Ha a lakosságot le akarják szoktatni a vasúti szolgáltatások igénybevételétől, akkor ebben a VDSZSZ jár a legbiztosabb úton. Gaskó István szakszervezete másfél hónapon belül háromszor hirdetett sztrájkot. December 17-én a társadalombiztosítás magánkézbe adása ellen, két hete 17 százalékos, plusz egyszeri 250 ezer forintos nettó béremelésért, majd múlt héten újra ugyanezért. A követelések minden esetben irreálisnak hangzottak. Ám míg a magán-egészségbiztosítók ellen tartott tüntetést fél nap után lefújták a szervezők, ezúttal négy napig folytatták a sztrájkot.

Elgyengült sztrájk

Múlt héten példaértékűen nyomon lehetett követni, hogy fullad ki egy megalapozatlan munkabeszüntetés. A Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete (VDSZSZ) nem kevesebbet követelt a kormánytól, mint hogy 17 százalékkal emeljék a MÁV-dolgozók bérét, valamint hogy fejenként nettó 250 ezer forintot osszanak szét a közelmúltban eladott MÁV-Cargo privatizációs bevételéből. A 37 ezer vasúti dolgozóval felszorozva utóbbi közel 10 milliárd forintot, a fizetésemelés pedig éves szinten 14 milliárd forintot – vagyis a privatizációs bevétel negyedét – jelentette volna. Mivel privatizációs bevételt még sohasem sohasem osztottak szét, kezdettől sejteni lehetett, hogy nehéz futam vár a VDSZSZ-re. De ha már a vezető meghirdette, a sztrájknak meg kell történnie. Két hete pénteken tehát figyelmeztető jelleggel fél napra leállt a vasút, majd múlt hétfőn megkezdődött a „határozatlan idejű munkabeszüntetés”. Amikor Gaskó István utoljára kiejtette ezeket a szavakat, csúfos kudarcot vallott. Hisz azt mondta, a vasút addig állni fog, amíg a kormány el nem áll az egészségbiztosítók privatizációjától, majd miután a parlament mégis elfogadta a törvényt, fél nap után lefújta a sztrájkot.

Az esélyek most sem voltak sokkal jobbak a követelések teljesülésére. A MÁV-vezetők már első sajtótájékoztatójukon ehhez hasonló feliratokkal dekorálták ki a termet: „az állami vagyon nem eladó, nem egyezünk bele közpénzek szétosztogatásába”. És tartották magukat ehhez: a tárgyalások napról napra eredménytelenül folytak, néha tíz perc alatt befejeződtek, mivel – ahogy a VDSZSZ-vezetők nehezményezték – a MÁV egyetlen forintot sem ismert el a szakszervezeti követelésből.

Nem állt a VDSZSZ mellé a Vasutasok Szakszervezete sem. A MÁV-nál eleve nem egyszerű az érdekegyeztetés: hivatalosan 15 különböző érdekképviselet működik, számottevő tagsága négy szakszervezetnek van. Ezek közül a Vasutasok Szakszervezete már a sztrájk meghirdetésekor kijelentette: nem támogatják a VDSZSZ-t. Simon Dezső, a szervezet vezetője egyúttal cáfolta Gaskó állítását, miszerint Kóka János megígérte volna, hogy a MÁV-dolgozók részesedhetnek a MÁV-Cargo árából. Elmondása szerint 2005 decemberében Gaskó egy sörözőben valóban találkozott Kókával, ott azonban csupán informális megbeszéléseket folytattak, s csupán a VDSZSZ vezetőjének részéről merült fel igényként a privatizációs bevétel szétosztása. Ellenben a Vasutasok Szakszervezete felrakta honlapjára a MÁV és a szakszervezetek közötti megállapodást, amelyben csupán arról van szó, hogy a MÁV-Cargo dolgozói vásárolhatnak fél áron részvényt a privatizált társaságból, a törzstőke 5 százalékáig. Ezt a vállalást viszont egy pillanatra sem vitatta sem a minisztérium, sem a MÁV. S a sztrájk harmadik napján Borsik János, a Mozdonyvezetők Szakszervezetének alelnöke is bejelentette: a MÁV-dolgozók többségének elege van a sztrájkból, s nem akarnak a VDSZSZ által követelt mértékű béremelést, mivel az elbocsátásokhoz vezethet.

Ekkor már egyre inkább kimerülni látszott az újabb „határozatlan idejű munkabeszüntetés”. A MÁV mind több vonatot tudott elindítani, s azok egyre messzebb jutottak el. Jellemző, hogy míg hétfőn csupán a szerelvények 20 százaléka járt, s a Budapestre tartó szerelvények csupán a városszéli állomásokig tudtak elmenni, szerdán már a vonatok 40 százaléka közlekedett, és a Nyugati, csütörtökön pedig már a Déli pályaudvar is üzemelt. Ekkor döntött úgy a VDSZSZ: noha nem értek el semmilyen eredményt, „a tárgyalások megkönnyítése érdekében” másfél hétre felfüggesztik a sztrájkot.

Hárommilliárdos kár

A kár így is óriási. A munkabeszüntetés naponta 600 millió – vagyis összesen mintegy 3 milliárd – forint kiesést okozott a MÁV-nak. Fizetni kell még kötbért a teherszállításban késve célba érkező áruk után, valamint a más csatornákra kényszerülő szállítás többletköltségeit. Mindez persze a megkötött szerződésekre vonatkozik, a le nem szerződött szállítások esetében a cégvilágot sújtják áruellátási problémák. Ahogy Dávid Ferenc, a Vállalkozók Országos Szövetségének főtitkára rámutatott: ma már sok termelővállalat úgynevezett just-in-time (a beszerelés időpontjában történő szállítás) rendszerben gondoskodik az alapanyagokról, esetükben komoly termelésleállást okozhat a vasúti teherforgalom szüneteltetése. A romlandó árukat előállító cégeket szintén komolyan sújtja a vonatstop. De a legnagyobb veszteség mégis erkölcsi: ha így megy tovább, a szállíttatók és az utazók is elfordulnak a vasúttól. A legtöbb helyről autóbusszal is be lehet járni a városokba, arról nem is beszélve, hogy a tavalyi 36 százalékos díjemelés után már alig kerül többe gépkocsival utazni, mint vonattal (két embert feltételezve pedig határozottan olcsóbb az autó: 1 vasúti kilométer 15-18 forint, míg egy átlagos fogyasztású autó 21- 23 forintot eszik meg kilométerenként). Zsoldos Marianna, a MÁV humánerőforrás-igazgatója egyébként némileg kapkodva így fogalmazott erről: az utasok rájöhetnek, hogy más módon kényelmesebben járhatnak be munkahelyükre. Talán szerencsésebb lett volna biztatóbbat mondani. S akkor még nem beszéltünk a külföldi járatokról, amelyeket teljes egészében törölni volt kénytelen a MÁV.

A folyamatos MÁV-sztrájk kapcsán Dávid Ferenc azt kérdezi: mire valók akkor az előzetes bérmegállapodások? Az Országos Érdekegyeztető Tanácsban ugyanis alig két hónapja született egyezség arról, hogy Magyarországon idén 5-7,5 százalékkal nőnek a bérek. A VDSZSZ mostani 17 százalékos követelése egyértelműen a megállapodás felrúgásának számít. Ráadásul a VDSZSZ a MÁV-val is aláírt egy középtávú bérmegállapodást, amely 6,25 százalékban határozta meg 2007–2010 között a keresetnövekedés alsó határát…

Ráadásul a vasutasok fizetése nem is annyira alacsony. Pár évvel ezelőtt még alatta maradt a nemzetgazdasági átlagnak, a MÁV-tól kapott legújabb tájékoztatás szerint azonban 2007-ben már bruttó 191 ezer forint volt, szemben az átlagfizetést jelentő 183 ezer forinttal. Ez egyébként épp annak köszönhető, hogy a vasutasok – különleges helyzetükből adódóan – a bérmegállapodásban rendre az előírtnál nagyobb bérfejlesztés kiharcolására voltak képesek. Tavaly például 12,5-18 százalékkal nőtt a vasutasok bére. Összehasonlításként: az Állami Foglalkoztatási Szolgálat 2006-ra vonatkozó adatai szerint Magyarországon a tűzoltók 140 ezer, a vám- és pénzügyőrök 160 ezer, a diétásnővérek 130 ezer forintot visznek haza, s a VDSZSZ által megcélzott 220 ezer forint fölötti szint az építészmérnökökre jellemző. Ráadásul a MÁV az idei évre amúgy is 6,9 százalékos bérfejlesztést ígért. Ahogy Losoncz Miklós, a GKI-tól fogalmazott: ha a kormány engedne a VDSZSZ követeléseinek, aligha tagadhatná meg a buszvezetők, a tanárok és egyéb állami cégek alkalmazottainak hasonló követeléseit.

Az okozott kár ismeretében jogászok felvetették: valamilyen szabályt kellene alkotni, hogy kulcspozícióban levő sztrájkolók mekkora kárt okozhatnak munkáltatójuknak. A vasútnál ugyanis a dolgozók kisebbsége bénította meg az életet. Csupán 25 százalék tagja a VDSZSZ-nek, a többiek más szakszervezetekbe, vagy semmilyen szakszervezetbe nem tömörülnek. A sztrájkolók aránya még a VDSZSZ-tagoknál is kisebb volt: mindössze a vasúti dolgozók 10-15 százaléka szüntette be a munkát. A forgalomirányítók, jegyvizsgálók, műszaki kocsivizsgálók között azonban meglehetősen magas a VDSZSZ-tagok aránya, márpedig nélkülük nem indulhatnak el a vonatok. A sztrájk utolsó napjaira azonban már körükben is csökkent az eltökéltség. Különösen, amikor a MÁV napi 5000 forint rendkívüli juttatással kezdte jutalmazni a munkát mégis felvevő dolgozókat.

Kinek az érdeke?

A vasúti sztrájk utolsó előtti napján egyébként elhangzott egy nagyon rossz üzenet: amennyiben tartós marad a munkabeszüntetés, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium felülvizsgálná tömegközlekedési koncepcióját, s a Volán-társaságokra bízná a jelenleg vasúttal ellátott települések kiszolgálását – a támogatások átcsoportosításával együtt. Bár természetesen ez a minisztérium döntése lenne, mégis furcsa lenne, ha épp a VDSZSZ sztrájkja segítené elő a vasúti szárnyvonalak – VDSZSZ által is bírált – megszüntetését.

Kákosy Csaba közlekedési miniszter politikai zavarkeltéssel vádolja Gaskót, csakúgy, mint elődje, Kóka János. Konkrétumot azonban egyikük sem tud mondani, hisz Gaskó István korábban épp a miniszterek pártjával, az SZDSZ-szel ápolt szoros kapcsolatokat. Igaz, a nyolcvanas években még az MSZMP tagja volt, a rendszerváltozást azonban már a Szociáldemokrata Párt alelnökeként élte meg. Ám miután a Petrasovits-féle MSZDP-re a választók nemet mondtak az 1990-es választásokon, Gaskó kihátrált a pártból. Az új szakszervezetek alapításakor létrehozták a VDSZSZ-t, majd a több szervezetet összefogó Független Szakszervezetek Demokratikus Ligáját – néhány év alatt Gaskó mindkettőnek elnökévé emelkedett. Bár politikai szerepet többet nem vállalt, a Liga az SZDSZ-szel ápolt szorosabb kapcsolatokat. Gaskó István szavaival élve: „a múltban a Liga Szakszervezetnek kötődése volt az SZDSZ-hez, és sokat kellett a szakszervezetnek dolgoznia azért, hogy ez a máz lepattogjon a szervezetről”. Jellemző, hogy Gaskóék épp az Orbán-kormány ellen szervezték az eddigi legnagyobb vasutasmegmozdulást: 2000-ben közel két hétig állt a vasút, és a sztrájkot csak akkor adták fel, amikor a kár már majdnem elérte a fizetésemelésként követelt összeget.

A Fidesz a jelek szerint egyelőre szövetségesének tekinti Gaskót. Kontur Pál, a párt munkástagozatának elnöke közölte: szervezete jogosnak tartja a VDSZSZ követelését, mivel az utóbbi időben jelentősen emelkedtek a megélhetési költségek. Bár a VDSZSZ a héten szünetelteti a sztrájkot, az elmúlt másfél hónap azt mutatta: Gaskó nagyon be akar bizonyítani valamit, látványosan össze akar veszni korábbi elvbarátaival, keresi az alkalmat az ellenszegülésre, már-már önmagáért a sztrájkért sztrájkol. Vagyis meglehet, az eredménytelenség ellenére a jövő héten újra leállhatnak a vonatok. Ha azonban az egész csak színjáték, sokat veszíthet a jobboldal.

Kárász Andor