Július 30-án végleg pontot tett a Nemzeti Közlekedési Hatóság egy régóta húzódó, egyre vontatottabb ügy végére. Aznap szinte tapintani lehetett a feszültséget a városházán, de már előző nap is mindenki arról beszélt, nem lesz meg a szükséges engedély az új metrókocsik forgalomba állításához. Az Alstom vezérkara Budapestre utazott, a francia nagykövet a kormánynál kilincselt…

Tizenegy órakor a budapesti városházán válságtanácskozást hívtak össze, és több forgatókönyv is készült, még mielőtt a végleges döntés megszületett volna. Pénteken délután a Nemzeti Közlekedési Hatóság közleményben tudatta, hogy elutasította az Alstom-metrókocsikra beadott kérelmet. Döntésüket azzal indokolták, hogy nem bizonyosodott be, hogy az alkalmazott fékrendszer megfelel a jogszabályban előírtaknak, mint ahogy az sem bizonyított, hogy a fékrendszer általában legalább olyan biztonsági szintet képvisel, mint azt a jogszabályok előírják. Emellett az utólagosan elrendelt, és a jármű hibamentes üzemét biztosítani hivatott, a tartampróbán feltárt hibák a járműre telepített különféle vezérlő szoftverek további módosítását igénylik. Erre viszont várhatóan nem kerül sor: a Fővárosi Közgyűlés korábbi határozata értelmében ugyanis fel kell bontani a metrókocsik szállítására aláírt 65 milliárd forintos szerződést, amelynek a felét már előlegként kifizették.

A metró botrányos krónikájának újabb epizódja bontakozik ki a szemünk előtt, miközben a városvezetés a tőle megszokott tehetetlenséggel tárja szét a kezét…

Már jó ideje tudni lehetett, hogy az Alstom-szerződéssel valami nincs rendben, a kocsik pedig nem üzemképesek. A BKV Fehér úti telepén a közelmúltban végezték el azokat a vizsgálatokat, amelyeken a fékek működését ellenőrizték. Már az álló vagon műszaki ellenőrzése során is szarvashibára bukkantak: a Nemzeti Közlekedési Hatóság szakembere odament az egyik kocsihoz és meghuzigálta a fékvezetéket, ami a kezében maradt…

Másnap a kötelezően előírt három fékrendszer működését ellenőrizték. A vasúti szabályzat értelmében egy metrókocsinak három, egymástól függetlenül működtethető fékrendszerrel kell rendelkeznie, ebből kettőnél előírás a fokozatmentes működtethetőség, a harmadik a vészfék.

Az Alstom-vagonok esetében az első kettőt egy szoftver irányítja, ami már önmagában sem tekinthető különálló fékrendszernek. A tesztek során váratlanul áramszünetet modelleztek, aminek az lett a következménye, hogy mindkét fék működésképtelenné vált és a kocsit csak a vészfékkel lehetett megállítani.

A feszültséget a sorozatos csúszás tovább fokozta. Márciusra kiderült, hogy újabb négy hónapot csúszik a francia cég a típusengedélyek megszerzésével. Ekkor jelentették be, hogy a legutóbbi, februári ígérethez képest csak június végére teljesít az Alstom. Emlékeztetőül: a metrókocsiknak eredetileg 2008 májusában kellett volna megérkezniük Budapestre, de csak 2009. január végére érkeztek meg, a tesztelésük pedig lassan egy éve folyik a sorozatos hibák miatt. Aggályok merültek fel például a metrókocsik méretével kapcsolatban, és ki kellett cserélni a kocsik elejében és végében a beépített létrákat automatikus menekülő kijáratokra.

A botrányos beszerzés több mint négy éve kezdődött: a tenderezési eljárást követően nyolc cég közül az Alstom Transport nyerte el a jogot a budapesti kettes és négyes metró kocsijainak gyártására. Az Alstom és a BKV Zrt. 2006. május 30-án írta alá a szerződést, amelyben megállapodtak, hogy a gyártó összesen 170 metrókocsit szállít Budapestre. A beszerzési árat 65 milliárd forintban jelölték meg, vagyis minden egyes metrókocsi közel 383 millió forintba kerül. A kettes metróra szánt 22 metrókocsit 2008 májusában kellett volna leszállítani, ám a francia cég 2008 júliusában jelezte, hogy az előzetes típusengedély késedelmes beszerzése miatt hónapokat késik a szállítás.

Csak 2009 januárjában érkezett meg az első prototípus-szerelvény Budapestre. Az akkori ígéretek szerint tavasszal már közlekedtek volna az új szerelvények a fővárosban, az utazóközönség pedig tavaly ősztől már használhatta volna az új kocsikat. Újabb és újabb határidőket jelöltek meg, de sem a francia cég, sem a BKV nem adott kielégítő magyarázatot arra, hogy mi okozta a csúszást.

Már az első szerelvény tesztelése során meghibásodott a fékrendszer, nem volt mindig megfelelő az áramfelvétel, és számtalan probléma merült fel a szerelvény ajtajaival is. Elveszett a jel az ajtók és a számítógép között, nem lehetett tudni, hogy az ajtók épp zárva vagy nyitva vannak.

Több biztonságtechnikai berendezés is meghibásodott, nem működött például a tűzjelző. A vezetőfülkében lévő rádiók nem rendelkeztek külön erőforrással, így ha a vonat az alagútban megállt, a járművezető áramszünet esetén nem tudta jelezni a hibát a forgalomirányítónak.

Bár egy prototípus sorozatgyártása csak akkor kezdődhet meg, ha az megszerezte a végleges típusengedélyt, az Alstom megkezdte a gyártást és le is gyártotta a kettes metró szerelvényeit. Hibásan. A szerelvények úgy készültek el, hogy nem volt megfelelő az utastér belmagassága, csaknem harminc centivel lett alacsonyabb az előírtnál.

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) az Alstom-kocsik műszaki problémáival kapcsolatos aggályait évek óta jelezte, és érthetetlennek tartja, hogy az eredeti szerződéses határidő után több mint kétéves késedelem kellett ahhoz, hogy a főváros végre felismerje a helyzet tarthatatlanságát.

– A közel harmincmilliárd forintnyi kifizetett előleg évek óta úgy áll az Alstomnál, hogy a járműgyártó mindeddig képtelen volt a műszaki előírásoknak megfelelő teljesítésre – foglalta össze a kialakult helyzet lényegét Vitézy Dávid, a VEKE szóvivője.

Van olyan fejezete is a metrókocsi-beszerzésnek, amely a Budapesti Rendőr-Főkapitányság nyomozati anyagához tartozik. A BKV előző vezetése ugyanis az Alstom-kocsik szín- és formatervezésére, illetve ergonómiai kialakítására két céggel is szerződött ugyanazon a napon. Mindkét cég megkapta a pénzt, miközben a megrendelt szín és forma, illetve belső kialakítás az Alstom-kocsik szériatartozéka.

Hernádi Zsuzsa