Sok, a vonalbezárásokkal egyet nem értő vasutas, önkormányzati vezető és a vasút jövője iránt felelősséget érző ember karácsonyát rontotta el országszerte az a belső intézkedési terv, amelyet dr. Mosóczi László, MÁV Start Zrt. általános vezérigazgató-helyettese, megbízott pályavasúti főigazgató jegyzett. Az anyagot befújta a szél a Demokrata postaládájába, és kisvártatva az interneten is megjelent. Az intézkedési terv a személyszállításból kizárt vasúti vonalakra vonatkozóan utasításokat tartalmaz a forgalmi, a biztosítóberendezési, az anyaggazdálkodási, pályalétesítményi és ingatlangazdálkodási szakterület részére.

Az anyagból egyértelműen kiderül, az érintett vonalakon a vasúti forgalom nem csupán szünetelni fog, hanem ha az utasítást betartják, végleg megszűnik és csak óriási anyagi áldozatok árán indítható újra. Felszámolják ugyanis a vasúti közlekedés műszaki és humán feltételeit, eladják ingatlanjait.

De ennél is nagyobb a baj. A tervezett intézkedés nyomán megtakarítás helyett óriási ráfizetéssel lehet számolni, ugyanis a teherforgalmat nem szüntethetik meg teljesen, így az egy vonatra eső fajlagos költség a jelenlegi többszörösére nő. Az intézkedés tehát nem javítja az ezermilliárdos adósságállománnyal küzdő vasút költségvetését, hanem tovább rontja a versenyképességét, mert nagyítóval kell majd keresni azt a fuvaroztatót, aki ezekben a térségekben ilyen körülmények között is a vasutat választja.

Az intézkedési terv már az üzembiztonságra sincs tekintettel: óriási kockázatokat hordoz, mind a vasútüzem működtetése, mind a környező ipartelepek kiszolgálása szempontjából, és veszélyezteti például a paksi atomhulladék biztonságos vasúti fuvarozását is. Arról van ugyanis szó, hogy felszámolják a biztosítóberendezéseket, megszüntetik a szolgálati helyeket. Kézi vezérlésre állítják a sorompókat és váltókat, ami nem csökkenti, hanem éppenséggel növeli a tehervonatokra eső költségeket.

Idézzük az intézkedési terv néhány utasítását.

„A vonatok közlekedésében érintett szolgálati helyek főjelzőit, előjelzőit, a kiszolgálást végző vonatot indító szolgálati helyek fő- és előjelzőinek kivételével, valamint az esetleges nyíltvonali fő- és előjelzőket a lehetőségekhez mérten érvényteleníteni kell.… A vonatok elejét és végét az… előírt jelzőeszközökkel kell felszerelni és megjelölni… Alkalmazható sebesség legfeljebb 40 kilométer/óra… Két szomszédos forgalomszabályozó hely között egy időben csak egy vonat közlekedhet… A vonatot olyan képzettségű dolgozókkal kell indítani (és olyan létszámmal), hogy elvégezhessék a felmerülő feladatokat (kocsi ki- és besorozás, berendezéskezelés, váltóállítás, útátjáró fedezés stb.). Az állomási biztosítóberendezéseket ki kell kapcsolni. Az esetleges központi állításba kapcsolt váltókat át kell szerelni helyszíni állításra. Az átmenő fővágányban fekvő váltókat egyenes irányban váltózárral le kell zárni. A bejárati és kijárati jelzőket érvényteleníteni kell.”

És ami már a XIX. századot idézi: „A közlekedő vonat a szolgálati hely váltókörzete előtt köteles megállni és váltóellenőrzést tartani. A vonat csak ennek megtörténte után folytathatja útját. A szolgálati helyeket zárhatóvá kell tenni. Kulcsok őrzését, hozzáférhetőségét szabályozni kell. A teljes csapórudas sorompóberendezéseket nyitott állapotban rögzíteni kell (lakattal le kell zárni), de a közlekedő menetek részére a kezelhetőséget lehetővé kell tenni” – áll az intézkedési tervben.

Ha valaki azt gondolná, hogy mindezzel költséget lehet megtakarítani, annak figyelmébe ajánljuk az alábbi bekezdést:

„A vonatok csak olyan személyzettel közlekedhetnek, akik a Végrehajtási Utasításból vizsgát tettek, ez vonatkozik a vállalkozó vasúti társaságokra is. Amennyiben nem rendelkeznek szükséges számú vizsgával rendelkező dolgozóval, azt kötelesek a pályavasúttól megrendelni… A jelző és biztosítóberendezések… különösképpen a sorompó épségéről, üzemképességéről 12 óránál nem nagyobb időközönként meg kell győződni” – áll az utasításban.

Vagyis mégiscsak kell ember, aki ezeknek a berendezéseknek a működését naponta kétszer ellenőrzi, miközben a vonatszemélyzet száma a korábbi háromnégyszeresére nő. Megtakarítást lehet ugyan elérni a pályavasútnál, ám ezek a költségek a fuvarozó vasúttársaságnál jelennek meg.

Az esetleges üzemzavarok esetén pedig előre borítékolható, hogy nem lesz, aki megmondja, hol a kulcs, hogyan lehet bejutni valamelyik épületbe, létesítménybe, mert fogalmuk nem lesz arról, hogy ki utasíthat kit, kinek a dolga, kinek van rá engedélye és így tovább.

A tehervonatnak ezentúl meg kell állnia minden közúti kereszteződésben azokon a vonalakon, ahol januártól szünetel a személyszállítás. Az utasításból ez egyértelműen kiderül. Ezt látjuk majd a jelentős teherforgalmat lebonyolító Esztergom–Almásfüzitő-szakaszon, ahol hatalmas iparkörzet található: elég, ha a Suzukit vagy a piszkei papírgyárat említjük. Kovács Imre, a MÁV Cargo elnöke szerint amellett, hogy a tervezett intézkedés ellentétes az EU irányelveivel, negatív hatással lesz a térség iparára, mert tovább rontja a vasút versenyképességét a közúttal szemben.

– Óránkénti húsz kilométeres átlagsebességgel nem vehetjük fel a versenyt a közúttal. Sem az eljutási idő, sem a költségek nem lesznek elfogadhatóak.

Hasonló véleményt fogalmaz meg Berényi János, a Hungrail elnök-vezérigazgatója, aki szerint a tervezett intézkedés kőkorszaki viszonyokat teremt.

– Én az utasítást jegyző Mosóczi Lászlót sokkal jobb vasutasnak tartom annál, hogy azt gondoljam, ez az egész az ő fejéből pattant ki. Sokkal valószínűbb, hogy fegyelmezetten követte a felsőbb utasításokat – véli a GYSEV volt vezérigazgatója, akinek meggyőződése, hogy minden leépítés végtelenül káros. – Utoljára 1968-ban, Csanádi György közlekedési minisztersége idején fordult elő hasonló vonalbezárás, azzal a különbséggel, hogy akkor még a vágányokat is felszedték – idézte fel a múltat a Hungrail elnök-vezérigazgatója.

Ezt azóta az egyetemeken elrettentő példaként tanítják. Berényi Jánosnak az a véleménye, hogy az átmenetileg szünetelő vasúti vonalakon biztosítóberendezéseket, a műszaki feltételeket legalább szinten kellene tartani, hogy a vasúti forgalom bármikor újraindítható legyen.

Nem ez történik. A Komárom–Székesfehérvár-vonal megszüntetése révén a jövő tervei is áldozatul estek: nem fog tudni megvalósulni a tervezett Pusztaszabolcs– Cegléd-vonal, noha ez a szakasz a korábbi kormányzati tervekben szereplő, úgynevezett V0-s (az M0-shoz hasonló, Budapestet elkerülő tehermentesítő vasútvonal) alapját képezte volna. S bár a Zirc–Veszprém-vonalon is meg kell tartani a teherforgalmat a környező bányák miatt, a személyszállítás szünetel, pedig a vonalmenti települések közúti megközelítése csak óriási kerülővel oldható meg.

A legmegdöbbentőbb azonban a Mezőfalva–Paks-vonal. Hogyan fognak ezentúl közlekedni a kizárólag vasúton fuvarozható atomhulladékot szállító atomvonatok, hogy szállítják el az elhasznált fűtőelemeket? A radioaktív anyagok közúti fuvarozása ugyanis ekkora mennyiségben megoldhatatlan. De ezzel az intézkedési terv utasításai még nem értek véget.

„El kell készíteni a funkcióját vesztett, személyzet nélkülivé vált állomások jelző- és biztosítóberendezéseinek bontási tervét. Kezdeményezni kell az illetékes közlekedési hatóságnál az érintett sorompóberendezések megszüntetését’”. Vagyis fel kell számolni a vasúti közlekedés műszaki feltételeit. Az ingatlangazdálkodási szakterületet pedig arra utasítják, hogy a „pályavasút szolgálati ágaival tisztázzák, hogy a vonalakon lévő ingatlanok közül melyek azok, amelyek azonnal, illetve rövid távon hasznosíthatók. Elő kell készíteni azon szerződések felmondását, amely szolgáltatásokra a vonal további működése során nem lesz szükség. Egyszeri költség: közműszolgáltatások leállítására szerződések módosítása. Megjegyzés. Tekintettel arra, hogy egyes vonalakon lakások is találhatók, ezért teljesen nem lehet bezárni az épületeket, mert a lakások miatt ellátási kötelezettség is jelentkezik” – áll a december 11-én keltezett utasítás szövegében, amit január 31-ét követően kell alkalmazni.

Ez lenne az a 40 milliárdos megtakarítás, amelyet a kormány a közösségi közlekedés megszorításaitól remél? De min takarít meg? A dolgozók bérén? Az nyilvánvaló, hogy lesznek elbocsátások. A fentiekből azonban jól látszik, nem akkora mértékben, mint remélték, hiszen a félárbocon működő üzem fenntartásához is kell ember. A bevételi oldalon viszont hatalmas hiány jelenhet meg az árufuvarozás pályahasználati díjainak elmaradása miatt, mivel a nem megfelelő szolgáltatás arra ösztönzi a fuvaroztatókat, hogy inkább a közutat válasszák.

Vajon mekkora összeg folyhat be az értékesítésre szánt ingatlanokból? Ehhez sem kell nagy reményeket fűzni. A MÁV Zrt. ingatlangazdálkodását az Állami Számvevőszék 2008 nyarán vizsgálta.

„A MÁV Zrt. ingatlangazdálkodását az ingatlanok és felépítmények tulajdonjogi rendezésének hiánya, az áttekinthetetlen ingatlanvagyont terhelő korlátozások, az ingatlangazdálkodást érintő gyakori koncepció- és vezetőváltás jellemzi” – olvasható a számvevők jelentésében, akik ugyanitt azt is megjegyzik, hogy az ingatlangazdálkodással 2002 és 2007 között 19 vezető beosztású dolgozó és hat vezérigazgató-helyettes foglalkozott.

A helyzet azóta tovább romlott. Ha tehát a jelenlegi vonalbezárásokat és annak a néhány nehezen értékesíthető vidéki állomásépületnek az értékét összevetjük a MÁV ezermilliárd forintos adósságállományával, akkor nem nehéz belátni, hogy a tervezett intézkedéssel megtakarítások helyett csak további költségeket lehet generálni, és olyan állapotokat teremteni, amelyeknek talaján burjánzik a korrupció, miközben mind szolgáltatási, mind üzembiztonsági szempontból teljesen szétverik a vasutat.

Fónagy János, az Orbán-kormány közlekedési minisztere felháborítónak tartja, hogy néhány hónappal a választások előtt ilyen lépésre szánja el magát a kormány, illetve a vasút.

– Sokszor elmondtam már, hogy ahol műszakilag lehetséges, helyre fogjuk állítani a vasúti közlekedést a szünetelő szakaszokon. Nem tudom másnak, csak rosszindulatú, arrogáns és kicsinyes lépésnek tekinteni, hogy most, 2010 januárjában olyan helyzetet teremtenek, hogy a vasúti közlekedés helyreállítása műszakilag se legyen lehetséges – véli a Fidesz közlekedési szakpolitikusa.

Hernádi Zsuzsa