Naponta hallani újabb és újabb kiszervezésekről, amikor állami vagy állami feladatot ellátó vállalatok alvállalkozásba adják azon feladataik egy részét, amelyek ellátására ők maguk lennének hivatottak. A döntést általában a gazdaságosság, a hatékonyság szempontjaival magyarázzák, ám a legtöbbször kiderül, hogy ennek épp az ellenkezője történik: az állami cég infrastruktúráján és biztos vevőkörén szépen megtollasodik egy magáncég, hogy amikor a piacnyitásra sor kerül, már ott legyen az élvonalban. Az adófizetők pénzéből finanszírozott állami cég pedig előbb-utóbb eléri a működésképtelenség határát…

Így történt ez a Gemenc Volán kiszervezett menetrend szerinti járataival is. A nemzetközi diszkont-autóbuszjáratokat üzemeltető OrangeWays 2009 májusában kötött alvállalkozói szerződést a Gemenc Volánnal Dombóváron és Tamásiban, a helyi, illetve a Dombóvár–Tamási helyközi járatok üzemeltetésére.

Az ügy előzménye, hogy a Gemenc Volán ajánlatot kért városi autóbusz-szolgáltatások ellátására: 2009. január 27-én ajánlati felhívást tett közzé menetrend szerinti autóbuszos utasszállítás biztosítására Tamási ellátási területén 75, Dombóvár ellátási területén 49 menetrend szerinti vonalra. Az ajánlati felhívásban szerepel, hogy az 50 darab autóbusszal teljesítendő várható éves teljesítmény hárommillió kilométer, a a szerződés becsült összértéke pedig 2 milliárd 500 millió forint.

Nem kis összeg. De mi késztette vajon a Volán társaságot egy ilyen szerződés megkötésére? Alvállalkozóként alkalmazni a konkurenciát, végzetes lépés az üzleti világban… Annál is inkább, mert az OrangeWays nem is titkolja, hogy be akar törni a belföldi személyszállítás piacára, és hatalmas expanzióra készül…

Kövessük végig az eseményeket. Ha valaki szándékosságot vélne felfedezni az egymást követő események sorában, az aligha csak a véletlen műve.

2007 márciusában Kóka János, akkori gazdasági és közlekedési miniszter bejelenti, hogy 14 vasúti mellékvonalon szünteti meg a közlekedést. Márciusban megszűnik a vasúti forgalom Keszőhidegkút–Gyönk–Tamási, illetve Dombóvár–Lepsény viszonylatban. 2007. április 2-án leállítják a vasúti közlekedést Tamási és Dombóvár között. Ezen a szakaszon áprilistól a Volán vonatpótló buszjáratokat üzemeltet. 2007 nyarán Miszler Miklós, a Gemenc Volán személyforgalmi és marketing üzletágának vezetője bejelenti, hogy augusztustól huszonegy távolsági buszjárat szűnik meg Dombóvár és Tamási között. Vagyis a Volán sem üzemelteti tovább a vonatpótló járatokat. Miszler Miklós a döntést azzal indokolja, hogy a járatok az utasszámlálás adatai alapján veszteségesek.

– A járatok üzemeltetésének kilométerenkénti fajlagos árbevétele 66 forint, miközben a költsége 250 forint – vázolja a veszteség okát a személyforgalmi üzletág vezetője.

2007 novemberében megkezdi működését az OrangeWays, amely ekkor még elsősorban a légitársaságokéhoz hasonló szolgáltatási struktúrájú nemzetközi autóbuszjáratairól válik ismertté. Első hazai komfortbusz-szolgáltatóként prémiumszolgáltatásokat (utaskísérő, személyes multimédiás lehetőségek, ingyenes meleg ital és napi sajtó) kínál ügyfeleinek, versenyképes alternatívát teremtve ezzel az Európán belüli távolsági közlekedésben, de nem titkolja, szívesen részt vállalna a belföldi utasszállításban is.

2009 januárjában a Gemenc Volán ajánlati felhívást tesz közzé Tamási és Dombóvár helyi, illetve helyközi utasforgalmának lebonyolítására. A beérkező ajánlatok száma egy, így az egyedüli nyertes az OrangeWays Autóbuszos Közúti Közlekedési Zrt. – derül ki a szerződés odaítéléséről szóló hirdetményből.

Az OrangeWays tehát megnyeri a menetrend szerinti személyszállítási feladat ellátására kiírt pályázatot, és alvállalkozói szerződést köt a Gemenc Volánnal, amely minden egyes megtett kilométer után 230 forintot fizet alvállalkozójának, az OrangeWays Zrt.-nek.

Mennyi volt a Gemenc Volán árbevétele? Állítása szerint 66 forint kilométerenként. A költsége pedig 250 forint. Most 230-at fizet az alvállalkozójának, vagyis az alvállalkozó bevonásával mindössze nyolcszázalékos költségcsökkenést tud elérni. Ráadásul az OrangeWays a Volán társaság autóbuszaival és korábbi dolgozóival végzi a szolgáltatást… A buszokért az OrangeWays bérleti díjat fizet, de hogy mennyit, azt Miszler Miklós nem árulta el. A sajtóban megjelenő híreket, amelyek szerint ez a bérleti díj buszonként napi ezer forint lenne, cáfolta, de a tényleges összegről nem tájékoztatta lapunkat.

– Ezer forint? Vicces lenne. Ez egy nagy butaság – jelentette ki, hozzátéve, hogy a bérleti díj összege egyébként is üzleti titok.

Tény azonban, hogy ami a Gemenc Volánnak veszteséges, az OrangeWays számára megéri. Neki ugyanis nem kell hogy fájjon a feje, ha kevés az utas. Ha kihasználatlanok a járatok. Ha az árbevétel nem fedezi a költségeket. Minden körülmények között megkapja a futott kilométerekre eső szerződéses összeget, miközben a járatok kihasználatlanságából adódó veszteség továbbra is a Gemenc Volánnál csapódik le. Az OrangeWays árbevétele minden körülmények között biztosított, a veszteségeket viszont az állami cégnek kell elkönyvelnie.

Így azután nem meglepő, hogy az OrangeWaysnek egyre jobban megy az üzlet: 2009-ben 320 ezer utasnak nyújtott szolgáltatást, miközben 1,2 milliárd forintos árbevételt ért el, a 2008-as évinek csaknem három és félszeresét. Az 1,2 milliárdos árbevétel több mint harmada belföldi szolgáltatásból származott.

2009-ben az OrangeWays átvette Baján is a közösségi közlekedés lebonyolítását, az önkormányzat megbízottjaként. Közben a Volán-társaságok piacára betörő magáncégnek patrónusai is akadtak. Még ugyanebben az évben Kóka János törvénymódosítást kezdeményezett a parlamentben a prémium autóbuszos, menetrend szerinti belföldi személyszállítás legalizálására. Ekkor már fővonalak átvételén is gondolkodott az OrangeWays. Nem titkolta, hogy szívesen átvenné a Budapest–Győr, Budapest–Zalaegerszeg, Budapest–Debrecen, Budapest–Szeged és a Budapest–Miskolc közötti menetrend szerinti járatok üzemeltetését a Volántól, és elindult a BKV midibusz-tenderén is. 2010-ben pedig pályázott a szekszárdi városi közlekedésre is.

– Az OrangeWays következő három évre vonatkozó távlati terveiben mintegy ezer-ezerötszáz saját és alvállalkozói buszjárat üzemeltetése szerepel, ami a hazai buszállomány mintegy 15 százalékát jelentené – vázolta a cég üzleti terveit Kovács Miklós vezérigazgató.

Változnak azonban az idők. Ahogy elfogyott a levegő az SZDSZ körül, úgy csökkent a buszos cég lendülete is. Először a 2012-es piacnyitás dátumát tolta ki az Országgyűlés 2016-ra, azután nem engedte a Hónig Péter vezette közlekedési tárca, hogy belföldi távolsági járatokat indítson az OrangeWays az öt kiszemelt vidéki nagyváros és a főváros között. A legutóbb pedig nem nyerte el a szekszárdi városi közlekedés üzemeltetésére kiírt tendert sem.

A szakszervezetek egyre erőteljesebben tiltakoztak. A Zala Volán szakszervezetei felhívták a figyelmet arra, hogy a helyközi közlekedés megújítása, színvonalas ellátása helyett a nyereség kiszivattyúzása húzódik meg a háttérben, amivel tudatosan gyengítik a Volán-társaságokat.

De az OrangeWays térnyerésével szemben nemcsak a szakszervezetek fogalmaztak meg érveket. Zalatnai László, a Zala Volán vezérigazgatója felhívta a figyelmet arra, hogy a megyében 94 olyan zsáktelepülés van, amelyet csak az ő cégük szolgál ki, márpedig ez a tevékenység veszteséges.

– Nagy haszonnal lehet autóbuszokat üzemeltetni a Zalaegerszeg–Budapest útvonalon, és erre mindig akad jelentkező. A zsáktelepüléseket viszont senki nem akarja kiszolgálni – tette hozzá.

Ebben egyébként téved. Az Orange-Ways készséggel ellátja az ilyen munkát. Példa erre a Tamási–Dombóvár viszonylat. Persze csak abban az esetben, ha az ő bevételeit garantálják, miközben a veszteséget a Volán nyeli le…

Vagy mégsem? A Gemenc Volán és az OrangeWays közötti megállapodásnak a fentieken túl is több vitatható elemére derült fény. Egyebek mellett egy korábbi Volán-telephely átadásának körülményeire és arra a munkahelyteremtő támogatásra, amelyet az OrangeWays még azelőtt vett fel, hogy a szerződést megkötötték volna a Gemenc Volánnal, illetve az új munkaszerződéseket a Volán korábbi dolgozóival. Mivel a buszos cég javarészt a Volán-társaság korábbi dolgozóit foglalkoztatja tovább, nem nehéz belátni, hogy túl sok új munkahelyet nem teremtett…

A munkaszerződések körüli bonyodalmak (először közös megegyezéssel történő szerződésbontást javasoltak, aminek következtében a dolgozók elveszítették volna minden korábbi juttatásukat) a szakszervezetek nyomására úgy rendeződtek, hogy az OrangeWays végül vállalta, hogy munkáltatói jogutódlással foglalkoztatja tovább a volt volánosokat, így a korábbi jogok a dolgozókat továbbra is megilletik. Ezzel viszont végképp kétségessé vált a munkahelyteremtés és ezzel együtt a felvett támogatás jogossága is.

A Vám- és Pénzügyőrség Országos Parancsnoksága (VPOP) arról tájékoztatta a Demokratát, hogy a Vám- és Pénzügyőrség Közép-Magyarországi Regionális Nyomozó Hivatala, feljelentés alapján, 2010. április 26-án ismeretlen tettes ellen nyomozást rendelt el jogosulatlan gazdasági előny megszerzése bűncselekmény elkövetése gyanúja miatt. Az ügyben a nyomozás megkezdődött.

Hernádi Zsuzsa

* * *

Off shore múlt

Az OrangeWays tulajdonosa, Kedves Ferenc kezdetben ciprusi alapokra helyezte buszos érdekeltségét. Az OrangeWayst korábban tulajdonló cég anyavállalata, a Jezomme Investments Limited ugyanarra a limasszoli címre, a CH. Mylona 3. alá volt bejegyezve, ahova a Corbeil Holdings Ltd is. Az a cég, amelyen keresztül Kóka János volt sógora, Lepp Gyula részt vett a Dataplex-ügyletben. Az OrangeWays Zrt. mára átalakult. Már nincs ciprusi anyacége, 2009 novembere óta színmagyar társaság: a KFK Holding Zrt.-n, az Eliz Capital Zrt.-n és az Eliz Partner Vagyonkezelő Kft.-n keresztül teljes egészében Kedves Ferenc milliárdos vállalkozó minősített többségű befolyása alatt áll.