79 milliárd forint. Ennyi a BKV adóssága, miközben az elöregedett járműállomány cseréje 300-400 milliárdba kerülne.

– Októberre veszélybe kerül a BKV fizetőképessége, amennyiben nem kapja meg a kormánytól a korábban ígért 7,5 milliárd forintot – kongatta meg a vészharangot Demszky Gábor. Annak a 17 milliárd forintos rendkívüli támogatásnak az utolsó részletéről van szó, amiről még tavaly decemberben kötött szerződést Bajnai Gordon és a főpolgármester. Akkor a két politikus arról beszélt, hogy a megállapodás „megteremtheti az alapját a közlekedési társaság hosszú távú kiegyensúlyozott működésének”. A szerződés 22 milliárd forint többletforrást juttatott a BKV-nak, az állami rész mellett ugyanis a főváros is 5 milliárdos fizetési kötelezettséget vállalt. A beígért kormányzati pénzek első 5 milliárdja februárban, a második 5 milliárd áprilisban meg is érkezett a BKV számlájára. Az utolsó 7,5 milliárd határideje azonban július közepén lejárt, és a kormányszóvivő szerint a kabinet még mindig csak vizsgálja, hogy a költségvetés helyzete engedi-e annak kifizetését.

Finanszírozás helyett hitel

Egész más megvilágításba helyezi azonban a helyzetet négy BKV-szakszervezet feljelentése, amiből kiderül: 2002-től, a társaság utolsó konszolidációjától egészen az idei évig a főváros egyetlen fillért sem költött saját közlekedési társaságának működtetésére. Miközben az állam normatív támogatásként évi 32 milliárdot, a nyugdíjasok, diákok utazásának ellentételezésére pedig további 17 milliárdot utalt a cég számlájára. S természetesen az idei évben a Bajnai-kormány által kifizetett további 10 milliárdot.

– A normatív támogatás bevezetésével nőtt a BKV-hoz érkező állami forrás, a főváros ugyanakkor kivonult a társaság finanszírozásából – magyarázza Nemes Gábor, a Cinkotai Autóbuszüzem szakszervezeti vezetője. – Pedig a 2004-es szolgáltatói szerződés világosan megfogalmazza, milyen módon kell kiszámítani a szolgáltatás ellentételezését és rendezni a különbözetet. A főváros azonban ahelyett, hogy kifizette volna az értékét az általa megrendelt szolgáltatásnak, évről évre hagyta halmozódni a hiányt. Így alakult ki a jelenlegi, 80-90 milliárd forintra rúgó adósságállomány.

A szakszervezetek már 2007-ben is egynapos sztrájkkal tiltakoztak e gyakorlat ellen. Az akkor kötött egyezségben a főváros vállalta, hogy kidolgozza a BKV gazdaságos működtetésének középtávú tervét, ám ahogy Nemes Gábor mondja, ezt sem teljesítette. A mostani feljelentést figyelemfelhívásnak is szánják: a BKV nem sorsszerűen veszteséges, hanem csupán azért, mert a Fővárosi Közgyűlés évek óta nem hajlandó biztosítani azt a forrást, amit pedig el is fogad a BKV éves költségvetésének megszavazásakor. S azt is szeretnék megakadályozni, hogy a döntéshozók esetleg további privatizációval próbálják rendezni a társaság helyzetét.

A BKV 2009 végén kimutatott, 79 milliárd forintos adósságállománya egyébként tényleg szoros összefüggést mutat a korábbi évek veszteségeivel – vagyis azzal az összeggel, amit a főváros elmulasztott berakni a cég kasszájába. Csak 2009-ben például 19 milliárd forinttal nőtt az adósság, miközben a BKV vesztesége 23,5 milliárd forint volt. De a 2003–2006 közötti éveket is rendre 10, majd 2007-től 16 milliárd forint körüli veszteséggel zárta a cég. Mindössze 2008-ban sikerült 6,5 milliárd forint veszteséggel zárni, ám ennek oka az volt, hogy év végén 10 milliárd forint rendkívüli állami támogatást kapott a vállalat. Amennyiben összeadjuk az éves veszteségeket, épp a BKV adósságállományának összegét kapjuk.

Folyamatos alulfinanszírozás

– Bár a törvény szerint a megrendelt közszolgáltatásért valóban fizetni kell, a főváros csak az állam segítségével képes finanszírozni a BKV gazdálkodásában tátongó hiányt – árnyalja a képet Vitézy Dávid, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szóvivője. A BKV ugyanis sokkal jobban függ az államtól, mint ahogy a fővárosi utazók gondolnák.

A cég menetjegy- és bérletbevétele ugyanis mindössze 50 milliárd forint, miközben fenntartási költségei 130 milliárdra rúgnak. A normatív támogatásból, és a nyugdíjasok, diákok után fizetett térítésből az állam további 49 milliárd forintot tesz a cég kasszájába – ezt egészítette ki további 17 milliárddal a Bajnai-kormánnyal kötött megállapodás. Ha az állam szerepét teljes egészében át akarná venni a főváros, az Budapest költségvetésének 10 százalékát emésztené fel. Azt ugyanakkor Vitézy is méltatlannak tartja, hogy a főváros 2003–2009 között egyáltalán nem adott pénzt a BKV működtetésére. Hogy megtehette volna, bizonyítja, hogy most, amikor kényszerhelyzetbe került, sikerült 5 milliárd forintot biztosítania. A Bajnai-kormánnyal kötött szerződés értelmében a 2011-es évben pedig még többet, 10 milliárd forintot fog a főváros a BKV-nak adni – bár ezt a megállapodást Demszky az utódja terhére kötötte, ahogy Bajnai is tízmilliárdokat ígért a BKV-nak a kormányváltás utáni időszakra.

Vitézy szerint nyilvánvaló, hogy a BKV óriási adósságát előbb-utóbb megint az állami költségvetés fogja konszolidálni, ahogy az 2002-ben is megtörtént. Sokkal nagyobb problémának látja azonban az úgynevezett belső adósságot, amelynek összege már 400-500 milliárd forintra rúg. A pénzhiány miatt elmaradt fejlesztésekről, járműbeszerzésekről van szó, amelyek eredményeként ma a budapesti buszok átlagéletkora 17 év, de a járműparkban a 23 éves csotrogányok sem ritkák. A meglévő tömegközlekedési hálózatra, járművekre, infrastruktúrára éppen egy négyesmetrónyi pénzt nem költöttek el, a VEKE szerint ez is igazolja korábbi érveiket, mely szerint a méregdrága nagyberuházás elszívja a pénzt a hálózat más részeinek szinten tartása elől, a fejlesztésekről nem is beszélve.

Ráadásul a közlekedési eszközök cseréjét az üzemeltetési költségek nyomott szintje sem ösztönzi. Akármilyen gyakran elromlik ugyanis egy öreg Ikarus, a javítgatása még mindig olcsóbb, mint a modern buszok fenntartása, ahol egy tükör pótlása is több tízezer forintba kerülhet. Emiatt viszont Budapest példa nélkülien elöregedett járműparkkal rendelkezik az uniós fővárosok viszonylatában, ami a VEKE szerint ma már nemcsak a tömegközlekedés versenyképességét, hanem Budapest levegőjét is érezhető mértékben rontja.

De nem csak a várható modernizáció emeli a jövőben még magasabbra az üzemeltetési költségeket. Vitézy további tételként említi a négyes metrót, ami ha megépül, évi 7-8 milliárd forinttal teszi drágábbá a BKV működését. Összességében tehát elkerülhetetlen, hogy a budapesti tömegközlekedés költségeinek 60 százalékát a tulajdonos önkormányzat, valamint az állam állja – bizonyos nyugati városokban 70-80 százalék is előfordul.

Mivel azonban az elmúlt években a Gyurcsány–Bajnai-kormány a költségvetés kozmetikázása érdekében nem biztosított elég forrást az állami vállalatok fenntartására, a főváros pedig egyáltalán nem adott pénzt, 2009-ben például a BKV csak költségvetésének 37 százalékát kapta meg támogatásként. Ha a BKV-t nem finanszírozzák megfelelően és a megrendelt közszolgáltatást hitelfelvétellel finanszírozza a cég, az valójában az államadósság kiszervezése és rejtegetése a nemzetközi pénzügyi szervezetek elől – állítja a VEKE. Pedig olcsóbb lenne, ha az állam venné fel ezeket a hiteleket: a BKV-nak jóval drágábban adnak pénzt a bankok, mint az államnak, ez önmagában évi 2-3 milliárd forintos többletköltséget jelent.

Amikor minden mindegy

– Ebben a helyzetben a BKV üzleti terve absztrakcióvá válik, ami azért veszélyes, mert a menedzsmentnek minden mindeggyé válik. S jönnek az olyan machinációs ügyek, amiket megismerhettünk az elmúlt időszakban – utal a közelmúlt korrupciós ügyeire Vitézy Dávid. Egy januárban készített összegzés szerint a BKV az elmúlt években csak végkielégítésekre 822 millió forintot fizetett ki fölöslegesen. Az úgynevezett Hagyó-ügy kapcsán pedig további 70 szerződés újabb 800 millió forintjának kétes kifizetését vizsgálja az ügyészség.

Tanulságos összehasonlítás: Ljubljanában 280, Prágában és Pozsonyban 200, Varsóban 170, Bukarestben 90 forintnak megfelelő összegbe kerül egy menetjegy, Zágrábban pedig ingyenes a belvárosba irányuló villamosközlekedés. Budapesten ugyanakkor egy vonaljegy 320 forint, vagyis legdrágább a régióban. Mégis a BKV küszködik a legelavultabb járműparkkal, és halmozza fel a legnagyobb veszteséget.

A VEKE úgy véli, a tömegközlekedés fő problémáját az önkormányzatok finanszírozásának megoldatlansága okozza. Mert mindegy, hogy azt a bizonyos 60 százalék támogatást az államtól vagy az önkormányzattól kapja a közlekedési társaság – ám már évek óta egyik szereplő sem képes ellátni ezt a feladatát. Az államot a költségvetési megszorítások kényszerítik fogyókúrára, az önkormányzatok pedig már kilencvenes évek közepe óta alig részesülnek az adóbevételekből. Emiatt még a fővárosnál is rosszabb a helyzet a vidéki városokban. Ahogy Vitézy Dávid mondja: szinten minden nagyobb városban ritkítják a buszjáratokat, több kisebb, néhány tízezer lakost számláló városban az elmúlt években gyakorlatilag megszűnt a tömegközlekedés, az emberek gyalogolnak vagy bicikliznek, ha nem autóba ülnek. Csak az arányok mások: míg Budapesten tízmilliárdok hiányoznak, vidéki városainkban 30-40 milliós tételek miatt lehetetlenül el a helyi közlekedés.

Mivel a központi költségvetés helyzete sem idén, sem jövőre nem teszi lehetővé a BKV újabb konszolidációját, egyelőre nem lehet látni, hol áll meg az adóssághegy. A 79 milliárd már most is történelmi rekordot jelent, 2002-ben kevesebb, mint felére rúgott az állam által átvállalt adósságállomány. Mindennek tükrében több mint érdekes a BKV utolsó két vezérigazgatójának vállalása: Antal Attila 2007-es beiktatásakor két év alatt nullszaldós eredményt ígért, s 2008-ban a jelenlegi vezér, Kocsis István is kijelentette: 2-3 év alatt egyenesbe lehet hozni a céget.

Kárász Andor