– Mi az oka, hogy miközben egy sor technikai eszköz szédületesen fejlődik, a gépjárművek tekintetében nagyjából ugyanazt a rendszert fejlesztgetjük már vagy száz éve?

– Hogy ugyanarról lenne szó, azért vitatnám. Tény, hogy még mindig belső égésű motorokat használunk, de ennek oka lehet az is, hogy egy rendkívül hatékony koncepcióról van szó. Bár nem volt mindig egyértelmű, hogy a belső égésű motorok lesznek a nyertesek a gépjárműfejlesztésben. A múlt század első éveiben az elektromos hajtású járművek ugyanakkora eséllyel indultak, ám az egyszerűség végül a belső égésű motorok mellett döntött. A gépjárműfejlesztésnek azért számtalan dinamikusan fejlődő eleme van. Az utóbbi évtizedekben nagyot fejlődtek az utasok kényelmét szolgáló berendezések, meghatározóak lettek a környezetvédelmi szempontok. A kőolajkészletek apadása elméletileg a belső égésű motorok visszaszorulásának irányába hatna, ám a fejlesztők sorra jelennek meg olyan újításokkal, amelyek nagyságrendekkel jobbá teszik a szerkezetet. Tíz évvel ezelőtt például még elképzelhetetlenek voltak 3 literes fogyasztással közlekedő autók, amilyeneket ma már láthatunk a városi közlekedésben. Vagyis úgy gondolom, a belső égésű motorok időszaka még jó ideig eltart, mivel a technológia rejt tartalékokat.

– A kecskeméti főiskola csapata sorra nyeri a fogyasztási versenyeket, speciális járműveik háromezer kilométeres autózásra is képesek egyetlen liter üzemanyaggal. Ők azt mondják, technikailag már megoldható lenne olyan szériaautók előállítása is, amelyek száz kilométeren csupán 1 liter üzemanyagot fogyasztanának. Miért nem készülnek ilyen autók?

– A gépkocsik fogyasztása meredeken csökkent az elmúlt években, ma már nagyobb autók is elműködnek 4,5 literes üzemanyag-felhasználással. Az 1 literes fogyasztást tulajdonképpen ezek a járművek el is érhetnék, ám egyelőre csak optimális használat mellett: alacsony gördülési ellenállás, alacsony légellenállás, egyenletes sebesség esetén. Napjaink városi használati viszonyai mellett azonban sokat kell gyorsítani, lassítani, ami rontja a hatásfokot. Az egyik fejlesztési irány éppen ez, az ilyenkor kárba vesző energiák hasznosítása, visszatáplálása, erre tesznek kísérletet a hibrid járművek. A légellenállás mérséklésére pedig az autók követési távolságának csökkentése jelenthet nagy előrelépést, ami autópályán közlekedő teherautók esetében akár 30 százalékos megtakarítást is jelenthet. Ehhez azonban olyan intelligens forgalomszervezésre lenne szükség, ami megakadályozza, hogy ezek a járművek ráfussanak egymásra. Szerintem rövidesen elkészülnek az első, valóban csak 1 litert fogyasztó gépkocsik, azt azonban tudni kell, hogy ezek nem versenyautók lesznek, hanem jókora kompromisszumot követelnek majd a használóktól.

– Az elektromos autókat úgy reklámozzák gyártóik, hogy ez a jövő. Ezek szerint mégsem?

– Az elektromos autó környezetkímélő jellege kétélű dolog. Önmagában az autó valóban nem okoz semmilyen környezetkárosítást. Ha azonban megnézzük az üzemanyag előállításának teljes termékpályáját, akkor már nem biztos, hogy a jármű kedvezőbb mutatókkal rendelkezik, mint a belső égésű motorok. Mert például ha az elektromos autó akkumulátorait Ausztriában termelt árammal töltjük fel, ahol nagy a termelésben a vízi erőművek szerepe, valószínűleg tényleg zöld energiát használunk. Ha azonban ugyanezt Ukrajnában nézzük, ahol alapvetően barnaszénerőművekre épül az elektromos hálózat, már nem ennyire kedvező a kép. A képet tovább rontja, hogy az áram tárolására szolgáló akkumulátorok nem valami jó hatásfokúak. Bizonyos számítások szerint négyszer rosszabbul hasznosul ugyanaz az energia egy elektromos autóban, mint a belső égésű rendszerekben.

– Vannak olyan hírek, hogy már léteznek a jelenleg használt üzemanyagoknál sokkal hatékonyabb változatok: hidrogén, víz, amelyek bevezetését azonban elszabotálják az autógyárak. A jövőben előkerülhetnek ezek a találmányok?

– Van olyan elmélet is, hogy az összes fejlődést az ásványolaj-termelők akadályozzák. Vagy olyan, hogy a villamosenergia-termelők harcolják ki az egyébként nem hatékony elektromos autók gyártását, hogy azok felvevőpiacot jelentsenek számukra a fogyasztás visszaesésének időszakaiban. Az biztos, hogy azok az elméletek nem működnek, amelyek szerint egyszerűen öntsünk vizet az autóba. Bár azt is látni kell, hogy léteznek olyan típusok, ahol a kompresszió fokozása érdekében valóban némi vizet is fecskendeznek az autó belső égésű motorjába. Vagy hidrogént szabadítanak fel, szóval az autóipar befogadja a próbálkozásokat. Egyelőre azonban nincs olyan anyag, ami olyan hatékonysággal tudná mozgatni a járműveket, mint a benzin vagy a gázolaj.

– Hogy fog kinézni a jövő autója? Írt egy tanulmányt, amely szerint rövid időn belül 50-90 százalékkal fog gyarapodni az utakon közlekedő járművek száma. Hogy férnek majd el ezek a járművek az utakon, a városokban? Esetleg olyan kicsik lesznek, mint a jövőben játszódó filmekben?

– Ha a közlekedést fenntarthatóvá akarjuk tenni, változtatni kell a szokásainkon. A sokat fogyasztó, nagy járművek helyett át kell állni a gazdaságosabb, kisebb gépkocsikra. Már csak azért is, mert az autóval közlekedők többsége nem megy többet napi 15 kilométernél, ezt kisebb járművel is meg lehet tenni. Nem csak üzemanyag takarékosságról van szó – a jövőben több járművet kell bepakolni ugyanannyi parkolóhelyre. Emellett a városi közlekedésben, a teherautók már említett példájához hasonlóan, szintén szükségessé válik, hogy a gépkocsik közelebb kerüljenek egymáshoz, vagyis olyan intelligens forgalomszervezési rendszer bevezetése, amely kiküszöböli a vezetők emberi hiányosságait. Az autóknak kommunikálniuk kell egymással, sőt akár egy központi rendszer által irányíthatóvá válniuk.

– Egy ilyen rendszerben mai szemmel nézve már veszélyes közelségben mennének egymáshoz az autók?

– Olyan közelségben, amit az ember irányítóként már nem tudna kezelni. A jövőben azonban ilyen helyzetekben a vezető kezéből részlegesen vagy teljesen kiveszik az irányítást, s a rendszerek a látható információk helyett a többi járműtől kapott adatokra reagálnak.

– Napjainkban már egy sor intelligens eszköz működik a modern autókban. Ezek felfoghatók az egységes kommunikációs rendszer első hírnökeiként?

– Létezik egy úgynevezett standardizációs bizottság, amely egységes rendszer felépítését tűzte ki célként, vagyis hogy minden autó tudjon minden másik autóval kommunikálni. A jövőben minden jármű tud majd a környezetében levő minden másik járműnek adatokat küldeni, hogy merre jár, milyen viszonyokkal találkozik. S már megszülettek a beavatkozást lehetővé tevő technikai fejlesztések is, vagyis hogy egy központi rendszerről milyen módon tudjuk meghatározni az autók helyzetét különböző szenzorokkal, hogy milyen módon tudjunk beavatkozni a kormányban, a fékben, a motorban.

– Ezekből a felszereltségekből napjaink közúti járműveiben már megjelent néhány dolog?

– Például a távolságtartó radar, ami méri az autók közötti távolságot, és ha az előttünk haladó jármű fékez, a miénket is fékezésre készteti. A valódi stop and go rendszerek bevezetéséhez még olyan érzékelő funkciókra is szükség lesz, amelyek képesek monitorozni a járműsor környezetét is, vagyis hogy például az úton kívüli részekről érkezik-e olyan zavaró körülmény, ami vészfékezést indokol.

– A számítástechnika és a telekommunikáció rendkívül gyorsan fejlődött az elmúlt években. Akár már ma is lehetne olyan rendszert csinálni, amely minden autót látna, és be is tudna avatkozni a működésükbe?

– Az hogy az autó hol van, mit csinál, már most is követhető. A kívülről történő beavatkozás a rázósabb kérdés, akár morálisan is, hogy mennyire lehet beavatkozni a vezető helyett? A rendszerek ugyanis biztonságosak, ám azt egyelőre nem képesek érzékelni, hogy a rendszerben nem szereplő egyének miként kapcsolódnak be a forgalomba, vagyis nem biztos, hogy tudják kezelni a váratlan emberi akciók által teremtett vészhelyzeteket.

– Ha egyszer teljes lesz ez a rendszer, nem épül általa egy olyan világ, ahol mindenkit nyomon követhet például a központi hatalom?

– Elvileg lehetséges, a kérdés az, mit akarnak kezdeni az ily módon keletkező információkkal. Ugyanakkor nagyon hasznos lenne, ha vezetés közben például tudnánk, hogy előttünk kétszáz méterrel hirtelen lecsökken majd az út tapadó képessége. A kérdés az, ér-e nekünk annyit, hogy emberek életét mentsük meg, hogy vállaljuk ezt a bizonyos kockázatot?

– E fejlesztések megvalósítása után sokkal drágábbak lesznek az autók?

– Nem feltétlenül. Már a jelenlegi tapasztalatok is azt mutatják, hogy a biztonsági rendszerek összessége sokkal olcsóbb, mint akár egyetlen bőrülés. Videokamerákkal, érzékelőkkel együtt a jelenlegi legdrágább biztonsági rendszerek sem kerülnek többe félmillió forintnál. A bevezetést azonban nem az ár fogja eldönteni. Vagy a piac igényli majd, ahogy a legtöbb típusba már most is bekerülnek a biztonságot növelő rendszerek, vagy a jogalkotói szándék teszi majd kötelezővé őket.

Kárász Andor