fizet”, illetve a „szennyező fizet” elve uralkodik. Nálunk is volt olyan kormányzati szándék, hogy 2009. év elejével bevezetik a használatarányos útdíjat, ami kiegyenlítettebbé tette volna a versenyt.

– Miért nem valósult meg?

– Mert ahhoz ki kellett volna építeni azt az elektronikus mérőrendszert az utak mentén, amelyekkel mérhetővé tették volna a tényleges úthasználatot.

– Ez a vasúti pályadíjat nem csökkentené.

– Nem csökkentené, azonban kiegyenlítettebb és igazságosabb versenyt hozna létre. Ám a használatarányos útdíjat az elektronikus mérők hiányában a mai napig nem vezették be. Ne kérdezze, hogy miért, ennek a mulasztásnak a felelőseit nem keresték meg. Pedig annak idején kiszámolták, hogy évente 80 milliárd forintos bevételt jelentett volna. Nem kellene most a vasút zsebéből 40 milliárd forintot kivenni a közösségi közlekedés reformja címén. Kormányzati körökben arra hivatkoznak, hogy a közösségi közlekedés reformját az IMF-kölcsön feltételeként szabták. Az azonban nem a közösségi közlekedés reformja, ha súlyos milliárdokat elvonnak a vasúttól. Azt tartom a legkárosabbnak ebben a folyamatban, hogy miközben Európában az élhetőbb környezet érdekében a vasút a reneszánszát éli, Magyarországon a legmagasabb szinten becsmérlik a vasutat, a gazdasági válság egyik fő bűnbakjává kiáltva ki.

– Mi ennek az oka?

– A közúton a privatizáció már rég lezajlott, amikor a vasút még mindig monopolhelyzetben volt. Egy monopolhelyzetben lévő szervezetben nem lehetett kimutatni a tényleges költségeket, keresztfinanszírozások folytak, az egyik tevékenység nyereségéből fedezték a másik veszteségeit. A kilencvenes évek elején egy EU-direktíva arra kötelezte az állami vasúttársaságokat, hogy válasszák szét az infrastruktúrát és az azon működő vasúttársaságokat, számvitelileg is, és jogilag is. A pálya mai napig is állami tulajdonban van, annak fenntartásáról és működtetéséről a tulajdonos állam köteles gondoskodni, a rajta működő vasutak pedig árufuvarozó és személyfuvarozó vasútra oszlottak, az árufuvarozó vasúton ma már szabad a gazda. Létre is jöttek magánvasutak, ám vasúttársaságot alapítani igencsak tőkeigényes. Az egyenlőtlen versenyhelyzet akadályozza a magánvasutak létrejöttét.

– A nagyközönséget, az utasokat az áruszállító vasút kevésbé érdekli. Az utasok elsősorban a személyforgalmon mérik le a vasút teljesítményét.

– Ez természetes. Azonban a pálya rossz minősége megnöveli a menetidőt, tovább rontva a személyszállítás versenyképességét. Miközben rendkívüli mértékben felgyorsultak az autópálya-építések, a közút egyre nagyobb teret nyert: vitte el a vasúttól mind az árut, mind az utasokat. A vasút valamikor több mint 200 millió utast szállított és mintegy 130 millió tonna árut fuvarozott. Ehhez képest ma 120-130 millió utasnál és körülbelül a ma már liberalizált piacon a MÁV Cargo és a magánvasutak együttes teljesítményét tekintve is csak mintegy 50-55 millió tonna árunál tartunk.

– Felére-harmadára csökkent a vasút korábbi teljesítménye. Ez óriási piacvesztés.

– Ennek nem kellett volna bekövetkeznie, hogyha a vasútra több pénzt áldozunk, megfelelően fejlesztjük az elmúlt évtizedekben és azonos versenyfeltételeket biztosítunk. Mi lett a következmény? Magyarországon rengeteg kamion robog át úgy, hogy még csak nem is nálunk, hanem a határainkon kívül tankolnak, mert ott olcsóbb az üzemanyag, így viszont egyetlen fillér bevétele a magyar államnak nem keletkezik, a gépjárművek viszont szennyezik a levegőt és itt hagyják a megrepedt házfalakat az alsóbbrendű utak mentén. A vasút ezzel szemben az átmenő forgalom után tranzitbevételhez jut, és ez lehetne sokkal több, ha nagyobb lenne a vasút részaránya.

– Megállt a liberalizáció a MÁV Cargo eladásával, vagy tovább folytatódik?

– 2010-től a személyszállítási piacot is megnyitják. A német vasút, az osztrák vasút sokkal fejlettebb technikával bármikor bejöhet, és csodálkozhat majd a kormány, hogy milyen drága lett a személyszállítás, ha majd az osztrák vagy a német vasút benyújtja a számlát. Feltéve, hogy akkor még közszolgáltatás lesz a személyszállítás, amelyet a vontatás és a gépészet beharangozott eladásával még kiszolgáltatottabbá tesznek, bár erről a tervről a tiltakozások hatására úgy tűnik, lemondtak.

– Mi a teendő ebben a helyzetben?

– Négy dolog: az első a pálya korszerűsítése. Már Brüsszelben is aggódnak amiatt, hogy a vasútfejlesztésekre biztosított uniós forrásokból eddig alig hívtunk le. Ezzel a jelenlegi politikával feléljük a jövőnket. 2010 és 2013 között ezen a gyakorlaton változtatni kell. Az államnak színt kell vallania, mennyi pénzt hajlandó a pálya korszerűsítésére fordítani. Legalább ennyire fontos az állam megrendelői szerepének tisztázása, egyszóval a hosszú távú, kiszámítható közszolgáltatási szerződések megkötése, mind a pálya, mind a személyszállítás vonatkozásában. Mivel a kedvezmények az árakat eltérítik, kényszerű veszteségbe kergetik a személyszállító vasutat: az árbevétellel nem fedezett összeget az államnak meg kell térítenie. A harmadik a torz és igazságtalan versenyhátrányok felszámolása, a jelenlegi pályahasználati díjrendszer rugalmassá tétele, a közúton a használatarányos útdíj bevezetése, a negyedik pedig a közlekedési közösségek létrehozása.

– Mit ért ez alatt?

– A helyi önkormányzatokkal és vállalkozásokkal együttműködve a regionális vasúttársaságokat kell létrehozni. Döntsék el ott helyben, hogy a vasúti vagy a közúti közlekedést tartják megfelelőbbnek, hatékonyabbnak az adott település, illetve régió szempontjából. Ahogy ez Ausztriában is működik, a helyben létrehozott közlekedési szövetségek egy kalapba teszik a közösségi közlekedésre szánt pénzt és az autóbusz-társaságokkal, illetve vasutakkal, illetve a városi közlekedéssel közösen döntik el, hogy ki milyen szerepet vállal. Irányelvként általában azt szoktuk mondani, hogy száz kilométerre vagy annál rövidebb távolságra a busz, a hosszabb szakaszokra a vasút a megfelelőbb. Az a cél, hogy az autóbusz ha kell, hordjon rá utast a vasútra, illetve szállítsa házhoz az utasokat, hogy a kisebb településen az állomásra megérkezőknek megoldott legyen a hazamenetelük. Ahol kedvezőbbek a mutatói, ott vigye a busz az utasokat. A nagyobb távolságú és forgalmú vasútvonalakon viszont a vasút preferenciáját biztosítani kell. Én azt javaslom, azt kérem a jelenlegi kormánytól, hogy ha az elmúlt három évben nem tette, már ne kezdjen bele ebbe a folyamatba. Egy ilyen nagyszabású reformot csak a mandátuma kezdetén lévő, nagy politikai és társadalmi támogatottsággal bíró kormány képes véghezvinni. Egy ilyen reform nem hetek vagy hónapok kapkodása, hanem hosszú évek kemény munkája.

– Mit vár az új kormánytól?

– Azt, hogy mentse meg a magyar vasutat.

Hernádi Zsuzsa