Miért van az, hogy állami tisztviselők az eladásra kiszemelt közös tulajdonunkat rendre lefelé hamisított értékbecsléssel próbálják meg elseftelni, mint Sukorón, a MÁV Cargo esetében, vagy most annak 50 mozdonyánál és így tovább? És miért van az, hogy egy fillér nem jutott állami, gazdaságélénkítő beruházásokra a tömérdek befolyt pénzből?

Könnyen jött, könnyen ment! Négy évtizednyi erőfeszítésünket, kiizzadt infrastruktúra- fejlesztéseinket így teszi semmivé az a tróger komprádor burzsoázia, amelynek tagjai egykor a Szovjetuniót, ma pedig az adóssághálót üzemeltető, arctalan gyarmatosító bankárokat szolgálja ki, és ebből remekül megél. Ezért volt szükség a szerződés titkosítására. Mi mindannyian, tízmillió magyar állampolgár a közös tulajdonunkat képező repterünk eladási szerződésébe máig még csak bele sem tekinthettünk. Hogy van ez? A BAA vezetőinek nyilatkozatából azért annyi kiderült, hogy az esetleges visszaállamosítás esetén is jól járnak, és 2011-ig 260,6 millió eurós fejlesztést, beruházást kell elvégezniük.

Érdemes egybevetni a fejlesztések nagyságrendjét mondjuk a Heathrow 5. terminálja 4,2 milliárd fontnyi befektetését a snassz, 260,6 millió eurós Budapestre szánt beruházási volumennel. Szánalmas, pitiáner és mint látni fogjuk, a jövőt leblokkoló építkezést lehet csak ennyi pénzből kihozni: se 3. terminál, se a repülőtér alatt húzódó metró, se más közlekedési fejlesztés a fővárossal. Hová ömlik az a rengeteg tervezett utas, hol várakozik, ha tranzit utas, kérdezhetnénk. Vagy az egész utasforgalmi kapacitásnövelés csak blöff?

A BAA végzete

A BAA létrehozott egy projektcéget BUD Holding Vagyonkezelő Zrt. néven, amely a Budapest Airport Zrt. tulajdona lett, és ezzel megkezdődött egyetlen nemzetközi repülőterünk pusztulása, széthordása és vesszőfutása. Az új tulajdonos, hogy némi aprópénzhez jusson a főnökök év végi prémiumára, még azon melegében eladta a reptéri minibusz-üzletágat és a földi kiszolgálást, ez utóbbit a török Celebi GH-nak 39 millió euróért.

A részvényesei előtt „Magyarország Heathrow”-jaként aposztrofált bevásárlás a BAA angol tulajdonosainak a vég, azaz az ellenséges felvásárlási kisérletek kezdetét jelentette. A privatizációs szerződés aláírása után szinte egy időben két nagy hitelminősítő, a Moody’s és a Standard & Poor’s is leminősítette a BAA adóskockázati besorolását egy osztállyal. „Addig nyújtózz, ameddig a takaród ér” – tanácsolja a régi magyar szólás, amit a túlhitelezett BAA nem ismert. És elkezdődött Ferihegy új gazdájának vesszőfutása 2006 februárjában jelentkeztek az első tőzsdecápák: először a spanyol építőipari cég, a Ferrovial próbálkozott, amelyet hatmilliárd fontra tartottak akkoriban, aztán a kicsi Star Capital nevű befektetési csoport jött, végül lecsapott a nagy fehér cápa, a Goldman Sachs bankóriás is. A BAA hősiesen ellenállt, fölsrófolta részvényei értékét: Ellenséges felvásárlásnak minősítette a próbálkozásokat és „világklasszis portfoliójára” hivatkozva intette részvényeseit az eladástól. A hitelkockázat szempontjából leminősített BAA részvényeinek árfolyama pedig a kereslet miatt szárnyalni kezdett.

A 2006-os év januárjában 6,15 font volt a megelőző 12 hónap zárója, de a részvény még abban hónapban 7,9 fontra szökött fel, majd áprilisra 8,6 fontra drágult. A BAA igazgatótanácsa a Goldman Sachs 8,7 fontos ajánlatát még visszautasította.

Közben önálló ajánlatot fontolgatott a világ legnagyobb ausztrál pénzügyi repülőtér-befektetője, a Macuarie csoport is, amely részt vett a BA Zrt.-pályázaton is, és ebben az időben a Ferrovial tanácsadója volt. Közben a Ferrovial sem aludt, konzorciumot hozott létre, amelyben önmaga 61,8 százalékot, a kanadai hosszú nevű alapkezelő a Caisse de dépot et placement du Québec 28,2 százalékot, míg a szingapúri GIC Special Ivestments Pte Ltd. 10 százalékot birtokolt. A Ferrovial csoport a korábbi 8,1 fontos vételi ajánlatát megemelte 9 fontra és megelőzve az óriásbankot, 1,3 milliárd fonttal 15 százalékkal bevásárolta magát a BAA-ba, amely még tett egy utolsó kísérletet, felajánlotta részvényeseinek, hogy 750 millió fontot szétoszt közöttük.

Már késő volt. Négy hónapig tartó kemény ellenállás után a BAA megtört és részvényenként 950,25 pennis áron, azaz 10,3 milliárd fontért eladta a vállalatot a Grupo Ferrovialnak. Az új tulajdonos először a BAA adóságait kívánta rendezni úgy, hogy az angol reptereket megtartva kiforog a más országokban lévőkből, így a budapestiből is. Másrészt még 2005-ben 646 millió euróért egy brit cégtől megvette a svájci reptéri földi kiszolgáló társaságot, a Swissportot. Abban az időben vette meg a texasi Webber építőipari céget, s az amerikai fizetős autópályákra koncessziókat. Akkor még szaladt a szekér, jó volt a spanyol lakáspiac és évente mintegy 240 millió euró adózott eredményt tudott felmutatni.

2007. április 12-én hagyta jóvá az APV Zrt. és a kincstár a Budapest Airport Zrt. (BA Ztr.) részvényeinek átadását a korábbi 2. helyezettnek, a magyar államot a privatizációs pályázat miatt perelő Hochtief konzorciumnak. Régi ismerősökkel találkozhatunk az Hochtief csapatában, és ha először nehéz is követni a cégek láncolatát, érdemes kibogozni, mert így értjük meg, mibe nyúltunk…

A szívszorítóan izgalmas történet repterünk sodródásáról ott maradt abba, hogy a BAA megszerezte a BUD Holding Vagyonkezelő Zrt.-én keresztül 75 évre a Ferihegyi reptér üzemeltetésének jogát a BA Zrt. részvényei 75-1 százalékának megvásárlásával. A BUD holdingot tehát állami jóváhagyással felvásárolja az Airport Hungari Tanácsadó Kft. (AHUK), amelynek tulajdonosa az Airport Holdig tanácsadó Kft. (AHK).

A repteret üzemeltető BA Zrt. Elnök-vezérigazgatója, dr. Reinchard Kalenda egyben az AHUK Kft. ügyvezetője, míg vezérigazgató-helyettese Dimitros Gatsonis, aki szintén ügyvezetője az AHUK Tanácsadó Kft.-nek. Számukra így az az örömteli és megnyugtató helyzet állt elő, hogy önmaguknak adhatnak tanácsot.

A tulajdonosi szerkezet

A komprádor burzsoá, ügynök-kormányzatnak 10-12 évi nettó nyereséggel egyenlő vételárért sikerült átjátszani a mindnyájunk tulajdonát képező nemzetközi repteret ellenőrizhetetlen hátterű, részben off shore külhoni cégeknek, így a tulajdonosi szerkezet a következőképpen alakul: Magyar Állam: 25 százalék plusz egy szavazat, BUD Holding Vagyonkezelő Zrt.: 75 százalék mínusz egy szavazat. A BUD Holdingot a következő tulajdonosok jegyzik: Hochtief Airport GmbH (HTA): 37,25 százalék, Caisse de dépot et placement du Québec: 17,375 százalék (régi tag a Ferrovial konzorciumból, kanadai alapkezelő), GIC Special Ivestments Pte Ltd.: 17,375 százalék (szintén Ferrovial konzorcium tag Szingapúrból), KFW IPEX-Bank GmbH: 3 százalék.

2008 július 1-jétől új tulajdonos van a BA Zrt.-ben, miután a kanadai és a szingapúri cég 5-5 százalékot leadott tulajdonrészéből, az Aero Investment S.á.r.l., ami tehát 10 százalékot birtokol (Luxemburgi off shore cég, tulajdonosa mégis ismert: Goldman Sachs). 2008-ban jelzálog kerül a cég bevételeire, amelyet a régi tulajdonos a BAA Ltd. és a Bayerische Landesbank tett a cégre.

A 2008-as ÁSZ-jelentés lemaradást mutatott a számunkra titkos privatizációs szerződés fejlesztési pontjaihoz képest. A Hochtief összekapta magát és ma már egész szép eredményeket tud felmutatni.

Megterveztette az Égi Udvart, kiválasztotta kivitelezőt. Erre egy szavunk se lehet, mert korrekt tenderen dőlt el az építő cég kiléte. Az ismeretlen, titkos privatizációs szerződés alapján a LESZ elnöke szerint csekély aprópénz, mintegy 48 millió euró kötbér járna az államnak a késések miatt. Ezt az összeget valahogy nem akaródzik behajtani. Vajon miért? Fejleszt vagy kifoszt?

Noha a titkosított privatizációs szerződésben állítólag a repülőtér fejlesztése volt az egyik fő szempont, a repülőtér fejlesztésére a mai napig nem került sor, csak bontásra és a tevékenységi körök kiszervezésére, a megkaparintott jogok tovább értékesítésére. De kérdés, hogy mit tekintünk fejlesztésnek?

A repülőtér fejlesztése egyszerű hétköznapi utas számára jobb utazási körülményeket, kényelmesebb kiszolgálást, gyors, biztonságos átszállást jelent, egyszóval a terminálok fejlesztését. Évekkel ezelőtt eldöntötték, hogy hova épüljön a harmadik terminál és a repülőtér forgalmi rendszere, valamint a városrendezési terv is ezt a célt szolgálja. Maga a repülőtér és a föld, az utasforgalmi terek, az üzemi épületek, hangárok a magyar állam tulajdonában vannak. A vevő csak az üzemeltetési jogot kapta meg, mintegy 75 évre. A kérdés most már csak az, hogy teljesül-e, illetve milyen formában teljesül az a titkos privatizációs szerződés, amely Közép-Európa egyetlen kulcsfontosságú, központi helyen fekvő működő polgári repülőterére vonatkozik.

Vizsgáljuk meg, hogy mit és hogyan akar fejleszteni a Hochtief. A Hochtief szándéka, hogy a 2A és 2B Terminál közé jelentős bontási munkákkal egy orbitális méretű szatócsboltot építsen, és a „becsekkelt” utasokat arra kényszerítse, hogy a beszállókapukhoz csak ezen a bolton átszűrődve juthassanak el a repülőgépekhez.

Miközben az utasforgalmi kiszolgálás nem bővül, és lényegében marad a 2A és 2B Terminál térbeli átbocsátási képessége, addig többszörösére növekszik az erre a megmaradó kapacitásra ráterhelődő bejövő és kimenő utasforgalom. Tehát Hochtief úgy „fejleszt”, hogy használja az eddig a magyar állam által kiépített terminálokat, azokat nem fejleszti vagy csak részben bővíti. Ugyanakkor a magyar állam ingatlanát egy bevásárlóközpont építésére használja.

Ezek után lássuk, hogyan éri el ezt a célt: Ahhoz, hogy építsünk, előbb rombolnunk kell: lebontják a 2A és 2B Terminál közötti szárnyat, mert bővíteni kell az úgynevezett repülőtéri előteret. Ahhoz, hogy a repülőtér forgalmát növelni tudjuk, el kell bontani a jelenlegi tranzit folyosókat és a beszállóhidak zömét. Ezek után kerülhet sor az elbontott beszállítóhidak pótlására, valamint újak építésére két úgynevezett „finger” mentén. De a mostani tervek szerint csak egy móló épül meg most.

Összefoglalva, a magyar állam által korábban épített repülőtér időszakosan 2-3 évre bizonytalan üzemeltetésűvé válik, kapacitásai megszűnnek, vagy provizórikussá válnak. Tehát a befektető csődje, az építkezés leállása esetén megbénulhat Magyarország egyetlen repülőtere. Mindezt a kockázatot vajon miért vállaljuk? Csak azért-e, hogy egy német magáncég bevásárlóközpontot építhessen a magyar állam, tehát mindannyiunk közös tulajdonát képező ingatlanon? A kockázat a miénk, a haszon meg a Hochtief-é? Ezért meg kell vizsgálni, hogy a privatizációs szerződés vonatkozó pontjai megengedik-e azt, hogy vámmentes szatócsbolt épüljön a magyar tulajdonos kockázatára. Meg kell vizsgálni, mi teljesül és mi nem a privatizációs szerződésből.

Mi teljesült eddig határidőre, mi nem. Ha pedig valami nem teljesült, kártérítés nélkül fel kell mondani a szerződést. Ilyen előzmények után lássuk, hogy minden rendben van-e a beruházás körül? Korántsem!

Jánossy Péter Sámuel, építészmérnök

(folytatjuk)